Κατηγορία BMW
Δευτέρα, 20 Μαϊος 2013 12:32

Test – BMW R 1200 GS LC 2013

Λόγος για να ξαναερωτευθείς!

 

 


Του Τάκη Μανιάτη

Συνεργάστηκαν: Στρατής Λιβιτσάνος, Θανάσης Μαρινόπουλος, Στέλιος Καραμάνος

Ενενήντα χρόνια μετά την πρώτη παρουσίαση του αεροελαιόψυκτου boxer, η BMW αλλάζει τελείως τον κινητήρα προσθέτοντας επιλεκτική υγρόψυξη, ενώ δίνει στην τελείως νέα ανανεωμένη R 1200 GS, επιπρόσθετες δυνατότητες σε όλες τις δυνατότητες που ξέραμε. Η καλύτερη mega on/off, έρχεται με φόρα να διατηρήσει το στέμμα της και να εδραιωθεί ξανά στην θέση που γνωρίζει καλύτερα.

Μία για όλα

Κάνοντας το γύρο της Πελοποννήσου σε ένα σαββατοκύριακο, οδηγώντας σε εθνικές οδούς με σταθερές ταχύτητες άνω των 150χ.α.ω., με ατελείωτες ευθείες αλλά και παρατεταμένες καμπές, τα χιλιόμετρα περνούν άνετα και οι εικόνες αποθηκεύονται στον “σκληρό” του εγκεφάλου σου. Ανεβαίνοντας ορεινές διαδρομές με σφικτό στροφιλίκι, με ταχύτητες που περιορίζονται στα 50 ή 80 χ.α.ω., χαζεύοντας την φύση και απολαμβάνοντας τη βόλτα, χαίρεσαι να οδηγάς μία μοτοσυκλέτα σαν την νέα GS.

Μπαίνοντας σε δασικούς χωματόδρομους με σκληρό έδαφος, οδηγώντας όρθιος, προσεγγίζοντας πηγές και ποτάμια, παραλίες και αμμώδη εδάφη, συμπληρώνεις τις χρήσεις που χρειάζεται να κάνεις με μία μοτοσυκλέτα που έχει φτιαχτεί για να τα κάνει όλα. Και εκεί, νιώθεις ωραία που βρίσκεσαι πάνω σε μία R 1200 GS και σκέφτεσαι τι περιμένεις να πάρεις πίσω από τα χρήματα που έδωσες: Χρηστικότητα σε κάθε τύπο διαδρομής, ευκολία στην πολύωρη οδήγηση, ποιότητα στην κύλιση, ροπή και γεμάτες χαμηλές στροφές απόδοσης στον κινητήρα, σημεία που θα σε βοηθήσουν, τι άλλο, να απολαύσεις τη βόλτα σου. Και αυτά όλα τα χαρακτηριστικά, θα μπορούσαν να “ταυτοποιούν” την παλιά GS.

Για να νιώσεις τον φρέσκο αέρα που φέρνει η έκδοση του 2013, αρκεί να σκεφτείς ότι δεν είναι μία διαφορετική μοτοσυκλέτα, λόγω του ότι ανανεώθηκε και άλλαξε – για πρώτη φορά στην ιστορία της – συγκεκριμένα τμήματα στον νέο κινητήρα. Σκέψου απλά πως είναι μία R 1200GS που κάνει τα πάντα - τα πάντα όμως, 40% καλύτερα, πιο άνετα, πιο γρήγορα, πιο εύκολα, πιο ξεκούραστα, πιο απολαυστικά από πριν.

Γρήγορη και απολαυστική

Η εθνική οδός είναι το “αναγκαστικό” τμήμα του δρόμου που πρέπει να διασχίσεις προκειμένου να φτάσεις στις ομορφιές της ορεινής Αρκαδίας. Καθισμένος πάνω στην νέα R 1200GS απολάμβανα το ταξίδι μου με ταχύτητες που κυμαίνονταν από τα 140 στα 180 χ.α.ω., με την 6η στο κιβώτιο, να μου δίνει ιδανική ταχύτητα στο ταξίδι μου.

Οι κραδασμοί σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο είναι αμελητέοι, η νέα μοτοσυκλέτα μπορεί να ταξιδεύει στα 180χ.α.ω. άνετα και ξεκούραστα, χωρίς να νιώθεις υψίσυχνους κραδασμούς, ενώ ακόμη και σε αυτά τα χιλιόμετρα, έχεις αρκετή δύναμη για να επιταχύνεις. Απ’ όποιο σημείο και αν βρίσκεται ο δείκτης του κοντέρ, μπορείς να επιταχύνεις γρήγορα, να σε αναγκάσει η GS να κρατηθείς από το τιμόνι. Η διαφορά σε δύναμη και σε ροπή, είναι εμφανής, άλλωστε στο δυναμόμετρο το νέο μοντέλο έβγαλε 115 ίππους έναντι των 92 που έβγαζε το παλιό. Η απόδοση αυτών των ίππων έρχεται όποτε και όπως θες, αφού η ροπή ξεχειλίζει από το πρώτο άνοιγμα του γκαζιού. Ανοίγεις στα 80, εξαφανίζεται, ανοίγεις στα 140, το ίδιο, έχει δύναμη να επιταχύνει με δύναμη και στα 180, παρά το ότι η γκαζιέρα δείχνει ότι δεν της απομένει μεγάλη διαδρομή.

Το νέο R 1200 GS διαθέτει ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του γκαζιού E-Gas και η γκαζιέρα έχει μειώσει την περιστροφή της από τις 85 στις 70 μοίρες. Έχεις μικρότερη περιστροφή, περισσότερο αποτέλεσμα, ωραία αίσθηση στο χέρι, και αισθάνεσαι καλύτερα στην θέση οδήγησης αφού περιορίζεις το μεγάλο σε κύκλο στρίψιμο του γκαζιού. Εκτός όμως ότι μπορείς να ανοίξεις πιο άμεσα το γκάζι, αν έχεις απενεργοποιημένο το ASC, θα δεις τον μπροστινό τροχό να σηκώνεται στον αέρα, ακόμη και με 3η σχέση σε ιδανικές συνθήκες!

Άφθονη ροπή και απουσία κραδασμών

Kαθώς κινείσαι με 140χ.α.ω. ή 180χ.α.ω. και 6η στο κιβώτιο, ανοίγεις το γκάζι και πιάνεις άμεσα την τελική του, που στην ευθεία ξεπερνά τα 227 – 230 χ.α.ω., ενώ σε κάποιες περιπτώσεις αγγίζεις και τα 240χ.α.ω. Το μοτέρ “τελειώνει” σε αυτά τα χιλιόμετρα, και διαπιστώνεις ότι το κιβώτιο ταχυτήτων είναι άριστα κλιμακωμένο για να εκμεταλλεύεται σωστά την δύναμη. Άλλωστε, μετά τα 240χ.α.ω. που να πας, μοτοσυκλέτα On / Off οδηγάς…

Εκείνο που σε εντυπωσιάζει είναι πως, ανεξάρτητα με τα χιλιόμετρα που οδηγείς, όποτε και να ανοίξεις το γκάζι, με 5η ή με 6η, η μοτοσυκλέτα φεύγει δυνατά μπροστά. Αυτό που σε εκπλήσσει ταυτόχρονα είναι η άνεση με την οποία η μοτοσυκλέτα ταξιδεύει σε αυτά τα χιλιόμετρα. Εκεί που στο παλιό BMW υπήρχαν κραδασμοί και έτρεμε στις υψηλές ταχύτητες, εδώ δεν νιώθεις τίποτα, ίσα που καταλαβαίνεις ότι ανάμεσα στα πόδια σου έχεις έναν κινητήρα που λειτουργεί άνετα, ο οποίος όμως βγάζει θόρυβο. Τόσο από την εξάτμιση, όπως και από τις εισαγωγές του ψεκασμού, ακούς τον ήχο ο οποίος σε συνοδεύει, χωρίς να σε κουράζει, σε όλη τη διαδρομή.

Νιώθεις όμως και την ανεπαίσθητη κίνηση δεξιά-αριστερά του στροφάλου αλλά ευτυχώς, όχι τον δίσκο – πλατό, της κινούμενης μάζας που έκανε τη διαφορά στο άνοιγμα του γκαζιού, και σε κινούσε σεξιά (λόγω στροφορμής), στο παλαιότερο μοντέλο. Αυτό έχει δώσει μία ελαφρύτερη αίσθηση στην μοτοσυκλέτα που ακόμη και στις ευθείες, την καταλαβαίνεις, αφού οι αλλαγές κλίσης τόσο στις προσπεράσεις, αλλά και στις ανοιχτές στροφές, γίνονται με περισσότερη άνεση.

Ευκολία χρήσης παντού

Μπαίνοντας στις ορεινές διαδρομές, μειώνοντας ταχύτητα και εισερχόμενος σε ένα ατελείωτο φιδίσιο δρόμο, αρχίζεις να συμπαθείς όλο και περισσότερο τους νεωτερισμούς της νέας GS. Η απουσία του δίσκου-πλατό αυτοκινητικού τύπου, η ροπή που ξεχειλίζει, η δύναμη στις χαμηλές στροφές, σου δίνουν την δυνατότητα να απολαμβάνεις το τοπίο με τη χρήση του γκαζιού, σαν το χειριστήριο του view master. Δεν χρειάζεται να κάνεις κάτι ιδιαίτερο στην οδήγηση, απλά να αλλάζεις εικόνες στην διαδρομή σου, χρησιμοποιώντας το δεξί γκριπ. Η ροπή του κινητήρα είναι απολαυστική, οι σωστά κλιμακωμένες σχέσεις προσφέρουν πάντα ιδανική επιτάχυνση, η δύναμη έρχεται ομαλά, το γκάζι ανοίγει όσο θέλεις, ανάλογα το ρυθμό που θες να “αλλάζεις εικόνες”.

Οι διαθέσιμες ρυθμίσεις στον χάρτη της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, Road, Dynamic, Rain, Off Road, είναι εκεί για να τις επιλέξεις ανάλογα την χρήση. Αν και δεν υπάρχουν διαφορές στην μέγιστη απόδοση, μιας και όλες καταλήγουν στους 115 ίππους, με 1 μόλις ίππο διαφορά, η αίσθηση είναι διαφορετική. Η απόκριση αλλάζει, και στο Dynamic η δύναμη έρχεται πιο άμεσα, ενώ στο Rain, κόβει αρκετά, προκειμένου να σε σώσει από ανεπιθύμητες καταστάσεις. Στο Off Road, η δύναμη έρχεται ομαλά, σχεδόν όπως στο Rain, προκειμένου ο τροχός να μην γλιστράει περιττά, και να επιταχύνει η μοτοσυκλέτα με ασφάλεια. Το αφήσαμε όμως μόνιμα στο Dynamic, γιατί τελικά, λειτουργούσε ιδανικά και σε κανένα σημείο δεν μας προβλημάτισε. Η ευκολία στην οδήγηση έρχεται και από το σύστημα ASC, το traction control της BMW, που δεν έχει καμία σχέση με του προηγούμενου μοντέλου. Εδώ η ενεργοποίηση έρχεται ομαλά, η παρέμβαση γίνεται ανεπαίσθητα, χωρίς να νιώθεις βηξίματα του κινητήρα, απότομο κόψιμο της δύναμης, ή κουνήματα στην μοτοσυκλέτα. Απλά ο τροχός γλιστράει, το ASC επεμβαίνει ομαλά, η πορεία συνεχίζεται αβίαστα με την πρόσφυση να επιστρέφει, διατηρώντας την ασφάλεια σε υψηλά επίπεδα.

Dynamic ESA και απόλαυση

Όπως το ABS και οι χάρτες στην ηλεκτρονική ανάφλεξη που ρυθμίζονται πανεύκολα με το πάτημα ενός κουμπιού, έτσι και η Dynamic ESA, έχει το δικό της κουμπί για να ρυθμίζεται ανάλογα, από τους χρηστικότατους διακόπτες.
Τι αλλάζει με την Dynamic ESA σε σχέση με την απλή ESA; Οι αναρτήσεις είναι ημιενεργητικές, που σημαίνει πως, επιλέγοντας από το προεγκατεστημένο menu, το Dynamic, Road, Rain, Off Road, επηρεάζεται ανάλογα και η ανάρτηση αλλά και το ABS, και το ASC – Traction Control.
Μέσω των αισθητήρων που βρίσκονται τοποθετημένοι στους τροχούς, η Dynamic ESA παίρνει πληροφορίες και από την κάθετη κίνηση των αναρτήσεων τις οποίες επεξεργάζεται και μετατρέπει ανάλογα με την ρύθμιση του χάρτη της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, επηρεάζοντας έτσι, τόσο τις αναρτήσεις, όσο το ABS, αλλά και το Traction Control. Στο Dynamic, έχεις σφιχτή ανάρτηση, το Traction control σε αφήνει να παίξεις λίγο με γλιστρήματα του πίσω τροχού, το ABS είναι σεταρισμένο για οδήγηση σε άσφαλτο. Στο Road, οι αναρτήσεις είναι λιγότερο sport σεταρισμένες, το Traction Control είναι σε πλήρη λειτουργία, το ABS το ίδιο με την ρύθμιση Dynamic.
Αλλαγή υπάρχει στην Rain επιλογή, όπου οι αναρτήσεις είναι μαλακότερες προκειμένου να αποσβένουν καλύτερα τις ανωμαλίες, το ASC επεμβαίνει νωρίτερα, ενώ το ABS παραμένει ίδιο.
Στην επιλογή Enduro, οι αναρτήσεις είναι ρυθμισμένες για πιο γρήγορη επαναφορά, ώστε να αποσβένουν καλύτερα τις ανωμαλίες και να δίνουν πρόσφυση στην μοτοσυκλέτα. Το ASC αφήνει τον τροχό να γλιστρήσει περισσότερο στο άνοιγμα του γκαζιού, για να μπορεί ο αναβάτης να κάνει power drift, ενώ το ABS λειτουργεί πιο ήρεμα, αφήνοντας τον αναβάτη να φρενάρει ακόμη και σε σαθρό έδαφος χωρίς επιμηκύνει το φρενάρισμα.
Έχεις φυσικά τις επιλογές Soft, Normal, Hard, όπως στις παλιές GS, όπου οι αναρτήσεις ρυθμίζονται ανάλογα με το πάτημα του κουμπιού, αλλάζοντας την προφόρτιση των ελατηρίων. Ρυθμίζονται επίσης και όσον αφορά στον ένα ή δύο επιβαίνοντες, με ή χωρίς βαλίτσες. Το γεγονός ότι όλα τα παραπάνω ρυθμίζονται απλά με το πάτημα ενός κουμπιού, δίνει την ευκολία στον αναβάτη να φέρνει την μοτοσυκλέτα άμεσα στο οδηγικό στυλ που επιθυμεί.

Στρίβοντας στα όρια

Στρίβοντας στις ορεινές διαδρομές της Φολόης, με μέτριας ποιότητας οδόστρωμα, απολαμβάνω την οδήγηση της νέας GS. Τα όρια κλίσης έχουν αυξηθεί σε σχέση με την παλιά μοτοσυκλέτα, και καθώς στρίβω, πλαγιάζω όλο και περισσότερο, ενώ νιώθω πως η μοτοσυκλέτα έχει φτιαχτεί γι’ αυτό το σκοπό. Τα ελαστικά είναι νέα, ο πίσω τροχός είναι φαρδύτερος, από 4 ίντσες στις 4,5, για να πατάει καλύτερα το φαρδύτερο πίσω ελαστικό που βρίσκεται τώρα στα 170/60 αντί για 150/70-17. Το μπροστινό είναι και αυτό φαρδύτερο, με διάσταση 120/70, αντί για 110/80 με τροχό φαρδύτερο, από 2,5 στις 3 ίντσες.

Μπορούν αυτά τα νούμερα να κάνουν τη διαφορά; Μπορούν, και σε συνδυασμό με το νέο πλαίσιο, το R 1200 GS του 2013 δείχνει σαν να φτιάχτηκε για στροφιλίκια. Η εμπιστοσύνη που μου δίνει στο στρίψιμο, ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα με τα οποία οδηγώ, είναι μεγάλη. Βγάζω το σώμα, πλαγιάζω, οδηγώ επιθετικά, αλλάζω στυλ, οδηγώ χαλαρά, οι τροχοί βρίσκονται πάντα στη θέση τους και η μοτοσυκλέτα είναι ακλόνητη. Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ σταθερή με και κρατάει τις γραμμές στις στροφές με όποια ταχύτητα και αν κινείσαι. Σου δίνει εμπιστοσύνη, την αίσθηση ότι όλο το λάστιχο βρίσκεται στο έδαφος, και ότι το μεγαλύτερο πλάτος του, κάνει καλή δουλειά.

Όσοι έπαιρναν R 1200GS για να στρίβουν και να πλαγιάζουν, το καινούριο 1200 θα το λατρέψουν και για αυτόν ακριβώς το λόγο. Είναι υπάκουο στους χειρισμούς, “ακούει” γρήγορα όταν στρίβεις γυροσκοπικά πιέζοντας το τιμόνι, αλλάζει κλίση από τέρμα αριστερά σε τέρμα δεξιά, απλά με μια απλή πίεση με τα χέρια. Και παρά το γεγονός ότι έχει 170αρι λάστιχο, που κανονικά θα έπρεπε να το κάνει πιο αργό στη συμπεριφορά λόγω πλάτους, αυτό είναι σβέλτο.

Πλαίσιο διαμάντι

Στο νέο R 1200GS υπάρχει κανονικό πλαίσιο, στο οποίο βιδώνει ο κινητήρας και χρησιμοποιείται ως ενεργό τμήμα, ενώ είναι ανοικτό από κάτω του. Τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη είναι κολλητά και σε αυτό, αλλά τουλάχιστον εδώ, μπορείς να αντικαταστήσεις το υποπλαίσιο αν χρειαστεί, το οποίο είναι βιδωτό. Ευκολία θα υπάρχει και σε περίπτωση αλλαγής άξονα ή δίσκων συμπλέκτη, αφού δεν χρειάζεται να λυθεί η μισή μοτοσυκλέτα – κάτι που θα έχει σαφώς μειωμένο κόστος επισκευής.

Η στιβαρότητα βέβαια κατά την οδήγηση είναι εμφανής σε σχέση με το παλιό μοντέλο, ωστόσο υπάρχει μία ασάφεια στο μπροστινό σύστημα, όταν πηγαίνεις χαλαρά, ή με κλειστό γκάζι. Νιώθεις τον μπροστινό τροχό να θέλει τη συμβολή σου, και την μοτοσυκλέτα να έχει περισσότερο βάρος πίσω -κάτι που θα μπορούσε να βελτιωθεί αν υπήρχε χειροκίνητη ρύθμιση στο ελατήριο του αμορτισέρ. Στο παλιό, επειδή ήταν σκληρό, ήξερες που ήταν τα όρια του, ενώ το νέο σύστημα, που διαθέτει μικρότερης διαμέτρου εσωτερικά καλάμια στο άνω τμήμα του (από 41mm στα μόλις 37mm), σου δίνει μεν σαφή πληροφόρηση για την λειτουργία των αναρτήσεων, ενώ αυτά είναι λιγότερο άκαμπτα, και δημιουργούν ένα πιο φιλικό μπροστινό σύστημα – που θέλει ωστόσο συνήθεια.

Οι αναρτήσεις του λειτουργούν καλύτερα, και το μπροστινό σύστημα συμπιέζεται περισσότερο, κι έτσι ξεχνάς ότι οδηγάς ένα σύστημα ανάρτησης Telelever, διατηρώντας όμως ταυτόχρονα τα θετικά του στο φόρτωμα αλλά και στην μειωμένη μεταφορά βάρους στα φρένα ή στο κλείσιμο του γκαζιού. Νιώθεις ωστόσο και τις ανωμαλίες περισσότερο, αφού περνώντας από τα γνωστά “μάτια της γάτας” (ανακλαστήρες οδοστρώματος) στη διαχωριστική γραμμή, αυτά φτάνουν στο χέρια σου.

Μεγάλες αλλαγές στην γεωμετρία του πλαισίου δεν έχουμε, με την γωνία κάστερ να βρίσκεται στις 25,5 μοίρες, το ίχνος να έχει μειωθεί στα 99,6 χιλιοστά από 101, ενώ το μεταξόνιο είναι ίδιο. Αυτό που άλλαξε είναι το μήκος του αριστερά τοποθετημένου ψαλιδιού – άξονα, από τα 535,6mm στα 558mm (μετρημένο από το κέντρο του άξονα έδρασης, στο κέντρο του άξονα του τροχού).

Το σήμα κατατεθέν

Όταν το 1923 ο Max Friz σχεδίαζε για πρώτη φορά τον αερόψυκτο boxer κινητήρα των μοτοσυκλετών BMW, σίγουρα δεν θα μπορούσε να φανταστεί το μέγεθος της εμπορικότητας, χρηστικότητας και… λατρείας που θα δημιουργούσε για τον επόμενο αιώνα. Από τα 500 κυβικά, τώρα στα 1170cc, με αερόψυκτες διβάλβιδες κεφαλές έως το 1995 όπου απέκτησαν ελαιόψυξη, και αργότερα τετραβάλβιδες - μετά την χρήση τους στα μοντέλα HP, για να φτάσει τελικά ο κινητήρας να γίνει “μερικός” υγρόψυκτος το 2013.

Το χαρακτηριστικό του πλέον είναι τα αρτικόλεξα LC: Liquid Cooled, όπου κι εδώ, η υγρόψυξη είναι επιλεκτική, όπως άλλωστε ήταν επιλεκτική η αεροελαιόψυξη στον προηγούμενο κινητήρα. Το λάδι ψύξης του κινητήρα έχει αντικατασταθεί από γλυκόλη σε μείξη με νερό η οποία ενεργεί σε συγκεκριμένα σημεία του κινητήρα και αναλαμβάνει να κατεβάσει την θερμοκρασία. Ο κινητήρας ουσιαστικά, δεν είναι υγρόψυκτος όπως σε όλες τις υγρόψυκτες μοτοσυκλέτες, στο 100% του, αλλά ημι-υγρόψυκτος, αφού το υγρό πηγαίνει σε συγκεκριμένα σημεία του. Για παράδειγμα, το προηγούμενο GS είχε 22 % ψύξη με λάδι και 78% με αέρα, ενώ στο καινούριο R 1200GS του 2013, η ψύξη με υγρό αγγίζει το 35% και ο αέρας αναλαμβάνει το υπόλοιπο 65%. Αν και οι εσωτερικές διαστάσεις, διάμετρος x διαδρομή, παρέμειναν ίδιες, λόγω της νέας σχεδίασης της κεφαλής, και της μικρότερης περιεχόμενης γωνίας των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, η συμπίεση ανέβηκε στο 12,5:1 έναντι 12:1 του προηγούμενου μοντέλου.

Η διάμετρος των βαλβιδών αυξήθηκε κατά 1mm από 39mm στα 40mm για τις εισαγωγής και από 33mm στα 34mm στις εξαγωγής. Ο κινητήρας παρέμεινε ίδιος οπτικά με τον απερχόμενο, ενώ τα ψυγεία του βρίσκονται τοποθετημένα μπροστά και πάνω από τους κυλίνδρους, κρυμμένα πίσω από τα καπάκια. Στο σημείο που βρίσκονται, είναι πολύ δύσκολο να σπάσουν από πτώση, μιας και στο GS, όλη η κρούση πάει στο καπάκι του κυλίνδρου και στο τιμόνι.

Οικονομικός στην χρήση

Οπτικά παραμένει ένας κινητήρας γνώριμος, αλλά διατηρώντας αναλλοίωτες τις εσωτερικές διαστάσεις και αλλάζοντας περιφερειακά πολλά και ουσιαστικά πράγματα, διατήρησε τα χαρακτηριστικά οδήγησης, προσθέτοντας μία σύγχρονη πινελιά στην χρήση. Στην διαφορετική λειτουργία του παίζουν ρόλο και τα σώματα ψεκασμού που είναι πλέον μεγαλύτερα στα 52mm από 50mm του προηγούμενου μοντέλου και βρίσκονται τοποθετημένα στο άνω μέρος των κυλίνδρων, και όχι πίσω, στην πλευρά των ποδιών.

Στα ενδότερα του, μειώθηκε η διάμετρος των ρουλεμάν του στροφάλου από τα 60mm στα 55mm προκειμένου να αντιμετωπιστούν καλύτερα οι απότομες δυνάμεις κατά την επιτάχυνση ενώ το σημαντικότερο νέο, αφορά στην μεγαλύτερη αλλαγή που έχει γίνει από το 1923 στην ιστορία του boxer κινητήρα της BMW: Η τοποθέτηση κανονικού κιβωτίου ταχυτήτων με δύο άξονες, και υγρού πολύδισκου συμπλέκτη, στο σώμα του κινητήρα.

Ο συμπλέκτης από ξηρός μονόδισκος, έγινε υγρός πολύδισκος, ενώ και οι σχέσεις μετάδοσης έχουν αλλάξει σε σχέση με του παλιού κινητήρα με την πρωτεύουσα να είναι μακρύτερη και τις 1η , 2η και 5η σχέσεις να είναι κοντύτερες, την 3η και 4η μακρύτερες, ενώ συνολικά το κιβώτιο είναι πιο μακρύ λόγω της αρχικής σχέσης - γι’ αυτό και έχουμε και αυξημένη τελική ταχύτητα. Έχουμε όμως και οικονομία καυσίμου, αφού, ενώ ο κινητήρας διαθέτει δύναμη για να φτάνει στην τελική των 240χ.α.ω. αλλά και ροπή για να κινείται άριστα με κάθε σχέση, σε κάθε διαδρομή, ανεξάρτητα με το βάρος, κατανάλωσε 6,1 λίτρα για μεικτή χρήση, - "σκίσιμο" στα όρια, ταξίδι χαλαρό, παιχνίδι σε στροφές, ορεινές διαδρομές, χωματόδρομους, για περισσότερα από 1000 χιλιόμετρα, που έγιναν 6,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, με ταχύτητες στα 160 χ.α.ω. σταθερά.

Για πρώτη φορά επίσης, ένας κινητήρας boxer της BMW διαθέτει σύστημα αντιμπλοκαρίσματος του πίσω τροχού, τοποθετημένο στον συμπλέκτη. Έτσι, το φρένο του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού, φτάνει μειωμένο στον πίσω τροχό, αποτρέποντας τα μπλοκαρίσματα και στην λειτουργία του, ποτέ δεν αισθάνεσαι να σε περιορίζει το “φρένο” από την συμπίεση του κινητήρα. Ο συμπλέκτης είναι πολύ μαλακός, δεν τον αισθάνεσαι καθόλου στο χέρι σου κι έτσι μπορείς να οδηγάς με ένα δάκτυλο στην μανέτα ξεκούραστα. Εκτός αυτών, ο νέος κινητήρας δεν διαφέρει ουσιαστικά σε βάρος, αφού προσθέτει μόλις 2,7 κιλά σε βάρος στην μοτοσυκλέτα.

Ιδανικό On-Off

Το τιμόνι του νέου BMW είναι φαρδύτερο, ενώ στο σημείο που εδράζεται στην άνω πλάκα, αύξησε την διατομή του από 28.5mm στα 32 χιλιοστά, κι έτσι, η μεγαλύτερη διάμετρος προσφέρει στιβαρότητα στην οδήγηση. Επίσης, το τιμόνι που διαθέτει νέες γωνίες στις λαβές, μπορεί με 10 μοίρες ρύθμισης προς τα πάνω ή κάτω, να αυξομειώσει κατά 20 χιλιοστά το ύψος της θέσης του αναβάτη, συμβάλλοντας έτσι τόσο στην καθιστή, όσο και στην όρθια θέση οδήγησης.

Στην άσφαλτο, το τιμόνι προσφέρει σωστές λαβές, ο αναβάτης κάθεται άνετα στην φαρδιά και πιο κοντά τοποθετημένη προς το τιμόνι σέλα, ενώ τα πόδια, κλείνουν περισσότερο προς το ρεζερβουάρ, αφού απουσιάζουν οι εισαγωγές καυσίμου στις κεφαλές του κινητήρα. Η θέση οδήγησης είναι ψηλή, στα ίδια πρότυπα με του παλιού, και η σέλα ρυθμίζει στα 850mm - 870mm, αλλά υπάρχει δυνατότητα για τοποθέτηση χαμηλότερης στα 820mm, ή ακόμη και της ενιαίας, Rally. Μπορείς να ρυθμίσεις ακόμη και την σέλα του συνεπιβάτη - που κάθεται "βασιλικά", στην απόσταση του από τον αναβάτη!

Έκπληξη όμως αποτελεί στο BMW ότι ενώ στην καθιστή θέση έχεις απόλυτο έλεγχο, το ίδιο έχεις και όταν σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ.
Η όρθια θέση οδήγησης έχει βελτιωθεί πάρα πολύ σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και με μία απλή ρύθμιση του τιμονιού, το φέρνεις στα μέτρα σου και έχεις πλήρη έλεγχο. Για μία ακόμη φορά όμως, το R 1200GS διαθέτει στενά μαρσπιέ κι έτσι δεν έχεις καλό πάτημα, με αποτέλεσμα αν κάνεις χωμάτινες διαδρομές, να προχωρήσεις γρήγορα σε αντικατάσταση τους. Αν κάνεις χώμα όμως, θα δεις ότι η αυξημένη απόσταση εδάφους κατά 8mm – στα 195mm – δίχως αλλαγή στις διαδρομές των αναρτήσεων, θα δώσει περισσότερα περιθώρια στις off road διαδρομές.

Οδήγηση Off Road

Με τα αρχικά του ονόματος Gelande – Strasse (άσφαλτος – χώμα), να έχουν συνδέσει και στην πράξη την ύπαρξη τους με το R 1200GS, οι χωματόδρομοι δείχνουν περισσότερο απολαυστικοί από ποτέ. Οι αναρτήσεις συμπεριφέρονται προοδευτικά, αποσβένουν τις λακκούβες πιο στιβαρά από πριν, κρατώντας τον αναβάτη ασφαλή. Δεν χρειάζεται να ξέρεις πολλά πράγματα για να οδηγήσεις όρθιος ή ακόμη και καθιστός την νέα GS σε χωματόδρομους.

Οι ανωμαλίες περνάνε στο… παρελθόν ενώ κινείσαι σβέλτα, έχεις πλήρη έλεγχο ενώ η μοτοσυκλέτα έχει πολύ πιο ελαφριά αίσθηση στην οδήγηση σε Off Road διαδρομές. Η επιλογή Enduro στην ηλεκτρονική ανάφλεξη ρυθμίζει ανάλογα τον κινητήρα αλλά και τις αναρτήσεις στο σύστημα Dynamic ESA, κι έτσι μπορείς να οδηγήσεις άνετα αυξάνοντας τις δυνατότητες παιχνιδιού. Για τους πιο ψαγμένους, υπάρχει όμως και μία πρόσθετη λειτουργία που ενεργοποιείται με την τοποθέτηση μίας φίσας, και δίνει πρόσβαση στον αναβάτη στο mode "Enduro Pro" για βελτίωση των χαρακτηριστικών απόδοσης στις χαμηλές στροφές, για οδήγηση σε χωματόδρομους. Σε αυτή τη ρύθμιση, όπου θα χρησιμοποιούνται χωμάτινα ελαστικά, το ASC επεμβαίνει ελάχιστα για να μπορείς να παίξεις με πλαγιολισθήσεις ενώ το ABS είναι πιο διακριτικό, και δεν λειτουργεί στον πίσω τροχό.

Έτσι μπορείς να παίξεις με το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας ενώ το μπροστινό φρένο σου δίνει την ασφάλεια που πρέπει. Άλλη μία βασική διαφορά στο σύστημα αυτό είναι πως, όταν κλείσεις τον διακόπτη, οι ρυθμίσεις παραμένουν όπως τις είχες, ανενεργές, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες ρυθμίσεις όπου ABS και ASC τίθενται ξανά σε λειτουργία και πρέπει να τις απενεργοποιήσεις εκ νέου. Έχουμε δηλαδή, τέσσερις συν μία ρυθμίσεις στην Dynamic ESA, για κάθε απαίτηση!

Επιστροφή στην κορυφή

Έχοντας παίξει με τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών σε άσφαλτο και χώμα, έχοντας διανύσει χίλια χιλιόμετρα σε κάθε είδους διαδρομή, έχοντας στρίψει σε ορεινές διαδρομές με λίγα ή πολλά χιλιόμετρα στο κοντέρ, απολαμβάνεις την επιστροφή σου από την εθνική, με το Cruise Control που βρίσκεται στον αριστερό διακόπτη, ρυθμισμένο στην επιθυμητή ταχύτητα. Το ταξίδι συνεχίζεται ξεκούραστα, και κινείσαι στην εθνική με την ίδια άνεση που οδηγούσες τόσες μέρες, με την προστασία από τον αέρα να είναι πολύ καλή ακόμη και στην τελική ταχύτητα της μοτοσυκλέτας. Σε όλες τις συνθήκες, ο αέρας φεύγει ικανοποιητικά από το σώμα ενώ η ζελατίνα του fering που ρυθμίζεται εύκολα μηχανικά με μία πλαστική βίδα – ρότορα που βρίσκεται στην δεξιά πλευρά της, θα βόλευε περισσότερο αν βρισκόταν στην αριστερή πλευρά του fering.

Το R 1200GS έχει πολύ όμορφα αναλογικά όργανα – αν και όταν κινείσαι γρήγορα, ψάχνεις να βρεις το σημείο που ακουμπάει ο δείκτης του κοντέρ για να δεις με πόσα πας. Οι διακόπτες είναι χρηστικότατοι, τα φώτα του, είναι LED – για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα On/ Off και προσφέρουν δυνατή και σωστά απλωμένη δέσμη κάνοντας την νύχτα μέρα – χωρίς μάλιστα να ενοχλούν. Οι διακόπτες του, είναι κανονικοί, με τα φλας στο αριστερό τμήμα, την μίζα στο δεξί, πιο λειτουργικοί - αν σας πω όμως ότι μου αρέσουν περισσότερο οι παλιοί; Έχει πανίσχυρα φρένα, ακτινικής διάταξης, τόσο δυνατά που τα αγγίζεις και φρενάρει, πιο ισχυρά από του παλιού, με νέες δαγκάνες ακτινικής τοποθέτησης που διαθέτουν μικρότερα έμβολα, διαμέτρου 32mm από 34mm / 36mm. Υπάρχει επίσης νέα μικρότερη διάμετρο στο έμβολο της τρόμπας τους, από τα 16mm στα 15mm και αυξημένη διάμετρος πίσω δίσκου, από τα 265mm στα 276mm.

Ψάχνοντας για λεπτομέρειες, ανακαλύπτεις ότι ο χώρος κάτω από τη σέλα – που δεν υπήρχε στο παλιό, θα βολέψει κάποια μικροπράγματα, αλλά όχι τα χαρτιά της μοτοσυκλέτας, γιατί μπορεί να δραπετεύσουν από τα πλαστικά της ουράς. Διαπιστώνεις κιόλας ότι τα χταπόδια με μικρό γάντζο, δυσκολεύονται να βρουν σημείο αγκίστρωσης στο πίσω τμήμα του GS, αλλά οι ήδη υπάρχουσες βάσεις για βαλίτσες (διατίθενται ως έξτρα), θα λύσουν το πρόβλημα.

Έχοντας όμως διανύσει με την ίδια άνεση κάθε τύπου διαδρομές, μέσα σε λίγες μέρες, καλύπτοντας με εξαιρετική ευκολία όλες τις απαιτήσεις στον μεγαλύτερο βαθμό, διαπιστώνεις ότι η νέα R 1200GS σε καλύπτει στο 100% των χρήσεων που καλείται να κινηθεί μία μοτοσυκλέτα προορισμένη για τουρισμό. Και όταν η ίδια, σε μετακινεί με την ίδια άνεση στην καθημερινότητα σου σαν ένα μεγάλο “παπί”, είναι τόσο όμορφη και σου προσφέρει 40% περισσότερες δυνατότητες σε σχέση με την προκάτοχο, έχεις ένα πολύ καλό λόγο για να ξαναερωτευθείς.

Δεν θα παραλείψεις φυσικά να αναλογιστείς γιατί στα 18.980euro (της μοτοσυκλέτας της δοκιμής) που διαθέτει LED προβολέα και trip computer, θερμαινόμενα γκριπ, αισθητήρα πίεσης ελαστικών, αλλά και προεγκατάσταση για GPS (με πολύ χρηστική ροζέτα στο αριστερό γκριπ), όλα τα ηλεκτρονικά Dynamic ESA και Cruise Control και ASC και ABS, δεν διαθέτει ως standard και τα προβολάκια ομίχλης, και τα φαρδύτερα μαρσπιέ και… βενζίνη για να φύγεις κατευθείαν!

*Η R 1200GS μπορεί να παραγγελθεί με ακτινωτούς τροχούς, με επιβάρυνση 410euro.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο ΒΜW R1200GS LC 
Αντιπρόσωπος BMW HELLAS
Τιμή (euro) 15.450 (Βασική έκδοση) / 18.980 έκδοση δοκιμής (Βάσεις βαλιτσών, cruise control, led flash, gkrip θερμαινόμενα, ASC, ABS, Dynamic ESA, LED προβολέας με φώτα ημέρας, υπολογιστή ταξιδίου, πλεξούδα και προετοιμασία για GPS με ροζέτα ενεργοποίησης, χρώμιο εξάτμισης, αισθητήρα πίεσης ελαστικών)
 Εγγύηση  2 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος 4Τ, 2Κ, Y/Ψ, boxer, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Κυβισμός (κ.εκ.) 1170
Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) 101  x 73
Συμπίεση (:1) 12,5
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός με σώματα διαμέτρου 52mm
Σύστημα εξαγωγής 2 σε  1
Λίπανση υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση Μίζα
Συμπλέκτης Υγρός, πολύδισκος,  με σύστημα antihopping
Μετάδοση Με άξονα, 2,9:1
Κιβώτιο 6 σχέσεων
   
Πλαίσιο  
Τύπος Ατσάλινο, τύπου γέφυρας, με τον κινητήρα ενεργό τμήμα
Κάστερ (°) 25,5
Ίχνος (χιλ) 99,1
Μεταξόνιο (χιλ) 1.506
Ύψος σέλας (χιλ) 851 / 871
Πλάτος (χιλ) 953
Μήκος (χιλ) 2207
Ύψος (χιλ) 1450
Βάρος (kg) 208
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (λτ) 20l
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Τύπος / Διαδρομή (χιλ) Telelever, με μονό αμορτισέρ και διαδρομή τροχού 190,5mm / ESA
Πίσω Paralever με μονό αμορτισέρ  /  διαδρομή τροχού 200,7mm / ESA
   
Ελαστικά  
Μπροστά 120/70-19
Πίσω 170/60-17
   
Φρένα  
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 305mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και semi -Integral ABS
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 276mm με δαγκάνα 2 εμβόλων και semi - Integral ABS
   
Εξοπλισμός  
  Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, σχέσεων, καυσίμου, ψεκασμού, φώτα, νεκρά, υπολογιστής trip computer, ASC, ABS, θερμαινόμενα γκριπ, led φλας, βάσεις βαλιτσών, νίκελ εξάτμιση, προστατευτικές χούφτες
   
Επιδόσεις  
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ) 125/7.700
Ροπή εργοστασίου (χλγμρ/σαλ)

12,74/6.500

 

Διάγραμμα δυναμομέτρησης

Το διάγραμμα της δυναμομέτρησης δείχνει πόση σταθερότητα έχει στην απόδοση ο κινητήρας από τις χαμηλές μέχρι και τις ψηλές στροφές αλλά και πόσο γεμάτος είναι στις μεσαίες. Αποδίδει 115 ίππους σε όλα τα προγράμματα διαχείρισης καυσίμου, ενώ αυτό που αλλάζει είναι ο τρόπος με τον οποίο αποκρίνεται ο κινητήρας στο άνοιγμα του γκαζιού. Στο Road είναι πιο άμεσος ενώ στο Rain πιο ήπιος σε απόκριση για ασφάλεια κατά την οδήγηση.

Οδηγικές φωτογραφίες

Στατικές φωτογραφίες

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 26 Μαϊος 2016 15:32

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test – BMW F 800 GS 2014 Πρώτο τεστ - BMW F 700 GS 2013 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube