Κατηγορία Honda
Παρασκευή, 25 Νοεμβρίου 2011 13:30

Test - Honda VFR 800 X Crossrunner 2011

 

Πασπαρτού

 

 


Του Τάκη Μανιάτη
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Προσπαθώντας να εισέλθει στην ενδιαφέρουσα κατηγορία on-off των 800 κυβικών, η Honda παρουσίασε μία νέα μοτοσυκλέτα που ανήκει σε… δική της κατηγορία. Το  VFR 800 X Crossrunner είναι η μοτοσυκλέτα που μπορεί να κάνει τα πάντα από λίγο, και να ανοίξει νέους ορίζοντες, σαν ένα ιδιαίτερα χρήσιμο πασπαρτού.

Οφθαλμαπάτη


Από την ιδέα μέχρι την πράξη, μπορεί καμιά φορά να υπάρξει σημαντική απόκλιση, καμιά φορά μπορεί και να σου ξεφύγει λίγο το project, χωρίς απαραίτητα να σημαίνει ότι αυτό είναι κακό. Σίγουρα πάντως η Honda κάτι είχε στο μυαλό της όταν εργαζόταν πάνω στο Crossrunner, και πιστεύουμε ότι αυτό δεν ήταν μία μοτοσυκλέτα On-off. Με τροχούς 17 ιντσών, ασφάλτινα ελαστικά, μικρές διαδρομές αναρτήσεων, βάρος στα 240 κιλά, και τετρακύλινδρο V κινητήρα, θα ήταν λίγο υπερβολή να μιλάμε για το Crossrunner, πως είναι ένα δίτροχο με καταβολές off road.

Ωστόσο, η όρθια θέση οδήγησης του, η μεγάλη γωνία στροφής τιμονιού, η χαμηλή σέλα, η ροπή και γραμμική απόδοση του V4, συνέθεσαν ένα πακέτο που ξεκαθάρισε κάπως τα πράγματα.
Για να κατατοπιστούμε καλύτερα όσον αφορά το στόχο της Honda, αρκεί μία ματιά στην αγορά αυτοκινήτου και στην άνοδο συγκεκριμένης κατηγορίας: Στα εκτός δρόμου οχήματα, τα πιο εμπορικά είναι αυτά που τα κάνουν όλα “από λίγο”, τα γνωστά μας SUV (Honda CRV, Toyota Rav, Suzuki Vitara) με τις all around δυνατότητες, τα οποία έχουν κατακτήσει ένα μεγάλο μερίδιο, - κι όχι τα καθαρόαιμα αλλά πιο καλά στο χώμα, Jeep. Έτσι σκεπτόμενοι, εμπορικά και οικονομικά, αλλά κυρίως με στόχο την κάλυψη πολλών αναγκών από μία μοτοσυκλέτα, άρχισε να διαλύεται το συννεφάκι που είχε σχηματιστεί πάνω από το νέο Crossrunner, οδηγώντας μας αυτόματα σε μία κατηγορία που γνωρίζουμε: Αυτήν του Yamaha TDM 900. Χωρίς να είναι street, αλλά ούτε on-off,  συναντάμε ανάμεσά σε αυτές τις μοτοσυκλέτες κοινούς παρονομαστές, όπως άλλωστε συμβαίνει και με την περίπτωση του Triumph Tiger 1050.

Τρεις διαφορετικοί σε διάταξη κινητήρες, ίδιοι τροχοί και αναρτήσεις, διαφορετικές αποδόσεις και επιδόσεις, αλλά ο στόχος ένας: Χρήση στο μεγαλύτερο ποσοστό διαδρομών, προσφέροντας απόλαυση, δίχως κούραση, δίχως απαίτηση για σύντομη αντικατάσταση μοτοσυκλέτας, ανάλογα τις προσταγές της μόδας. Σαν τέτοιο, μάλιστα, το νέο Crossrunner, άρχισε να βρίσκει πάτημα στον χάρτη της αγοράς, και να ξεφεύγει από τα πιο “χωματερά” BMW F 800 GS και Triumph Tiger 800, στην κατηγορία των οποίων τοποθετείτο αρχικά, και λόγω κυβισμού αν θέλετε.

Διαφορές και ομοιότητες

Με το σαφώς πιο off road Transalp 700 να βρίσκεται ήδη στην γκάμα, η δουλειά του Crossrunner ήταν πιο ξεκάθαρη. Το κοινό το οποίο θα γλυκοκοίταζε το νέο Crossrunner θα ήταν σαφώς πιο ασφάλτινο. Κι έτσι, αλλά και για λόγους οικονομίας, χρησιμοποιήθηκε μία πετυχημένη βάση, που έχουμε οδηγήσει προσωπικά, αρκετά στο παρελθόν. Το Crossrunner στήθηκε πάνω στο VFR 800, στο sport touring μοντέλο, στο οποίο έγιναν οι απαραίτητες επεμβάσεις προκειμένου να αλλάξει προσανατολισμό, να γίνει all around. Εξού και το πλήρες όνομα, VFR 800X Crossrunner.

Αν και η Honda στην αρχή ενημέρωνε ότι έχει δανειστεί μόνο τον κινητήρα και έχει επέμβει στο πλαίσιο αλλά και στις διαδρομές των αναρτήσεων, που είναι αυξημένες, τελικά, οι διαφορές είναι λιγότερες ανάμεσα στα δύο μοντέλα. Πλαίσιο και αναρτήσεις είναι τελείως ίδια, το ίδιο και οι τροχοί, ενώ μόνο τα ελαστικά της Pirelli Scorpion έχουν σχεδιαστεί ειδικά για την διπλή χρήση της νέας μοτοσυκλέτας (όπως έγινε και στην περίπτωση του Ducati Multistrada). Τα πλαστικά περιφερειακά έχουν σχεδιαστεί εκ νέου, και όλο το άνω τμήμα της μοτοσυκλέτας, είναι διαφορετικό. Τόσο τα πλαϊνά των ψυγείων, το fering, το μεγαλύτερης χωρητικότητας και ψηλότερο ρεζερβουάρ, η σέλα αλλά και το πίσω τμήμα της ουράς, είναι νέα.

Στο fering, έχει γίνει σημαντική δουλειά ώστε να προστατεύει σωστά από τον αέρα, με δοκιμές σε ειδικό τούνελ, όπου η μοτοσυκλέτα δέχθηκε ριπές, πάνω από εκατόν είκοσι φορές. Τα όργανα, είναι ψηφιακά, και βρίσκονται στο άνω τμήμα του fering, κολλημένα σχεδόν κάτω από την ζελατίνα, έτσι ώστε να βοηθούν στην εύκολη θέαση από τον αναβάτη. Είναι όμως μικρά, και απαιτούν τελικά προσήλωση για να δεις ξεκάθαρα τις λειτουργίες τους, ενώ η ρεζέρβα, απαιτεί παρακολούθηση του μικρού δείκτη και δεν διαθέτει λαμπάκι, και μένεις ξαφνικά από βενζίνη. Σίγουρα δεν είναι τα ευανάγνωστα όργανα που θα ήθελε κάποιος σε συνθήκες τουρισμού.
Το τιμόνι, αποτελεί ουσιαστικά μία προέκταση του μπροστινού συστήματος, πάνω στις πλάκες του οποίου και βιδώνει, ενώ υψώνεται αρκετά για να διαφοροποιήσει την θέση από το VFR και να δημιουργήσει την νέα όρθια στάση σώματος. Το τιμόνι βρίσκεται ψηλότερα από αυτό του CB1000F, το οποίο είναι ψηλότερο στο συγκεκριμένο τμήμα, από το VFR.

Η σέλα του όμως είναι χαμηλή και στενή στο μπροστινό τμήμα, θυμίζοντας σημαντικά Yamaha TDM, ενώ αντίστοιχα, στα 5,8mm πιο πάνω, βρίσκεται αυτή του συνεπιβάτη. Είναι ενιαία, συνολικά χαμηλή, και βολεύει στην άνοδο / κάθοδο των επιβαινόντων. Ωστόσο, δεν υπάρχει σχάρα ή χώρος για φόρτωμα, και θα χρειαστεί προσθήκη των εργοστασιακών βαλιτσών που προσφέρει η Honda, για αποθήκευση στο ταξίδι. Από ποιότητα και εφαρμογή πλαστικών περιφερειακών το Crossrunner σκίζει, αλλά από ομορφιά, οι απόψεις διίστανται. Θυμίζει έντονα το παλιό DR Big της Suzuki, θα μπορούσε κάποιος να το χαρακτηρίσει “πουλί” με αυτό το ράμφος που έχει μπροστά, και τον όγκο του συνόλου fering/ρεζερβουάρ, και προσωπική μας άποψη είναι ότι η Honda δεν τα πήγε και τόσο καλά σε αυτό τον τομέα.

Αθόρυβη λειτουργία

Ο κινητήρας του λειτουργεί “ηλεκτρικά”, ακούγεται ελάχιστα, γουργουρίζει χαρακτηριστικά κάτω από τα πόδια. Ο V4 είναι ένα διαμάντι σε λειτουργία και η ροπή του σε κάνει να θες να οδηγήσεις το Crossrunner χαλαρά, σε ρυθμούς βόλτας. Κουμπώνεις τις σχέσεις αθόρυβα στο πολύ καλό κιβώτιο ταχυτήτων, είναι αλήθεια ότι σε αυτό τον τομέα, το Crossrunner τα πάει πολύ καλά. Το κιβώτιο δέχεται τις σχέσεις σαν βούτυρο, ο κινητήρας από τις χαμηλές στροφές δέχεται να κινήσει το 800 δίχως κομπιάσματα, αποδεικνύοντας ότι οι αλλαγές έπιασαν τόπο. Νέα σώματα ψεκασμού, μακρύτερα για ροπή, αναθεωρημένος χάρτης ηλεκτρονικής ανάφλεξης, οκτώ ίπποι λιγότεροι στην κορύφωση της καμπύλης, “γεμάτη” η τρύπα στις μεσαίες στροφές, πάντα σε σχέση με τον κινητήρα του VFR 800F. Επιλέχθηκε η τελευταία έκδοση του VFR πάνω στην οποία έγιναν οι αλλαγές, και η σημαντικότερη είναι πως, το σύστημα VTEC, το οποίο διατηρεί τις μισές βαλβίδες σε λειτουργία μέχρι τις μεσαίες στροφές, ενεργοποιεί τις άλλες μισές, ομαλά.

Όχι όπως στα παλαιότερα μοντέλα, όπου με την ενεργοποίησή του, η μοτοσυκλέτα επιτάχυνε απότομα. Στο Crossrunner συναντάς γραμμικότητα, ηρεμία, ομαλότητα, και ο V4 δείχνει πως αποτελεί, με τις συγκεκριμένες αλλαγές, ένα ιδανικό σύνολο για βόλτα. Η διαθέσιμη ροπή βρίσκεται εκεί για να αποτελέσει ένα σύμμαχο με το δεξί γκριπ, κι έτσι ο αναβάτης δεν χρειάζεται να κάνει κάτι άλλο, από το να ασχολείται μόνο με αυτό. Ότι σχέση και να έχει επιλεχθεί στο κιβώτιο, ο κινητήρας θα λειτουργεί, δίχως να προβληματίζει, μεταφέροντας απλά την ροπή του στον πίσω τροχό και κινώντας την μοτοσυκλέτα.

Όμως, μετά τις μεσαίες στροφές, ο τετρακύλινδρος δείχνει τα δοντάκια του και έχει αρκετά και ακονισμένα.
Ξεπερνώντας το όριο στο οποίο εισέρχεται στη φάση ενεργοποίησης το VTEC και βάζει στο παιχνίδι τις υπόλοιπες οκτώ βαλβίδες, αλλάζει ο ήχος, αλλάζει η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Οι επιταχύνσεις γίνονται άνετα, το απότομο ανέβασμα στροφών ξυπνάει τον αναβάτη και του θυμίζει ότι οδηγάει 800 και όχι 250. Η αίσθηση που αποκομίζεις είναι, η μετάβαση από ένα γλαφυρό και ουδέτερο δικύλινδρο 250 με καλή ροπή, σε ένα τετρακύλινδρο supersport. Κι όμως, το Crossrunner ξυπνά, σηκώνει τον μπροστινό τροχό με άνεση καθώς νιώθεις τις χοάνες να ρουφούν αέρα και να πληρώνουν τον κινητήρα με καύσιμο.

Αρμονικό σύνολο

Συνολικά, η γρήγορα οδήγηση δεν αρμόζει στο Crossrunner. Είναι φτιαγμένο για να κινείται σε ρυθμούς βόλτας, και όταν το πιέζεις νιώθεις ότι κάνεις κάτι κακό. Όχι ότι υπάρχει πρόβλημα, απλά, λόγω του ότι στο σύνολο δεν ενοχλεί κάτι οδηγικά, ούτε σε φτιάχνει κάτι οδηγικά, δεν συντρέχει λόγος να το “κυνηγήσεις”. Είναι τόση η ηρεμία που αποπνέει, που αυτό που σε ξυπνάει είναι η βόλτες που διανύει η αλυσίδα πάνω στα γρανάζια. Ναι, θα θέλαμε άξονα σε αυτή την μοτοσυκλέτα, ώστε να μην ακούγεται τίποτα, να μην σε ενοχλεί τίποτα, να μην έχεις ούτε την αλυσίδα να ασχολείσαι!

Δεχόμενος την ήρεμη χρήση, πρέπει να αποδεχθείς και την θέση οδήγησης, που είναι χαμηλή, και τοποθετεί τα πόδια σε κλειστές γωνίες. Αν είσαι ψηλός, έχεις πρόβλημα, και δεν θα μπορέσεις να παραμείνεις στη σέλα του για ώρα. Πατάς όμως άνετα κάτω, και το ψηλά τοποθετημένο τιμόνι, κρατάει το σώμα σε όρθια στάση. Τα χέρια, βρίσκονται κοντά μεταξύ τους, στο τιμόνι που θυμίζει λίγο από “βέργα” και είναι πιο κλειστό σε πλάτος, ακόμη και από αυτό το ενοχλητικό του TDM. Θα μπορούσες να πεις ότι το πλάτος του είναι ακριβώς αυτό που καθορίζουν τα καλάμια του μπροστινού συστήματος, κι έτσι, οι μοχλοί που δημιουργεί, κουράζουν γρήγορα τα χέρια. Κι όμως, οδηγώντας το, δένεσαι σύντομα μαζί του, αποδέχεσαι την θέση οδήγησης και αρχίζεις να απολαμβάνεις τις αρετές του.

Δίχως να μπορεί να σε εξιτάρει οδηγικά, απλά λειτουργεί ξεκούραστα, όντας ένα σύνολο σφιχτό και άκαμπτο. Με τις ασφάλτινες καταβολές του προκάτοχου (πλαισίου, αναρτήσεων και κινητήρα), οι αναρτήσεις του θα φανούν σκληρές, μιας και το σώμα, σε σχέση με την “ριχτή” θέση του VFR απ’ όπου προέρχονται, δεν συμμετέχει στην απόσβεση κραδασμών. Συνηθίζεται κι αυτό μετά από λίγες ώρες οδήγησης, και κάθεσαι όρθιος, και απλά πας τη βόλτα σου. Χωρίς να ενοχλείσαι, χωρίς να ενοχλείς. Απλά οδηγάς μοτοσυκλέτα με… δύο τροχούς.

All around για όλους

Οδηγώντας μία μοτοσυκλέτα που κινείται άνετα με 160, όχι με την ιδανικότερη προστασία από τον αέρα, αλλά με την άνεση που μπορεί να προσφέρει μία μοτοσυκλέτα δρόμου, διαπιστώνεις ότι το Crossrunner μπορεί και κάνει λίγο απ’ όλα, άνετα. Ταξίδι σε χαλαρούς ρυθμούς, βόλτα στην εξοχή, κίνηση στην πόλη με αξιώσεις. Σαν ένα μεγάλο scooter, κάτι που σου θυμίζει και το στυλ του, τουλάχιστον οπτικά. Είναι off road; Δεν είναι, ωστόσο, κάναμε την βόλτα μας στους κακοτράχαλους χωματόδρομους της Πεντέλης προκειμένου να διαπιστώσουμε αν τα καταφέρνει, και το αποτέλεσμα είναι ότι τα καταφέρνει με την ανάλογη προσπάθεια, αν και χαμηλό και βαρύ. Και σίγουρα, δεν θα ήθελες να πέσεις και να γεμίσεις πλαστικά το βουνό.

Αποτελεί μία ιδανική επιλογή για όσους θέλουν μία μοτοσυκλέτα για όλα, δίχως τριξίματα, θορύβους, η οποία προσθέτει ασφάλεια στην καθημερινή μετακίνηση με το κορυφαίο συνδυασμένο σύστημα φρένων, C-ABS. Απλά πατάς όποιο φρένο θες, μπροστά ή πίσω, και το Crossrunner ανεβαίνει στην εκτίμησή σου, σταματώντας ακριβώς εκεί που θες. Όμως, με την βαριά αίσθηση και την αργή συμπεριφορά του, δεν έχεις και πολλά να κάνεις οδηγώντας το, εκτός από να το… οδηγάς. Όντας μία μοτοσυκλέτα all around, θα μπορούσε να αποτελέσει την εισαγωγή στον μαγικό κόσμο των δύο τροχών, για αναβάτες προερχόμενους από τα αυτοκίνητα. Και μαζί τους, να κάνει λίγο απ’ όλα, όπως ακριβώς και τα αυτοκίνητα που οι ίδιοι επιλέγουν. Η τιμή της όμως είναι υψηλή στα 11.790euro, λαμβάνοντας υπ’ όψιν και το ότι η βάση στην οποία έχει “στηθεί” (VFR 800F), έχει αποσβέσει την εξέλιξή της.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Honda
Μοντέλο VFR 800 X Crossrunner
Αντιπρόσωπος Αφοι Σαρακάκη Α.Ε.Β.Ε.
Τιμή 11.790euro
Εγγύηση 2 χρόνια
Κινητήρας
Χωρητικότητα 782cc
Τύπος Τετράχρονος τετρακύλινδρος V4, 90˚, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος με VTEC, DOHC και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος x διαδρομή 72.0 x 48.0 mm
Συμπίεση 11.6:1
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI
Ανάφλεξη Ψηφιακή
Εκκίνηση Μίζα
Κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων
Πρωτεύουσα μετάδοση 1,934 (64/33)
Τελική μετάδοση Γρανάζια αλυσίδα - 2,687 (43/16)
Συμπλέκτης Υγρός πολύδισκος, υδραυλικός
Πλαίσιο
Τύπος Αλουμινένιο περιμετρικό με σωλήνες τετραγωνικής διατομής
Μεταξόνιο (mm) 1464
Ίχνος (mm) 96
Μήκος (mm) 2130
Πλάτος (mm) 799
Ύψος (mm) 1243
Απόσταση εδάφους (mm) 140
Ύψος σέλας (mm) 816
Ρεζερβουάρ (lt) 21,5
Χωρητικότητα λαδιού (lt) 3,8
Βάρος (kg) 240,4
Αναρτήσεις
Μπροστά Τηλεσκοπικό συμβατικό μπροστινό σύστημα διαμέτρου 43mm με προφόρτιση ελατηρίων, διαδρομή τροχού 108mm
Πίσω Μονό αμορτισέρ Pro-Link με ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις - διαδρομή 119mm
Ελαστικά
Μπροστά 120/70-R17 Pirelli Scorpion Trail
Πίσω 180/55-R17 Pirelli Scorpion Trail
Φρένα
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 296mm με δαγκάνες τριών εμβόλων και συνδυασμένο σύστημα φρένων C-ABC
Πίσω Ένας δίσκος διαμέτρου 256mm με δαγκάνα 2 εμβόλων και συνδυασμένο σύστημα φρένων C-ABS

Φωτογραφίες οδήγησης


Φωτογραφίες οδήγησης


Τεχνικές φωτογραφίες

BikeIt.gr Γράφτηκε από
Τελευταία τροποποίηση στις Σάββατο, 24 Μαϊος 2014 15:49

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube