.
Κατηγορία Honda
Τρίτη, 15 Μαϊος 2018 18:31

Test - Honda X-ADV 2018

 

Ακονίζοντας το λεπίδι

 

Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας
Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης

Πέρυσι, κατά την πρώτη μας δοκιμή, περιγράφαμε το εντυπωσιακό σκούτερ περιπέτειας της Honda ως ελβετικό σουγιά, μια σαφέστατη αναφορά στις ικανότητες αυτού του καινοφανούς δικύκλου που δύσκολα μπορεί κανείς να στριμώξει σε μια μόνη κατηγορία.

Η Honda στο μεταξύ προχώρησε σε μερικές επεμβάσεις και προσθήκες που έχουν ως προφανή στόχο να προσφέρουν στο X-ADV εκείνα τα δυο-τρία πραγματάκια που θα του κάνουν τη ζωή ακόμη πιο εύκολη – κοινώς, αποφάσισε να ακονίσει καλύτερα τον σουγιά της.

Κρυφές βελτιώσεις

Λίγα πράγματα αλλάζουν για το 2018 στο X-ADV και από αυτά μόνο ένα είναι εμφανές: ένας νέος κόκκινος χρωματισμός που προστέθηκε στις επιλογές. Ό,τι άλλο έχει αλλάξει, αφορά την καλύτερη λειτουργία του και δεν είναι οπτικώς εμφανές. Μιλάμε για την προσθήκη της επιλογής G στη λειτουργία του κινητήρα και η οποία επιτρέπει λιγότερο πατινάρισμα της μετάδοσης, άρα ταχύτερη και ακριβέστερη απόκριση στο γκάζι – ένα δωράκι για την εκτός δρόμου κίνηση, απευθείας από το οπλοστάσιο του Africa Twin.

Μετά έχουμε μια αύξηση στο όριο στροφών που αρχίζουν τα κόκκινα, από τις 6,600 στις 7,500 σ.α.λ., ξανά με το βλέμμα στα χώματα, όπου ο αναβάτης θα εκτιμήσει την ικανότητα να ξεζουμίσει λίγο παραπάνω το μοτέρ του.

Ακόμη, η Honda προσέθεσε το HSTC (Honda Selectable Torque Control), δηλαδή ένα traction control ρυθμιζόμενο σε τρία επίπεδα, συμπεριλαμβανομένης και της απενεργοποίησης.
Τέλος, το X-ADV θα προσφέρεται και σε έκδοση συμβατή με τα διπλώματα της κατηγορίας Α2.

Ασφαλτάδας το ανάγνωσμα

Μπορεί να φτιάχτηκε για εκτός δρόμου εξορμήσεις, έχοντας δίπλα του το αμιγώς ασφάλτινο αδελφάκι Integra, ωστόσο είναι αυτονόητο πως X-ADV θα περάσει σοβαρό χρόνο σε στρωμένους δρόμους όσο περιπετειώδης και να είναι ο ιδιοκτήτης του.

Εδώ λοιπόν έχουμε ένα μεγάλο και επιβλητικό σκούτερ, το οποίο συγκριτικά με το Integra χάνει μερικούς πόντους από τις ψηλότερες αναρτήσεις, οι οποίες το κάνουν λιγότερο σταθερό από το αδελφάκι του στην άσφαλτο. Είναι αναπόφευκτοι οι νόμοι της Φυσικής και το X-ADV δε θα μπορούσε να εξαιρεθεί. Είναι αρκετά ψηλό και φαρδύ, ώστε τα 182 εκατοστά του ύψους μου να επαρκούν οριακά για να πατώ και τα δύο πόδια κάτω γεμάτα.

Παραμένει άνετο και αρχοντικό, ικανό και σβέλτο σε κάθε στροφιλίκι, απλά δεν έχει εκείνη την αίσθηση πως βιδώνεται στον δρόμο, την ομοιογένεια που δείχνει το Integra μέσα στη στροφή. Δίνεις κάτι, παίρνεις κάτι και το X-ADV είναι σαφές πως θυσιάζει ένα μικρό ποσοστό ασφάλτινης συμπεριφοράς για να πάρει τη γεωμετρία που θα του επιτρέψει να ροβολάει τους χωματόδρομους.

Μιλώντας λοιπόν για αστικούς δρόμους, το ρυθμιζόμενο traction control προσφέρει την ικανότητα να προσαρμόζεται καλύτερα σε μεγάλο εύρος συνθηκών, αλλά και οδηγικών ικανοτήτων. Μπορεί να μην έχει την εκτυφλωτική ιπποδύναμη, αλλά η ροπή του υποτετράγωνου δικύλινδρου 750 δεν κρύβεται και είναι πάντα πρόθυμη να σπάσει την πρόσφυση πίσω αν η άσφαλτος είναι έστω και λίγο γλιστερή. Με φουλ traction το X-ADV απλώς αρνείται να χαλάσει την ευθυγράμμιση των δύο τροχών του, σε βαθμό που ένα γερό χούφτωμα του γκαζιού σε γλιστερή άσφαλτο σχεδόν δεν σε αφήνει να ξεκινήσεις. Αυτό δε θα συμβεί με το σύστημα ρυθμισμένο στη χαμηλότερη στάθμη, όπου η λειτουργία του είναι λιγότερο επεμβατική.

Εδώ να τονίσουμε πως κάθε φορά που κλείνει και ξανανοίγει ο κεντρικός διακόπτης, το traction control αυτομάτως μπαίνει στη θέση 2, δηλαδή στη μέγιστη παρεμβατικότητα. Τουλάχιστον ρυθμίζεται πανεύκολα με το εξειδικευμένο του κουμπί στην αριστερή πλευρά του τιμονιού.

Στα όρη, στα βουνά

Βγαίνοντας στο χώμα, η αλήθεια είναι πως ο αναβάτης αρχικά δε χρειάζεται να κάνει τίποτε διαφορετικά. Ναι, θα ήταν καλό να απενεργοποιηθεί το traction control και ακόμη καλύτερα θα ήταν να έβγαινε εκτός και το ABS, που δε γίνεται – ευχαριστούμε Ε.Ε. Και να μην το κάνεις όμως δεν τρέχει τίποτε, διότι η άνεση με την οποία κινείται το X-ADV σε οποιοδήποτε έδαφος με χαλαρό ρυθμό είναι εξασφαλισμένη.

Αν τώρα θέλεις να το πας σε πιο δύσβατα μέρη και να δοκιμάσεις τα όριά του, τότε φυσικά και το σβήσιμο του traction θα είναι χρήσιμο, όπως και το πάτημα του κουμπιού G στα όργανα θα κάνει μια μικρή διαφορά. Ειδικά αν μιλάμε για τερέν με έντονες ανωμαλίες, τότε όσα λιγότερα ηλεκτρονικά έχεις για να μπερδεύονται από τις αναπηδήσεις του τροχού και όσο πιο άμεση απόκριση έχεις στο γκάζι, τόσο καλύτερα. Οφείλω να ομολογήσω πως η εφαρμογή της ρύθμισης G στον κινητήρα δεν είναι τόσο εμφανής ως αποτέλεσμα στην άσφαλτο, όσο είναι εκτός δρόμου.

Δοκίμασα το X-ADV σε κάμποσες διαδρομές στην Πεντέλη που ήταν κατάφυτες από κοτρώνες, βράχια και λοιπά είδη κροκάλας που ευδοκιμούν στα ιερά χώματά της. Το βασικότερο θέμα που θα σε απασχολήσει εκεί είναι τα κιλά του, δεν κρύβονται. Όσο πας χαλαρά και κάθεσαι στη σέλα, θα περάσει από παντού, ακόμη και δικάβαλος, είναι εντυπωσιακά αναπάντεχο αυτό. Για να το πιέσεις περισσότερο όμως δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια. Ο,τιδήποτε έχει να κάνει με τη λέξη “γρηγορότερα”, άμεσα συνδέεται με τα κιλά που πρέπει να κουμαντάρεις και τα οποία στα σχεδόν 240 δεν είναι και λίγα.

Εξαιρετικές οι αναρτήσεις, άριστα τα φρένα (ακόμη και με το ABS στο χώμα), σπουδαία ιδέα τα πρόσθετα μαρσπιέ για να στέκεσαι όρθιος. Αυτά τα τελευταία είναι πολύ χρήσιμα, παρότι το όλο σουλούπι του X-ADV είναι αρκετά φαρδύ και δυσκολεύει το να το γραπώσεις με τα γόνατα. Ένα παράπλευρο καλό είναι πως φέρνουν τα πόδια πιο πίσω, κι έτσι μπορείς να φορτίσεις λίγο περισσότερο το μπροστινό. Μάλιστα ανακάλυψα πως με βόλευαν και στην καθημερινή χρήση, καθώς βάζουν το σώμα σε μια πιο σκυφτή θέση και επιτρέπουνν να προσομοιάζω περισσότερο την οδήγηση μοτοσυκλέτας, με πίεση στα μαρσπιέ και βάρος στο μπροστινό.

Αυτοματισμοί

Η Dual Clutch Transmission, κοινώς DCT, της Honda είναι ένα σύστημα αυτόματης μετάδοσης που ξεχωρίζει από όλα τα άλλα. Ο λόγος βρίσκεται πρωτίστως στην ικανότητά του να προσαρμόζεται στις συνθήκες και στον τρόπο που ο αναβάτης μαθαίνει να συνεργάζεται μαζί του.

Όσο το οδηγείς σε φουλ αυτόματο και στο χαλαρό, οι αλλαγές γίνονται νωρίς και σχεδόν δεν θα τις καταλάβαινες αν δεν ακουγόταν το διακριτικό «κλακ» κάθε φορά που κουμπώνει άλλη σχέση. Αν όμως χουφτώσεις το γκάζι, τότε το DCT επιτρέπει στις στροφές να ανέβουν περισσότερο και μπορείς να ρυθμίσεις το πόσο ψηλά θα σε αφήσει να πας πατώντας τον σχετικό επιλογέα στο τιμόνι.

Μετά υπάρχει η χειροκίνητη επιλογή, όπου οι αλλαγές γίνονται με κουμπιά στο αριστερό χέρι. Το «χειροκίνητο» είναι λίγο σχετικό, καθώς στα χαλαρά ανοίγματα του γκαζιού το DCT επεμβαίνει αυτοβούλως και κάνει αυτόματα τις αλλαγές, αλλά δώσε του ένα γερό χούφτωμα στη γκαζιέρα και μπορείς να το πας ως τον κόφτη.

Στην πόλη πραγματικά δε βρήκα κανένα νόημα στο χειροκίνητο – πέραν του γούστου τουλάχιστον – αλλά στο χώμα το πράγμα αλλάζει. Όσο πιο δύσκολη η διαδρομή, τόσο περισσότερο θες τον έλεγχο στο χέρι, έτσι μαζί με τα απενεργοποιημένα βοηθήματα και το κουμπί G, το χειροκίνητο κιβώτιο σου εγγυάται πως όταν θα χρειαστείς το γκάζι, δε θα σε κρεμάσει κάποιος αυτοματισμός επειδή ανέβασε σχέση από μόνος του. Απλά δώστου γκάζι και άστο να σε βγάλει από τα δύσκολα.

Το DCT έχει πραγματικά κάνει άλματα προόδου από την πρώτη φορά που θυμάμαι να το πιάνω στα χέρια μου με την πρώτη γενιά Integra 700.

Ένας άλλος πλανήτης

Ό,τι και να πούμε για το X-ADV, η ουσία είναι πως πρόκειται για ένα καινοτόμο και εξαιρετικά ενδιαφέρον προϊόν. Είναι που είναι με το ένα πόδι στον κόσμο της μοτοσυκλέτας και το άλλο στα σκούτερ, ήρθε τώρα και η χωμάτινη εκδοχή να ανοίξει πρακτικά μια νέα αγορά.

Το X-ADV κάνει όλα όσα υπόσχεται και τα κάνει καλά. Θα κινηθεί κάθε μέρα σχεδόν εξίσου άνετα με το Integra – και μάλιστα η ψηλότερη θέση οδήγησης είναι ένα εν δυνάμει προσόν για πολύ κόσμο.
Θα ταξιδέψει ανετότατα και θα στρίψει με την ψυχή του, χάρη στο εξαιρετικό πιρούνι και τα πολύ δυνατά και εύχρηστα φρένα του. Ξέρετε πολλά σκούτερ που να μπορείς να φρενάρεις σχεδόν αποκλειστικά μόνο με το μπροστινό χωρίς φοβάσαι και δίχως να επεμβαίνει διαρκώς το ABS;

Δε θα το σταματήσει κανένας χωματόδρομος, τον οποίο θα καταπιεί ανεξαρτήτως φορτίου στη σέλα του και ο μερακλής θα το πάει και λίγο παραπέρα, σε κάπως πιο δύσκολες διαδρομές.

Το X-ADV, πιθανότατα λόγω της νέας του γεωμετρίας, εμφανίζει λίγο υψηλότερη κατανάλωση από τον εχθρό του βενζινά Integra, παρόλα αυτά του είναι πανεύκολο να κρατήσει μια μέση τιμή κάτω των 4.5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα και ακόμη πιο κάτω αν το δεξί χέρι είναι ελαφρύ. Από την άλλη, όσο και να προσπαθήσει κανείς να το ζορίσει, πολύ δύσκολα θα ξεφύγει πάνω από τα 5 l/100 km. Στη διάρκεια της δοκιμής, η ψηλότερη τιμή που είδα ήταν 5.1, κι αυτό μετά από χώμα, με πολλή πρώτη και δευτέρα στο χειροκίνητο κιβώτιο. Ποιος του πάει κόντρα σε αυτήν την κατηγορία κυβισμού;

Η τιμή του πιθανότατα αντανακλά τη μοναδικότητά του. Άμεσος ανταγωνιστής δεν υπάρχει, έτσι είναι δύσκολο να κρίνουμε αν τα €12,450 (ή 12,650 για τους σπέσιαλ χρωματισμούς) είναι πολλά ή λίγα. Το μόνο σίγουρο είναι πως αυτή τη στιγμή, το X-ADV είναι ένα μοναδικό δίκυκλο με πολύπλευρες ικανότητες, εντυπωσιακό εξοπλισμό και όλη την ευκολία που εξασφαλίζει η σκουτερίστικη πλευρά του.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Μοντέλο

HONDA Χ-ADV

Αντιπρόσωπος

ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ ΑΕΒΕ

Τιμή (euro)

12.450 (12.650 για σπέσιαλ χρώματα)

Εγγύηση

2 χρόνια

   

Κινητήρας

 

Τύπος

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά, 4βάλβιδος, 1ΕΕΚ

Κυβισμός (c.c.)

745

Διάμετρος x διαδρομή (mm)

77x80

Συμπίεση (:1)

10,7

Τροφοδοσία

Ψεκασμός της Keihin EFI με σώμα διαμέτρου 36 mm 

Σύστημα εξαγωγής

2 σε 1

Λίπανση 

Αντλία λαδιού

Εκκίνηση 

Μίζα

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος με 2 καμπάνες

Κιβώτιο

αυτόματο/σειριακό 6 σχέσεων

   

Πλαίσιο

 

Τύπος

Ατσάλινο με σωλήνες στρογγυλής διατομής

Μήκος (mm)

2.245

Πλάτος (mm)

910

Ύψος  (mm)

1.375

Μεταξόνιο (mm)

1.590

Γωνία κάστερ (°)

27

ίχνος (mm)

104

Ύψος σέλας (mm)

820

Απόσταση εδάφους (mm)

162

Βάρος (kg) 

238

Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα lt)

13

   

Αναρτήσεις

 

Μπροστά

Ανεστραμμένο μπροστινό πιρούνι Showa, διάμετρος 41 mm, διαδρομή 153.5 mm.

Πίσω

Αμορτισέρ Showa με μοχλισμό , διαδρομή 150 mm, (προφόρτιση ελατηρίου)

   

Φρένα

 

Μπροστά

Δύο floating δίσκοι  310 mm με  δαγκάνες 4 εμβόλων Nissin/ABS

Πίσω

Δίσκος διαμέτρου 240 mm με δαγκάνα ενός  εμβόλου της Nissin/ABS

   

Τροχοί

 

Μπροστά

120/70-17

Πίσω

160/60-15

   

Επιδόσεις

 

Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)

54/6,250

Ροπή στον τροχό (kg/rpm) 

6.93/4,500

Φωτογραφίες κίνησης 1

Φωτογραφίες κίνησης 2

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Φωτογραφίες στατικές

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Σπύρος Τσαντήλας

Λίγο μετά το τέλος των σπουδών του στο Τμήμα Φυσικής του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών και τους απαραίτητους 18 μήνες στρατιωτικής θητείας, πρωτομπήκε στον χώρο από το περιοδικό ΜΟΤΟ στις αρχές του 2000.

Συνέχισε περνώντας από σχεδόν όλα τα περιοδικά του χώρου, 2Τροχοί, 0300, Moto Τρίτη – ξέφυγε το Powerbikes που δεν το πρόλαβε πριν κλείσει. Από το 2008 άφησε πίσω το χαρτί για την αμιγώς διαδικτυακή απόπειρα του πρωτοποριακού eBike και έκτοτε συνεχίζει να συνεργάζεται με ηλεκτρονικά μέσα τόσο εσωτερικού όσο και εξωτερικού.

Σπύρος Τσαντήλας Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 17 Μαϊος 2018 17:02

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Honda CB500X 2013 – Πλήρης παρουσίαση TEST - Honda CRF450L 2018 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube