Κατηγορία Honda
Πέμπτη, 13 Οκτωβρίου 2016 12:13

Test - Honda NC 750X 2016

 

Πρακτική καθημερινότητα

 

 

 

Του Τάκη Μανιάτη

Φωτογραφίες: Κώστας Γκαζής

Ευκολότερο από ποτέ, ανανεωμένο στα σημεία, πρακτικό στην καθημερινότητα. Αυτό το τελευταίο, το νέο NC 750X του 2016, το τιμά όσο τίποτε άλλο!

Λίγο απ' όλα

Θα μπορούσες να το χαρακτηρίσεις ως "μεγάλο παπί", ως "μεγάλο scooter" ή ως "μικρή adventure". Έξω δεν θα έπεφτες σε κανέναν χαρακτηρισμό, αφού η νέα NC 750X είναι η πρόταση της Honda για όλες τις καθημερινές χρήσεις, τις οποίες μπορεί να συνδυάσει με οδήγηση στην δουλειά, στην εκδρομή, αλλά και στην διασκέδαση - αφήνοντας ίσως λίγο στην ''απ' έξω'' τον όρο adventure. Διανύοντας την 3η της σεζόν, από το 2012 που πρωτοπαρουσιάστηκε ως 700 κυβικά εκατοστά, έχοντας ανανεωθεί το 2014 με μεγαλύτερο σε κυβισμό κινητήρα κατά 75cc, περισσότερη ιπποδύναμη και ροπή, εξελίξεις στην διαχείριση του κινητήρα, έρχεται η χρονιά που συνεχίζει να αλλάζει, δείχνοντας την εμπιστοσύνη της Honda στο συγκεκριμένο κεφάλαιο που ονομάζεται NC. Η ενιαία πλατφόρμα που μοιράζεται πλαίσιο, κινητήρα, αναρτήσεις και φρένα, με διαφορετική θέση οδήγησης και στυλ, που καταλήγει στην παραγωγή τριών μοντέλων: X, Integra, και S.

Και αυτή τη φορά, οι αλλαγές έρχονται να ομορφύνουν εξωτερικά, να ομαλοποιήσουν λειτουργικά και να εντάξουν το NC 750X στην προδιαγραφή Euro4, δίνοντας τελικά, ένα ποιοτικό σύνολο στην αγορά.

Βρεθήκαμε ξανά μετά από αρκετό καιρό και διαπιστώσαμε αμέσως πόσο έχει ομορφύνει. Το fering του που παρέμεινε ίδιο δείχνει πιο όμορφο με τον νέο προβολέα LED, του οποίου η δέσμη είναι τόσο δυνατή, που ακόμη και το απόγευμα, πριν ο ήλιος δύσει, φαίνεται στα προπορευόμενα οχήματα ή στο δρόμο. Η Honda τοποθέτησε και LED φωτιστικό σώμα στο πίσω μέρος, το οποίο βρίσκεται τοποθετημένο στην ουρά, και όχι στον λασπωτήρα όπως πριν, ενώ το κρύσταλλο του είναι λευκό.

Το fering παραμένει ίδιο σε σχεδίαση, ενώ ίδιου ύψους είναι και η ζελατίνα, αλλά με διαφορετική σχεδίαση στα πλαϊνά της, και αεραγωγό για μείωση της υποπίεσης στο πίσω μέρος της. Τα πλαϊνά του "ρεζερβουάρ" που αγκαλιάζουν το fering είναι και αυτά νέας σχεδίασης, περισσότερο εφαπτόμενα επάνω του, ενώ το κάτω τμήμα τους που καλύπτει και το μεγαλύτερο μέρος των πλαϊνών, έχει πλέον ασημί χρωματισμό, αντί για κόκκινο. Είναι, δε, ενιαία μέχρι το μπροστινό τμήμα του fering, μιας και το σκληρό μαύρο πλαστικό που αποτελούσε συνέχεια του ''ράμφους'', δεν υπάρχει πια.

Αλλαγές και πολυτέλεια

Νέοι χρωματισμοί με περισσότερο έντονο το ασημί, έρχονται να δώσουν πολυτελή εμφάνιση στο ανανεωμένο NC 750X. Οι τροχοί παραμένουν ίδιοι σε σχέδιο, αλλά αντί για σκούρο ανθρακί χρώμα, είναι βαμμένοι ασημί. Η ποιότητα στην κατασκευή του NC 750X είναι εμφανής, όπως άλλωστε προδίδει και ο προορισμός του - κατασκευάζεται στην Ιαπωνία με προδιαγραφές που καλύπτουν κάθε αγορά. Τα πλαστικά περιφερειακά εφαρμόζουν τέλεια, ενώ η Honda δεν παρέμεινε μόνο στις οπτικές αισθητικές αλλαγές, αλλά προχώρησε στην τοποθέτηση νέας οθόνης υγρών κρυστάλλων μεταβλητού φωτισμού. Αν και διατηρεί παραπλήσιο σχήμα και όγκο με την απερχόμενη, περιλαμβάνει νέες λειτουργίες. Μπορείς να της ρυθμίσεις το χρώμα της συνολικά, αλλά και το χρώμα του στροφομέτρου καθώς αυτό ανεβαίνει στην κλίμακα. Μάλιστα, το τελευταίο, ανάλογα τον χρωματισμό, δηλώνει και την κατάσταση οικονομίας στην οποία λειτουργεί: Όταν οδηγείς οικονομικά, είναι πράσινο, όταν κινείσαι σε ρυθμούς βόλτας, με μέτρια ανοίγματα του γκαζιού, μπλε, και όταν ανοίγεις όλο το γκάζι, γίνεται κόκκινο. Έξυπνο ε;

Εκτός των επιλογών εμφάνισης, επιλεγμένης ταχύτητας, καυσίμου, θερμοκρασίας, κατανάλωσης, στροφομέτρου, κ.α., οι επιλογές χαρτογράφησης εμφανίζονται επίσης εδώ. Εκτός από το κλασικό D Mode, το ''καθημερινό'' αυτόματο σύστημα του κιβωτίου, πλέον περιλαμβάνονται δύο νέοι χάρτες στην ρύθμιση S-Mode. Ουσιαστικά έχουμε τρεις ρυθμίσεις S-Mode, την S1, S2 και S3, με την S2 να είναι η standard S-Mode του προηγούμενου μοντέλου, και οι άλλες δύο, μία πιο ήπια (S1) και μία πιο άγρια (S3).

Το κλειδί της κεντρικής κλειδαριάς είναι τύπου ''Wave'' πλέον, για περισσότερη ασφάλεια, ενώ διατηρείται το σύστημα HISS - Honda Immobilizer Security System.

Το "X" του λογότυπου που βρισκόταν στο κέντρο του "NC 750" στα αυτοκόλλητα και το υπερκάλυπτε, μίκρυνε σε διάσταση και ενσωματώθηκε στο τέλος των γραμμάτων.

Το τελικό εξαγωγής είναι διαφορετικό, πεντάγωνο, πιο κοντό σε μήκος και ελαφρύτερο κατά 500 γραμμάρια, σε μαύρο χρώμα με νίκελ τάπα και όμορφο νίκελ προστατευτικό. Μειώνει τους ρύπους ώστε να καλύπτει τις προδιαγραφές, αλλά δεν πειράζει στο ελάχιστο την απόδοση που παρέμεινε στους 55 ίππους που είχε ήδη το NC 750X. Παραμένει επίσης και το χρηστικό χειρόφρενο που ασφαλίζει την μοτοσυκλέτα με ξεχωριστή δαγκάνα φρένου, στις κατηφόρες.

Αίσθηση scooter

Το NC 750X σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στην σέλα του. Είναι μαζεμένο σε μέγεθος, στενό στο μπροστινό τμήμα, φαρδύ στα πλαϊνά της σέλας λόγω πλαισίου και σου ανοίγει κάπως τα πόδια. Είναι όμως σαν να το ''καλούπωσαν'' πάνω σου, σαν να σου είπαν, "κάτσε και πες μας που αισθάνεσαι άνετα", και στο έφτιαξαν έτσι ακριβώς, ώστε να μην σε ενοχλεί. Χειριστήρια, ποδοστήρια, σέλα, είναι στα μέτρα ενός αναβάτη με ύψος 1.80μ. Πατάς άνετα κάτω, το ζυγίζεις εύκολα λόγω εξαιρετικής συγκέντρωσης βάρους στο κέντρο μάζας, και τα 229 κιλά του, εξαφανίζονται διά μαγείας. Τα δέκα κιλά παραπάνω που ζυγίζει από την απλή έκδοση, με το μηχανικό κιβώτιο, δεν φαίνονται, μιας και το βαρός της διαφοράς, έχει προστεθεί στον κινητήρα - λόγω διπλού συμπλέκτη, κι έτσι, βρίσκεται ακριβώς στο κέντρο μάζας.

Έτσι, μπορείς να οδηγείς άνετα μέσα στην πόλη, με το ζύγισμα να παίζει πρωταρχικό ρόλο στην ευκολία. Και όμως, αυτή η εύκολη μοτοσυκλέτα, έχει χωρητικότητα 750 κυβικών εκατοστών, αλλά το κρύβει έντεχνα κατά την μετακίνηση. Κάποτε έλεγες "εφτάμιση" και γέμιζε το στόμα σου, κάτι που δεν ισχύει σε αυτή την περίπτωση. Το NC 750X είναι τόσο μαζεμένο που όλοι μένουν με ανοιχτό το στόμα όταν ακούνε τον κυβισμό. Και ενώ δεν σε προδιαθέτει ο όγκος του για τέτοιο κυβισμό, το ίδιο... καταφέρνουν και οι επιδόσεις του. Ο κινητήρας του προέρχεται από το αυτοκίνητο της Honda, Jazz, κομμένος στη μέση, με ήπια χαρακτηριστικά λειτουργίας, με στόχο την ευκολία στην οδήγηση και την οικονομία στην χρήση. Η Honda δανείστηκε αρχικά τον κινητήρα (τον μισό) του προηγούμενου Jazz 1400, ο οποίος ως δικύλινδρος, έδωσε 675 κυβικά εκατοστά στο πρώτο NC 700X. Ο νέος, με αύξηση 70 κυβικών εκατοστών, από το Jazz 1500, έχει περισσότερη ροπή στις χαμηλές στροφές και πιο ήπια λειτουργία.

Προγράμματα οδήγησης

Το δικό μας μοντέλο διέθετε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων DCT - Dual Clutch Transmission. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της Honda είναι υπεύθυνο σε μεγάλο βαθμό για την απαλή λειτουργία του κινητήρα, αφού φροντίζει να γίνονται οι αλλαγές σχέσεων ομαλά και χωρίς εμφανή αλλαγή, χρησιμοποιώντας τους δύο συνεργαζόμενους συμπλέκτες του, που φροντίζουν ο κάθε ένας να κουμπώνει την δική του σχέση σε δύο διαφορετικούς άξονες (1ος: 1η, 3η, 6η - 2ος: 2η,4η,6η, σχέσεις) χωρίς κενά ανάμεσα στις αλλαγές.

Στις χαμηλές στροφές απλά νιώθεις να αλλάζουν συνεχώς σχέσεις χωρίς να χρειάζεται να ανοίξεις το γκάζι, και μετακινείσαι χαλαρά και οικονομικά, σαν να οδηγείς ένα scooter. Αν ανοίξεις το γκάζι απότομα, θα νιώσεις το κιβώτιο να αλλάζει σχέσεις πιο γρήγορα και να αυξάνεται και η ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας του κινητήρα, ώστε να κινηθείς πιο σβέλτα. Η Honda έχει προικίσει το NC 750X με δύο προγράμματα αυτόματης λειτουργίας, με το D-Mode να είναι το πιο ομαλό για καθημερινή χρήση. Στην διάθεση του αναβάτη υπάρχει πάντα και το S-Mode, η Sport εκδοχή, στην περίπτωση που οι διαθέσεις αγριέψουν. Τι προσφέρει αυτό; Ταχύτερη ανταπόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, πιο άμεσο ανέβασμα στροφών και αλλαγές σχέσεων λίγο πιο ''ψηλά'' στην καμπύλη λειτουργίας, ώστε να επιτυγχάνονται πιο γρήγορες επιδόσεις.

Η μονάδα επεξεργασίας επιτρέπει να ανέβουν περισσότερες στροφές κατά την αλλαγή σχέσεων. Επίσης, στο άνοιγμα του γκαζιού από τις χαμηλές στροφές, ο κινητήρας θα κατεβάσει ταχύτερα σχέση στο κιβώτιο, ώστε να επιταχύνεις πιο γρήγορα, σε αντίθεση με το D, όπου όλα συμβαίνουν πιο χαλαρά. Στο νέο NC, οι επιλογές του αναβάτη αποθηκεύονται και όταν το οδηγήσει ξανά, δεν χρειάζεται να ρυθμίζει εκ νέου.

Μεγάλη διαφορά ωστόσο έχει η εμπλοκή σχέσης από νεκρά. Με το που βάλεις την μοτοσυκλέτα μπροστά, η ταχύτητα εμπλέκεται αμέσως με το πάτημα του κουμπιού D, σε αντίθεση με το παρελθόν που υπήρχε καθυστέρηση - βελτίωση υπήρχε και στο μοντέλο 2014.

Ευκολία στην ομαλότητα

Ο κινητήρας ανεβάζει στροφές κατά την εκκίνηση, θυμίζοντας την πραγματική χειροκίνητη λειτουργία ενός κινητήρα με συμπλέκτη. Το νέο λογισμικό, έχει κάνει δουλειά.

Υπεύθυνο για την τελευταία χρήση είναι πλέον το σύστημα Adaptive Clutch Capability Control, που έχει τοποθετηθεί στον συμπλέκτη, και φροντίζει ώστε να πατινάρει τους δίσκους, προσφέροντας την μαλακή αίσθηση που απαιτείται κατά την επιτάχυνση από χαμηλές ταχύτητες.

Όλα αυτά συνδυάζονται με το σύστημα ανίχνευσης κλίσεων που είδαμε και στο Integra, το οποίο λαμβάνει στοιχεία από την γωνία ανοίγματος του γκαζιού, την ταχύτητα κίνησης και τις στροφές του κινητήρα, αλλά και την σχέση κιβωτίου που υπάρχει την δεδομένη στιγμή. Έτσι, υπολογίζει την γωνία κλίσης με την οποία στρίβει το NC και αυτόματα επιλέγει ποια σχέση και για πόσα μέτρα/χρόνο θα παραμείνει στο κιβώτιο. Είναι το σύστημα με το οποίο έχει εφοδιαστεί τόσο το νέο Africa Twin όπως και το ''αδελφό'' Integra, σύστημα το οποίο στην πράξη λειτουργεί εξαιρετικά, αφού μπορείς να ανοίξεις το γκάζι άφοβα. Όταν είσαι πλαγιασμένος, αν ανοίξεις στο τέρμα το γκάζι, δεν θα κινδυνέψεις από γλίστρημα του πίσω τροχού. Ωστόσο, δεν θα λέγαμε όχι και σε ένα σύστημα Traction Control, αν και κατά την οδήγηση, ποτέ δεν μας φόβισε το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας.

Σίγουρα το D - Mode είναι το ιδανικό για να κινηθείς μέσα στην πόλη, να πας εκδρομή δικάβαλλος ή ταξίδι. Για όλες τις άλλες περιπτώσεις, αρκεί ένα πάτημα του κουμπιού στον δεξί διακόπτη, για να δώσει την απαραίτητη σβελτάδα στον κινητήρα. Και πάντα, υπάρχει διαθέσιμη και η ρύθμιση M, η Manual, η οποία απομονώνει την αυτόματη λειτουργία και δίνει στον χρήση την δυνατότητα να αλλάζει αυτός σχέσεις στο κιβώτιο, από τα κουμπιά +- που βρίσκονται στον αριστερό διακόπτη. Έτσι, μπορεί να επιλέγει ο αναβάτης ποια ταχύτητα θα έχει, και να αλλάζει σχέσεις από το σειριακό κιβώτιο - χειροκίνητα πλέον - αναλόγως διάθεσης. Λεβιέ ταχυτήτων δεν υπάρχει στην αριστερή πλευρά του κινητήρα, ούτε συμπλέκτης. Οπότε, νιώθεις ότι οδηγείς ''παπί'' καθημερινά, που όμως στην πράξη, σε διευκολύνει αφάνταστα.

Η μονάδα επεξεργασίας είναι βελτιωμένη σε σχέση με του προηγούμενου 700, αλλά ακόμη δεν μπορεί να αντικαταστήσει τον ανθρώπινο εγκέφαλο στις αντιδράσεις, με αποτέλεσμα να μην καταφέρνει να συνεργαστεί άριστα στις αλλαγές ταχυτήτων.

Dual Clutch και ιδιαιτερότητες

Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη είναι τεράστια ευκολία. Έχει όμως ακόμη τα θέματα του, τα οποία θα απασχολήσουν περισσότερο το ψαγμένο αναβάτη, παρά τον νεοεισερχόμενο στο χώρο των δύο τροχών, ή αυτόν που απλά χρησιμοποιεί την μοτοσυκλέτα για βόλτες και ήρεμη χρήση. Ένα θέμα ας πούμε είναι το κατέβασμα ταχυτήτων όταν μειώνεις ταχύτητα, που στην ρύθμιση D, γίνεται αργά, κι έτσι δεν συμβάλλει στο φρενάρισμα. στην ρύθμιση S ανταποκρίνεται πιο γρήγορα το κιβώτιο στα αυτόματα κατεβάσματα, αλλά πάντα υπάρχει η επιλογή του χειροκίνητου σειριακού κιβωτίου, που σου δίνει την επιλογή να συμβάλεις εσύ κατεβάζοντας σχέσεις μηχανικά. Εμείς προτιμούσαμε το S, στην 3η του επιλογή.

Σε αργές βόλτες δεν υπάρχει πρόβλημα και απλά νιώθεις τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται σωστά και την μοτοσυκλέτα να επιταχύνει ομαλά. Όταν θελήσεις να τρέξεις και μπεις σε μία στροφή και ανοίξεις απότομα το γκάζι, η μοτοσυκλέτα θα αλλάξει σχέση όταν δεν το περιμένεις. Αν έχεις ανοιχτό το γκάζι αρκετά, θα γλιστρήσει, πριν επέμβουν οι αισθητήρες και μειώσουν το γλίστρημα. Το σύστημα των αισθητήρων είναι σωτήριο, αλλά δεν θα λέγαμε όχι σε ένα κανονικό σύστημα Traction Control που απλά θα έβαζε το κερασάκι πάνω στην ήδη βολική τούρτα.

Η απουσία μανέτας συμπλέκτη σου κακοφαίνεται στην αρχή, αλλά όταν κινείσαι ανάμεσα σε σταματημένα αυτοκίνητα στην κίνηση, και το οδηγάς σαν ''παπί'', νιώθεις δικαιωμένος για την επιλογή σου. Ξεχνάς επίσης τον υπολογισμό της μανέτας στο συνολικό πλάτος του τιμονιού, και περνάς πιο άνετα από δύσκολα σημεία. Έχεις να ασχοληθείς μόνο με το δεξί σου χέρι, όπου βρίσκονται το γκάζι και το μπροστινό φρένο. Με αυτή την ευκολία, ξεχνάς επίσης ότι έχεις φρένο στο πόδι. Λίγες ήταν οι φορές που χρησιμοποίησα το πίσω φρένο, κινούμενος μέσα στην πόλη και με αργές ταχύτητες - το ενεργοποιούσα μόνο στις γρήγορες διαδρομές. Δεν θα έλεγα λοιπόν όχι σε ένα συνδυασμένο σύστημα φρεναρίσματος, ώστε η αίσθηση της απουσίας να συνοδεύεται και με ουσιαστικό αποτέλεσμα. Απορώ μάλιστα πως και δεν το έχει τοποθετήσει η Honda, η οποία κατήργησε το συνδυασμένο σύστημα, όταν τοποθέτησε ABS στις μοτοσυκλέτες της. Η νέα δαγκάνα του μπροστινού φρένου πάντως λειτουργεί πιο δυνατά και έχει βελτιώσει το φρενάρισμα του NC.

Αναρτήσεις και δυνατότητες

Στο νέο μοντέλο άλλαξαν τα εσωτερικά του μπροστινού συστήματος ανάρτησης, με το σύστημα Dual Cone Valve της Showa. Το προηγούμενο μπροστινό ήταν απλό σε λειτουργία, ενώ το νέο, μέσω δακτυλίων που μεταβάλλουν την πίεση στο λάδι του, αλλάζουν τις αποσβέσεις συνεχώς. Η λειτουργία του θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως "μηχανική ημι-ενεργητική ανάρτηση", αφού κάτι τέτοιο κάνει στην πράξη, αν και η λειτουργία του είναι αρκετά σφιχτή. Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός και τα χιλιόμετρα, το μπροστινό προσφέρει εξαιρετική πληροφόρηση, αλλά στις αργές ταχύτητες, νιώθεις τις λακκούβες. Η μοτοσυκλέτα βέβαια δεν επηρεάζεται αρνητικά και διατηρεί την πρόσφυση - και την πορεία της, αλλά συνολικά, θα θέλαμε πιο μαλακές αποσβέσεις, τόσο για μπροστά, όσο και για την πίσω ανάρτηση. Με δύο επιβαίνοντες, λειτουργούν καλύτερα. Η Honda προσπάθησε άλλωστε να συνδυάσει τις χρήσεις που καλείται να κάνει το νέο NC 750X, το οποίο μπορεί να ταξιδέψει και σε μεγάλες αποστάσεις με ευκολία. Για παράδειγμα, η τελική του ταχύτητα έφτασε στα 188χ.α.ω. με ελαφρύ συνεπιβάτη ενώ με βαρύτερο, δεν ξεπέρασε τα 180 σε ευθεία. Μία τίμια τελική ταχύτητα δηλαδή είναι στα 180χ.α.ω. με την οποία μάλιστα μπορείς να πας όρθιος και σε ευθεία.

Το σημαντικό είναι πως μπορεί να κινηθεί σε ρυθμούς βόλτας ή ταξιδιού με ταχύτητες κοντά στα 150χ.α.ω. μόνιμα εκμεταλλευόμενος τις λίγες στροφές περιστροφής του κινητήρα. Πρόκειται για έναν αργόστροφο κινητήρα, ήρεμος, ο οποίος ανεβάζει 7.000σ.α.λ. στα κόκκινα, και δεν έχει σχέση με πολύστροφο κινητήρα που μπορεί να φτάσει στις 12.000σ.α.λ. Αντίστοιχα, έχει πολύ μικρές καταναλώσεις, με αποτέλεσμα να μπορείς να δεις ακόμη και 4,2 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, και αυτό οδηγώντας σβέλτα. Μία τίμια μέτρηση κατανάλωσης δηλαδή μπορεί να αγγίζει τα 4,2 έως 4,6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, χωρίς να προσπαθείς να κάνεις οικονομία ή μέτρηση. Για μοτοσυκλέτα 750 κυβικών εκατοστών, σίγουρα το νούμερο είναι μοναδικό, ενώ ανάλογα το χέρι ή τις απαιτήσεις, μπορεί να πέσει ακόμη και κάτω από τα 4 λίτρα.

X ή Scooter

Η ερώτηση είναι, γιατί να προτιμήσεις το X από Integra, που μοιράζονται το ίδιο πλαίσιο, αναρτήσεις, κινητήρα, και διαφοροποιούνται σε θέση οδήγησης, εμφάνιση, χρήση. Καταρχάς γιατί και να τα δεις δίπλα - δίπλα, φαίνεται διαφορετικό, άρα, έχει πετύχει σε πρώτη φάση τον σκοπό του. Είναι μοτοσυκλέτα, και όχι scooter. Γιατί κάθεσαι κανονικά πάνω στου - στην σκληρή ομολογουμένος σέλα, όχι μέσα και χαμηλά όπως στα scooter, έχεις όλη την άνεση μίας μοτοσυκλέτας και την ασφάλεια που σου προσφέρει αυτή η θέση, καλύτερο στρίψιμο και περισσότερο χώρο για δύο επιβαίνοντες. Έχεις επίσης αποθηκευτικό χώρο - αυξημένο στα 22 λίτρα, στο σημείο που κανονικά θα συναντούσαμε το ρεζερβουάρ (αυτό βρίσκεται κάτω από την σέλα), και μπορείς να αποθηκεύεις εκεί το κράνος σου (jet ή μικρό full face), τα αδιάβροχα ή το tablet.

Μπορεί επίσης να καλύψει το 90% των χρήσεων που θα χρειαζόταν ένας καθημερινός αναβάτης που δεν έχει ως πρωταρχικό στόχο να γυρνάει την Ευρώπη αραιά και που.

Η προστασία από τον αέρα δεν είναι άσχημη, ούτε μπορείς να την χαρακτηρίσεις τουριστική βέβαια. Για να κινηθείς σε μικρές αποστάσεις αλλά και ταξίδια με ταχύτητες έως 120χ.α.ω. είναι αρκετά καλή - θα νιώσεις το ταρακούνημα από τον αέρα μόνο με κακό κράνος.

Για περισσότερες απαιτήσεις, διατίθεται ως έξτρα μεγαλύτερη ζελατίνα στα αξεσουάρ της Honda ή και στην ελεύθερη αγορά, αλλά και έκδοση Adventure Pack από την Honda, με ανάλογο εξοπλισμό (προστατευτικές μπάρες, προβολείς ομίχλης, κ.α.) η οποία ολοκληρώνει την τουριστική πλευρά σε όσους το επιθυμούν, με μία επιβάρυνση της τάξεως των 1.210euro (10.430euro).

Στα 8.320euro που κοστίζει η απλή έκδοση, με την προσθήκη του DCT της μοτοσυκλέτας της δοκιμής να ανεβάζει την τιμή στα 9.320euro, φαίνεται ότι το ανανεωμένο NC 750X έχει βρει ήδη τον δρόμο του, το κοινό του, αλλά και τις βελτιώσεις που θα του δώσουν το εισιτήριο για ακόμη πιο επιτυχημένες χρονιές.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Honda
Μοντέλο NC750X
Αντιπρόσωπος ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ
Τιμή 9.320
Εγγύση 2 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος Υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, δικύλινδρος εν σειρά, SOCH
Χωρητικότητα 745cm3
Διάμετρος x διαδρομή 77 x 80mm
Συμπίεση 10.7: 1
Τροφοδοσία PGM-FI electronic fuel injection με σώματα ψεκασμού 36mm
Ανάφλεξη Ψηφιακή 
Εκκίνηση Μίζα
Μπαταρία 12V/11AH
Συμπλέκτης Υδραυλικός, DCT - Dual Clutch Transmission)
Μετάδοση DCT- αυτόματο 6 σχέσεων με επιλογές D-Mode και S-Mode με τρεις χαρτογραφήσεις
Πρωτεύουσα 1.921
Σχέσεις ταχυτήτων  
1 2.81
2 1.89
3 1.45
4 1.2
5 1.03
6 0.84
Δευτερεύουσα σχέση 2.294
Τελική μετάδοση Αλυσίδα
   
Πλαίσιο  
Τύπος Τύπου διαμάντι
Μήκος  (mm) 2.230
Πλάτος  (mm) 845
Ύψος  (mm) 1350
Μεταξόνιο (mm) 1.540
Γωνία κάστερ 27°
Ίχνος  (mm) 110
Πλήρης στροφή 3m
Ύψος σέλας  (mm) 830
Απόσταση εδάφους  (mm) 165
Βάρος  (kg) 229
Ρεζερβουάρ  (lt) 14.1litres
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα, διάμετρος 41mm διαδρομή 153.5
Πίσω Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό, διαδρομή 150mm
   
Τροχοί  
Μπροστά Χυτοί αλουμινίου 17x3,5
Πίσω Χυτοί αλουμινίου 17x4,5
   
Ελαστικα  
Μπροστά 120/70-17
Πίσω 160/60-17
   
Φρένα  
Μπροστά Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
Πίσω Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS
   
Επιδόσεις εργοστασίου  
Ιπποδύναμη (hp / rpm) 54,8 / 6.250
Ροπή (kgm / rpm)

6,9 / 4.750

 

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

 

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 13 Οκτωβρίου 2016 12:14

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Honda CB500X ABS 2016 Test - Honda X-ADV – Αποστολή στη Σαρδηνία »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube