Κατηγορία Suzuki
Κυριακή, 30 Απριλίου 2017 20:24

Τεστ - Suzuki DL 650 V-Strom 2017

 

Ολική επαναφορά

 

Του Τάκη Μανιάτη
Φωτογραφίες: Θοδωρής Ξύδης

Σεβόμενο την εταιρία που το κατασκευάζει, τους φανατικούς αναβάτες που το έχουν τιμήσει και όσους περιμένουν μία τίμια και άθραυστη μοτοσυκλέτα ''γενικής χρήσης'', το νέο V-Strom 650 κάνει ένα δυναμικό come back!

Αλλαγές παντού

Το νέο DL 650 V-Strom μπαίνει στο 2017 με πολλές και σημαντικές αλλαγές που δημιουργούν μία φρέσκια οπτικά και λειτουργικά μοτοσυκλέτα, η οποία με σημαντικές αλλαγές σε κινητήρα, περιφερειακά και ηλεκτρονικά, έρχεται να τοποθετηθεί ξανά στην κορυφή.

Πλέον έχουμε ενιαία εμφάνιση για την οικογένεια V-Strom η οποία περιλαμβάνει τρία μοντέλα, στα 250, 650 και 1000 κυβικά εκατοστά, με το 650 από ''μικρό'', να είναι πλέον το μεσαίο.

Σχεδιαστικά λοιπόν στέκεται στα πρότυπα του 1000, κερδίζοντας σε αίγλη, και παράγεται σε τρεις χρωματισμούς, κίτρινο, λευκό και μαύρο, διατηρώντας σε όλα το ίδιο ασημί fairing, με το ρεζερβουάρ να είναι αυτό που αλλάζει χρώμα. Το ρεζερβουάρ έχει αλλάξει σε σχεδίαση όντας πιο λεπτό, διατηρώντας ωστόσο την χωρητικότητα των 20 λίτρων που συναντήσαμε και στο προηγούμενο μοντέλο.

Επιγραμματικά, οι αλλαγές που έχει το νέο V-Strom 650 σε σχέση με το μοντέλο 2016 είναι οι παρακάτω:

• Νέες ελαφρύτερες χυτές αλουμινένιες ζάντες 10 ακτινών
• Νέο φανάρι προερχόμενο από το 1000
• Νέα ζελατίνα ψηλότερη κατά 9mm
• Νέος πίνακας οργάνων LCD
• Νέοι επανασχεδιασμένοι διακόπτες
• Νέο πίσω φωτιστικό σώμα LED
• Σύστημα Traction Control
• Σύστημα Easy Start
• Σύστημα Low-RPM Assist
• Νέα ενιαία σέλα
• Νέος κινητήρας

Ας σταθούμε πρώτα στον κινητήρα, ο οποίος προέρχεται από το νέο SV650 και οι αλλαγές σε σχέση με τον κινητήρα του V-Strom 650 2012 - 2016, είναι οι παρακάτω:

Τα έμβολα διαθέτουν νέα κατεργασία στην επίστρωση ώστε να μειωθούν οι τριβές, με νέα τύπου L ελατήρια, ενώ 60 μέρη του έχουν σχεδιαστεί εκ νέου. Συνεχίζει να έχει δύο μπουζί ανά κύλινδρο τα οποία όμως τώρα είναι νικελίου με λεπτότερα ηλεκτρόδια. Αυτά βρίσκονται πιο κοντά στον θάλαμο καύσης συμβάλλοντας στην αυξημένη θερμοδυναμική απόδοση. Νέο είναι το σχήμα στους αυλούς εισαγωγής του ψεκασμού με μεγαλύτερα ακροφύσια και τώρα το σύστημα συνεργάζεται με αισθητήρες πίεσης στις βαλβίδες εισαγωγής και αισθητήρες λάμδα για διαρκή ρύθμιση της παροχής μείγματος και αποδοτικότερη καύση. Ο εκκεντροφόρος εξαγωγής έχει διαφορετικό χρονισμό οδηγώντας βαθύτερα τις βαλβίδες εξαγωγής.

Τρίτη και φαρμακερή

H τρίτη έκδοση του DL 650 V-Strom που παρουσιάστηκε το 2017, ήρθε προφανώς για να κάνει ακριβώς ότι έκανε και η πρώτη, του 2014: Να βρει και να μπει στον παλμό της αγοράς, του κοινού που ψάχνει μία μοτοσυκλέτα για να κάνει τα πάντα. Αυτή η αρετή ήταν που έδωσε στο πρώτο V-Strom 650 την επιτυχία μιας και ήταν μία χρηστικότατη μοτοσυκλέτα η οποία διέθετε όλο τον όγκο μίας μεγάλης on-off - σχεδιαστικά θύμιζε το V-Strom 1000.

Σε μία πιο προσιτή οικονομικά και οδηγικά "συσκευασία", ακόμη και για καθημερινή χρήση. Με ευκολότερη αλλαγή κατεύθυνσης, αρκετή δύναμη για να μπορείς να ταξιδεύεις άνετα με 140χ.α.ω. και σε αρκετές περιπτώσεις να ξεπεράσει και τα 200χ.α.ω. σε τελική. Και όλα αυτά με μοναδική οικονομία στην κατανάλωση. Δεν θα ξεχάσω το πρώτο ταξίδι που έκανα με ένα από τα διαθέσιμα test ride μοντέλα που διέθεσε το 2004 η ελληνική αντιπροσωπεία της Suzuki, στο ακρωτήριο Ταίναρο. Οδηγώντας συνεχώς σε ορεινές επαρχιακές διαδρομές και χωριά, με ταχύτητες ανάμεσα στα 80 και 120χ.α.ω, έφτασα την αυτονομία του στα 440 χιλιόμετρα, με ένα ρεζερβουάρ 22 λίτρων! Νούμερο τρομερό για την εποχή και την κατηγορία. Δεν μπόρεσα να μην αγοράσω ένα από τα πρώτα V-Strom που κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα τότε, και έπειτα από πολλά χρόνια συμβίωσης και 100.000 απροβλημάτιστα χιλιόμετρα, βρήκε τον νέο του ιδιοκτήτη. Φαντάζομαι θα έχει κάνει άλλα 100.000 χιλιόμετρα από τότε. Άλλωστε όταν το αγόραζα, πίστευα ότι μαζί του θα γερνούσα και θα ξεπερνούσα τα 300.000 χιλιόμετρα στον ολικό χιλιομετρητή.

Εκείνο το πρώτο V-Strom έδωσε στον μέσο αναβάτη την ευκαιρία να αποκτήσει μία μεγάλη μοτοσυκλέτα η οποία θα χρησίμευε ως μεγάλο παπί στις καθημερινές μετακινήσεις, να αντικαταστήσει το μεγάλο μονοκύλινδρο που χώλαινε στα ταξίδια στην εθνική οδό και σε μεγάλες διαδρομές, να αποκτήσει περισσότερο χώρο για δύο επιβαίνοντες. Με μεγαλύτερες δυνατότητες για φόρτωμα, για προστασία από αέρα, και όλα αυτά πάντα με συνδυασμό χρήσεων καθημερινά. Τι άλλαξε όμως μετά;

Η αγορά άλλαξε

Στην πορεία, άλλαξε η αγορά. Με τα εύκολα και γρήγορα δάνεια, τα 650 κυβικά έφτασαν να φαντάζουν λίγα και οι περισσότεροι αναβάτες στράφηκαν στις μεγαλύτερες adventure της εποχής, αντικαθιστώντας τον πιστό τους σύντροφο. Όλοι άλλωστε είχαν τον στόχο να φτάσουν σε μία μεγάλη μοτοσυκλέτα, προκειμένου να κάνουν πιο εύκολα τα ταξίδια τους. Κάτι σχετικό άλλωστε αφού το ταξίδι δεν συνδέεται άρρηκτα με τον κυβισμό και τα χιλιόμετρα με τα οποία θες να κινηθείς. Ενδεχομένως από τους πελάτες - αναβάτες V-Strom, ίσως το 2-3% να είχε πραγματική ανάγκη να αλλάξει κατηγορία. Αυτή η ουτοπία ήταν που συνέβαλλε ουσιαστικά στο να περάσει στην αφάνεια η 2η έκδοση του V-Strom 650, που εμφανίστηκε το 2012.

Μία πραγματικά φρέσκια μοτοσυκλέτα, η οποία όμως έμοιαζε αρκετά στο προηγούμενο μοντέλο, αλλά με νέο πλαίσιο, ανανεωμένο και πιο μαζεμένο σε διαστάσεις κινητήρα, και βέβαια, όταν έφτασε στην αγορά, κόστιζε αρκετά παραπάνω από το νούμερο που μπορούσε να αγγίξει τότε η μεσαία τάξη. Πάνω από τα 9.000euro, χωρίς τίποτα συγκλονιστικά νέο, όπως ηλεκτρονικά συστήματα ή περισσότερη δύναμη. Ουσιαστικά δεν κατάφερε να κάνει τα νούμερα που έκανε το πρώτο V-Strom (2004 - 2011+). Όσοι από το αγοραστικό κοινό της κρίσης είχαν χρήματα, πηδούσαν απευθείας σε μία πανάκριβη 1000+ κυβικών εκατοστών adventure, και όχι σε μία τίμια επιλογή όπως ήταν άλλωστε και το δεύτερης γενιάς V-Strom 650.

Το μοντέλο του 2012 είχε και ένα μεγάλο αρνητικό: Έμοιαζε αρκετά με το πρώτης γενιάς V-Strom (και λίγο από Triumph Tiger, Honda Transalp), κι έτσι ο κάτοχος πρώτης γενιάς δεν είχε ουσιαστικά σοβαρούς λόγους για να αντικαταστήσει το παλιό του μοντέλο με το νέο. Μέχρι που ήρθε το 2017, και ένα νέο V-Strom, που δείχνει έτοιμο να πάρει πίσω μερίδιο από την πίτα της αγοράς, αλλά και τα "δικαιώματα" του από τους κατόχους προηγούμενων V-Strom.

Προστιθέμενη αξία

Είναι φαίνεται η καλύτερη εποχή για κάτι τέτοιο, μιας και όλες οι εταιρίες προωθούν την κατηγορία των μεσαίων adventure η οποία από την πλευρά της δείχνει να αναγεννιέται. Yamaha, Honda, Kawasaki, BMW, έχουν παρουσιάσει νέες προτάσεις ή ανανεώσει τις ήδη υπάρχουσες. Και αυτό το κάνουν επειδή είδαν φως στο τούνελ και θέλησαν να πάρουν νούμερα - το Tracer 700 είναι ήδη best seller στην Ευρώπη. Και βλέποντας αυτή την ανάκαμψη, εμφανίζεται το νέο V-Strom 650 το οποίο είναι μεγάλο, άνετο, κομψό, ποιοτικό, έχοντας χαρακτηριστικά που έλκουν τον αναβάτη κοντά του.

Μεγάλη σχάρα για φόρτωμα με σωστές χειρολαβές ώστε να συγκρατείται ο συνεπιβάτης, έτοιμες θέσεις για την τοποθέτηση των βάσεων των πλαϊνών βαλιτσών, μεγάλη - αν και κάπως σκληρή ενιαία σέλα που δεν ρυθμίζει ως προς το ύψος, αλλά πατάς άνετα κάτω - σε αυτό συμβάλλει και το στενότερο ρεζερβουάρ. Ίσως το σημαντικότερο όμως, είναι πως μοιάζει πολύ στο τελευταίας γενιάς V-Strom 1000 - κάτι που προσθέτει αξία. Το μούτρο του διαθέτει το μυτερό ράμφος που πρώτη η Suzuki παρουσίασε το 1987 στο DR Big 750 και έπειτα η BMW υιοθέτησε στα GS και όλοι γνωρίζουν πλέον ως πρωτότυπο. Διαθέτει το κάθετο φανάρι του 1000, το οποίο χωρίς τεχνολογία LED, προσφέρει αρκετά καλή δέσμη. Το fairing είναι πιο λεπτό από το προηγούμενο μοντέλο και πιο μαζεμένο σε διαστάσεις. Η ζελατίνα του έρχεται σχεδιαστικά από το V-Strom 1000, είναι 9 χιλιοστά ψηλότερη από του 2012 και ρυθμίζει με βίδες allen σε τρεις διαφορετικές θέσεις. Δυστυχώς δεν ρυθμίζει ως προς την κλίση της όπως του μεγάλου αδελφού, με σύστημα ''καστάνιας'', παρ' ότι δείχνει οπτικά ότι διαθέτει τον μηχανισμό. Ίσως τον δούμε στην επόμενη ανανέωση βέβαια. Η ζελατίνα του είναι πολύ καλή σε σχεδίαση, φαρδιά και με καμπύλη στην μέση της η οποία διώχνει τον αέρα, χωρίς να καταφέρνει να τον εξαφανίζει τελείως. Σε καθημερινή χρήση και ταξίδια γενικά θα σε καλύψει αν είσαι έως 1.80μ, ειδικά στην 3η ψηλότερη θέση, εκτός αν το κύριο menu περιλαμβάνει hardcore ταξίδια, οπότε η τοποθέτηση ψηλότερης θα είναι μονόδρομος.

Καθημερινή ευκολία

Η μοτοσυκλέτα δείχνει μικρότερη από τα προηγούμενης γενιάς, είτε την κοιτάς, είτε βρίσκεσαι στην σέλα και την οδηγείς, παρά το ότι το συνολικό μήκος είναι μικρότερο μόνο κατά 15 χιλιοστά (2.275mm). Τα θετικά της μεγάλης on-off μοτοσυκλέτας που διαθέτει δεν έχουν φύγει, αλλά τώρα είναι πιο χρηστικό στην καθημερινότητα, διατηρώντας ίδιο πλαίσιο, γωνία κάστερ, αλλά και μεταξόνιο. Το μειωμένο κατά 2 κιλά βάρος, στα 213, και το καλύτερο ζύγισμα, στο οποίο συμβάλει και το νέο τελικό εξαγωγής που πλέον βρίσκεται στην δεξιά πλευρά, όπως στο V-Strom 1000, συμβάλλουν στην συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο της μοτοσυκλέτας. Οι ελαφρύτεροι τροχοί προσφέρουν και αυτοί στην άνετη αλλαγή κατεύθυνσης και συνεπώς στην καθημερινή οδήγηση. Πρακτικά, η ευκολία είναι εμφανής στην καθημερινή μετακίνηση και το μόνο που ενοχλεί μέσα στην πόλη είναι άσχετο με το βάρος και το ζύγισμα: Είναι οι χούφτες (ανήκουν στον έξτρα εξοπλισμό) οι οποίες βρίσκουν στους καθρέπτες των αυτοκινήτων αν δεν προσέξεις.

Στον τομέα της άνεσης, δυστυχώς οι αναρτήσεις δεν βελτιώθηκαν όπως θα περιμέναμε. Είναι σφικτές και σκληρές στην αρχική τους διαδρομή και ίσως αυτό οφείλεται και στα μόλις 1.200 χιλιόμετρα που είχε στο οδόμετρο η νέα αυτή μοτοσυκλέτα. Όπως έχουμε δει και στα προηγούμενα V-Strom, οι αναρτήσεις τους μετά από χρήση μαλακώνουν και λειτουργούν προοδευτικά όντας πιο άνετες. Δεν διαθέτουν ρυθμίσεις στο μπροστινό σύστημα, παρά μόνο υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς στο αμορτισέρ, με την πρώτη να γίνεται με τον κλασικό τρόπο, με κοχλία σύσφιξης, στην δεξιά πλευρά, ανάμεσα στο τρίγωνο του μαρσπιέ συνεπιβάτη. Και αυτό δεν άλλαξε ενώ υπάρχει χώρος αριστερά στην μοτοσυκλέτα, με αποτέλεσμα να μην μπορείς να στρίψεις εύκολα τον κοχλία. Στο φόρτωμα σε ταξίδι, σίγουρα πάντως θα φανεί χρήσιμη αυτή η ρύθμιση. Οι αναρτήσεις είναι ενδοτικές στα χτυπήματα, ενώ νιώθεις κάποιες από τις μεγαλύτερες ανωμαλίες του οδοστρώματος να περνούν σε χέρια και μέση. Το θετικό είναι πως η μοτοσυκλέτα ποτέ δεν κουνάει, ούτε σε φοβίζει, και ποτέ δεν κινδυνεύεις. Θα προτιμήσουμε αυτό το σετάρισμα που προσφέρει ασφάλεια παρά περισσότερη άνεση εις βάρος της.

Φιλική και Sport

Η Suzuki το ονομάζει Sports Adventure Tourer και από το όνομα και μόνο φαίνεται που στοχεύει. Σε μία μοτοσυκλέτα που μπορείς να χρησιμοποιείς καθημερινά, οδηγώντας sport και κάνοντας ταξίδια. Προφανώς έχει δίκιο αφού είναι μία μοτοσυκλέτα που μπορείς να χρησιμοποιείς καθημερινά οδηγώντας και γρήγορα όταν θελήσεις, κάτι που διαπιστώσαμε στην εβδομάδα που περάσαμε μαζί. Στρίβει πανεύκολα, τοποθετεί τον τροχό με άνεση στην είσοδο της στροφής και μπορείς να κυνηγάς τα όρια σου σε ορεινές διαδρομές πατώντας τα λάστιχα μέχρι το τέλος τους. Ακόμη και με δύο άτομα που βρεθήκαμε σε ορεινή διαδρομή ήταν σταθερό και διατηρούσε την γραμμή που επέλεγα, ενώ ακόμη και σε δυνατά φρένα σχεδόν μέσα στην στροφή, δεν άνοιγε την γραμμή. Τα φρένα δεν έχουν ανανεωθεί αλλά είναι δυνατά και ικανοποιητικά για τις επιδόσεις του. Το ABS είναι το παλιό και δημιουργεί ανάδραση σε μανέτα και ποδόφρενο που κάποιες φορές γίνεται εκνευριστική. Σε φρεναρίσματα πανικού είναι μεν σωτήριο, δεν παύει όμως να έχει αραιά διαστήματα ενεργοποίησης που επιμηκύνουν το φρενάρισμα.

Σε σχέση με το πρώτο μοντέλο, η σταθερότητα στις στροφές εμφανίζεται σημαντικά βελτιωμένη, σε σχέση με το δεύτερο, λίγο καλύτερα. Μπορείς να αλλάξεις κατεύθυνση μέσα στην στροφή χωρίς να κουραστείς καταβάλλοντας προσπάθεια, και δίχως να κινδυνέψεις. Είναι εύκολο και ασφαλές. Εκτός των δυνατοτήτων στις στροφές όμως, είναι ιδιαίτερα σταθερό στις ευθείες, ακόμη και στις ριπές αέρα - τρως ριπή από το πλάϊ και δεν κουνάει. Ακόμη και στην τελική του, στα 186χ.α.ω. στο κοντέρ, και καθώς ένιωθα στο σώμα μου τον αέρα, η μοτοσυκλέτα δεν κούναγε καθόλου. 

Από μέγιστη απόδοση δεν σε τρελαίνει το V-Strom ενώ από ευστροφία δείχνει πιο γρήγορο, πιο ήρεμο, πιο καλό λειτουργικά. Ο νέος κινητήρας που προέρχεται από το τελευταίο SV650 είναι ραφιναρισμένος με λιγότερους μηχανικούς θορύβους και λειτουργεί εξαιρετικά.

Δεν παράγει υψίσυχνους κραδασμούς κι έτσι μπορείς να ταξιδεύεις με ταχύτητες κοντά στα 140χ.α.ω. με άνεση.

Άλλωστε, η επιλογή του V-Strom 650 γίνεται για να μπορείς να κινηθείς καθημερινά σε όλες τις διαδρομές που θες, πόλη, βουνό, εθνική οδό, επαρχιακούς δρόμους, με αργούς ή γρήγορους ρυθμούς. Και αυτό είναι το σημαντικότερο που μπορεί να προσφέρει μία μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας.

Ροπάτη λειτουργία

Η ευκολία στην οδήγηση του V-Strom 650 είναι άμεσα συνδεδεμένη με τον νέο κινητήρα. Ο μέσος αναβάτης θα εκτιμήσει την ροπάτη λειτουργία του, ειδικά στην περιοχή μεταξύ των 2.000σ.α.λ. και 6.000σ.α.λ.

Αλλάζεις ταχύτητες στο - σκληρό - κιβώτιο ταχυτήτων σε χαλαρούς ρυθμούς και μετακινείσαι με άνεση, ξεκούραστα, χωρίς να πιέζεται ο κινητήρας.

Μπορείς να χρησιμοποιήσεις την ροπή του κινητήρα δουλεύοντας τον από τις 2.000 έως τις 6.000σ.α.λ. αλλάζοντας ταχύτητες άνετα, με την μοτοσυκλέτα να κινείται ξεκούραστα και χωρίς πίεση. Σε χαλαρούς ρυθμούς, μεταφέρει το βάρος της και τους αναβάτες δίχως να ζορίζεται, σε όποια κατάσταση και αν την βάλεις. Αυτό που έκανε εντύπωση είναι η λειτουργία του κινητήρα στις γρήγορες στροφές περιστροφής. Ενώ έβγαλε 186 χιλιόμετρα στις 9.000σ.α.λ., δεν μπορούσε να φορτώσει περισσότερες στροφές ακόμη και στην κατηφόρα. Τα παλιά V-Strom περνούσαν με σχετική άνεση τα 200χ.α.ω. - υπάρχουν περιπτώσεις που με αλλαγή του πίσω γραναζιού από 49 σε 47, είχε φτάσει και στα 225χ.α.ω. (!) σε παρατεταμένη κατάβαση.

Το μοντέλο του 2017 ανακοινώνει 3 άλογα παραπάνω, που στο δυναμόμετρο έφτασαν στα 65 του πρώτου μοντέλου - αρκετά καλά, αν σκεφτούμε πως πρόκειται για Euro4 φιμωμένο κινητήρα λόγω προδιαγραφών. Τόσο καλά που εκτός από το άνετο ανέβασμα στροφών και την αίσθηση που δίνει στο άνοιγμα του γκαζιού, ανεβάζει με σχετική άνεση χιλιόμετρα έως τα 180χ.α.ω., ακόμη και σε δρόμο με ανηφορική κλίση. Στις 9.000σ.α.λ. όμως το κοντέρ σταματάει στα 182 χ.α.ω. - 186 χ.α.ω., δείχνοντας πως μάλλον υπάρχει κάποιος κόφτης που επεμβαίνει, αφού στο δυναμόμετρο οι στροφές έφτασαν στις 10.500σ.α.λ.

Ηλεκτρονική βοήθεια

Ο κινητήρας του V-Strom 650 ανακοινώνει λιγότερα άλογα από τα 75 του SV, και δεν διαθέτει προγράμματα ρύθμισης της απόδοσης - Rain, Sport, Urban, Touring. Η πραγματικότητα είναι πως δεν χρειάζονται μιας και η ομαλή λειτουργία του δεν σε φοβίζει. Η λογική και η τάση της εποχής όμως έβαλαν την Suzuki στην διαδικασία να τοποθετήσει σύστημα Traction Control, το οποίο λαμβάνει πληροφορίες από τους αισθητήρες ταχύτητας στους τροχούς, την σχέση του κιβωτίου, την θέση του στροφάλου. Τα δεδομένα επεξεργάζεται η κεντρική μονάδα ECM φροντίζοντας για την μείωση της απόδοσης ανάλογα με την ολίσθηση του τροχού.

Το Traction Control ρυθμίζει πανεύκολα ακόμη εν κινήσει, με το πάτημα του select, στον αριστερό διακόπτη, σε 1ο και 2ο στάδιο, ενώ απενεργοποιείται πλήρως αν θέλετε. Εμείς το είχαμε μόνιμα στο 2, όπου η λειτουργία του είναι εντυπωσιακή και σωτήρια σε καθημερινές πραγματικές συνθήκες. Δεν έτυχε να το δοκιμάσουμε σε βροχή, αλλά μας έτυχαν κάποια καλά σημεία για δοκιμή. Σε βενζινάδικο, με το γνωστό γυαλισμένο έδαφος, ξεκινάς να φύγεις και αντί η μοτοσυκλέτα να σπινάρει και να γλιστρήσει, στέκεται όρθια χάριν στο TC. Το ίδιο έκανε και στον δρόμο όταν πατήσαμε λίγο χώμα στο πλάι. Στην ρύθμιση 1, η παρέμβαση είναι πιο άμεση και ο αναβάτης την καταλαβαίνει κατευθείαν, αφού κόβει απότομα την απόδοση.

Αν ο αναβάτης επιθυμεί να μπει στο χώμα, μπορεί να απενεργοποιήσει τελείως το ABS και να πάρει την απόδοση στα χέρια του. Οι ρυθμίσεις παραμένουν και όταν σβήσει η μοτοσυκλέτα κι έτσι δεν χρειάζεται να ρυθμίζεις εκ νέου κάθε φορά. Αυτό βέβαια χρειάζεται λίγη προσοχή αφού αν οδηγήσει άλλος αναβάτης την μοτοσυκλέτα, δεν θα γνωρίζει τι έχει ρυθμίσει ο προηγούμενος.

Στα νέα ηλεκτρονικά συστήματα του κινητήρα μπαίνει και το νέο σύστημα easy-start που χρησιμοποιεί και το GSX-S 1000, που πατάς μία φορά το κουμπί της μίζας και εκείνη δουλεύει μέχρι να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας.

Νέο γραφείο

Το ''γραφείο'' στο οποίο θα ''δουλεύει'' ο αναβάτης, είναι τελείως νέο. Οι διακόπτες είναι νέοι ειδικά ο αριστερός που έχει το σινιάλο απ' όπου ανοίγει και η μεγάλη σκάλα φώτων. Πατώντας το μεγάλο κουμπί προς τα πάνω αλλάζεις το trip ανάμεσα στους δύο μερικούς και τον ένα ολικό χιλιομετρητή, ενώ προς τα κάτω, βλέπεις στο κάτω τμήμα της οθόνης τα volt, τα χιλιόμετρα ανά λίτρο, average και range - πόσα χιλιόμετρα απομένουν ανάλογα τα χιλιόμετρα που κινείσαι, ή κινήθηκες και το έχει κρατήσει στην μνήμη. Στο νέο όργανο με οθόνη LCD Υπάρχει εξωτερική θερμοκρασία αέρα, ρολόι, θερμοκρασία κινητήρα, βενζινόμετρο - ένδειξη καυσίμου, η οποία όταν φτάσει στο ένα νταμάκι αρχίζει και αναβοσβήνει - ανάβει δείχνοντας απευθείας τα υπολειπόμενα 50 χιλιόμετρα.

Από ένα μπουτόν στην οθόνη μπορείς να ρυθμίσεις τα trip και το ρολόι. Έχουμε ένα μεγάλο στροφόμετρο με ενδείξεις φλας κλπ, ενώ στο δεξί μέρος, η οθόνη LCD είναι χωρισμένη στα δύο, μοιράζοντας την ένδειξη ταχυτήτων, και το ταχύμετρο, σε ένα μάλλον μικρό τμήμα. Θα το προτιμούσαμε μεγαλύτερο μιας και χωρίς να προβληματίζει, θα μπορούσε να καταλαμβάνει περισσότερο χώρο και να ενημερώνει πιο εύκολα τον αναβάτη. Η Suzuki έχει τοποθετήσει πρίζα αυτοκινήτου 12V / 36W φόρτισης κινητού ή τροφοδοσίας GPS.

Σε όλα τα παραπάνω θα πρέπει να προσθέσουμε πως η ποιότητα των πλαστικών περιφερειακών και της βαφής είναι αξιόλογη και δείχνει μία περιποιημένη μοτοσυκλέτα που θα αντέξει στον χρόνο. Έκπληξη μας έκανε μόνο πως οι καθρέπτες είναι ακριβώς ίδιοι με του 2004 μοντέλου, με πολύ καλό είδωλο μεν, αλλά παρωχημένοι σχεδιαστικά δε.

Σύγχρονο πασπαρτού

Το νέο V-Strom 650 διαθέτει όλα τα θετικά χαρακτηριστικά για τα οποία αξίζει να αγαπηθεί. Υπολείπεται σε δύναμη στις ψηλές στροφές και σε ξέσπασμα, αλλά αυτό είναι κάτι που όποιος θέλει μπορεί να το βρει τοποθετώντας after market εξάτμιση. Συνοδεύεται από πληθώρα διαθέσιμων επίσημων αξεσουάρ όπως βαλίτσες, κεντρικό στάντ, ψηλή ζελατίνα, θερμαινόμενα γκριπ, κ.α. 

Συνεχίζει να είναι οικονομικό στην κατανάλωση καταναλώνοντας κοντά στα 5.5. λίτρα στα 100 χιλιόμετρα σε μέση χρήση, 6,3 σε γρήγορη οδήγηση και 5,1 / 100 χιλιόμετρα στην βόλτα.

Έχοντας σαν όπλα την ποιότητα, την πολυχρηστικότητα και την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής, έρχεται με 100euro φτηνότερη τιμή από το μοντέλο 2016 (8.895euro) να προβάλει την ιαπωνική κατασκευή και αξιοπιστία, ως άλλο ένα ατού.

Είναι η απάντηση για όλες τις μοτοσυκλέτες που θα ήθελες να συνδυαστούν στην καθημερινότητα σου. Ένα πασπαρτού έτοιμο να ανοίξει κάθε σου επιλογή και να την κάνει να δουλεύει για πολύ - πολύ καιρό.

Δεν είναι διόλου τυχαίο άλλωστε που από το 2004 και μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί 18.102 DL 650 V-Strom στην Ελλάδα. Νούμερο που όσο περνάνε οι μέρες θα ανεβαίνει, όχι τυχαία φυσικά.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Suzuki
Μοντέλο DL 650 V-Strom 
Αντιπρόσωπος ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ
Τιμή 8.895euro
Εγγύηση 2 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος Τετράχρονος, δικύλινδρος V 90, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, DOHC
Χωρητικότητα 645cc
Διάμετρος x διαδρομή (mm) 81 x 62.6
Συμπίεση 11.2:1
Εκκίνηση Μίζα
Σύστημα τροφοδοσίας Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Λίπανση Υγρό κάρτερ
Κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων
Πρωτεύουσα μετάδοση Γρανάζια 71/34 (2.088)
Τελική μετάδοση Γρανάζια / Αλυσίδα - 47/15 (3.133)
   
Πλαίσιο  
Τύπος Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών
Κάστερ 26°
Ίχνος (mm) 110
Μήκος (mm) 2275
Πλάτος (mm) 835
Ύψος (mm) 1405
Ύψος σέλας (mm) 830
Απόσταση εδάφους 170
Μεταξόνιο (mm) 1560
Βάρος (kg) 213
Ρεζερβουάρ (lt) 20
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα της Showa, διαμέτρου 43mm, διαδρομή τροχού 150mm, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίων
Πίσω Μονό αμορτισέρ Showa με μοχλισμό, ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου, διαδρομή τροχού 150mm
   
Ελαστικά  
Μπροστά Bridgestone Trail Wing 110/80-19 
Πίσω Bridgestone Trail Wing 150/70-17
   
Φρένα  
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 310 mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Tokico και ABS
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 260mm με δαγκάνα ενός εμβόλου της Tokico και ABS
   
Επιδόσεις  
Ιπποδύναμη εργοστασίου {hp/rpm) 70 / 8.800
Ροπή εργοστασίου (kg/rpm) 6,32 / 6.500
Ιπποδύναμη Πραγματική {hp/rpm) 65

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Τρίτη, 02 Μαϊος 2017 11:25

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Suzuki DL 650 V-Strom 650 2012 TEST - Suzuki V-Strom 650 XT 2017 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube