Το Hornet 1000 δεν είναι εντελώς νέο. Το μοντέλο και ο σχεδιασμός ναι, το πλαίσιο επίσης, αλλά ο κινητήρας είναι ένας παλιός γνώριμος. Η Honda "μιμήθηκε" τη... Suzuki και ξεσκόνησε τον τετρακύλινδρο κινητήρα από το Fireblade του 2017, ο οποίος τροποποιήθηκε ελαφρώς εσωτερικά με μερικά φθηνότερα εξαρτήματα όπως χυτά έμβολα, διαφορετικό χρονισμό βαλβίδων και νέες σχέσεις κιβωτίου ταχυτήτων για να ληφθεί ένα μηχανικό σύνολο που είναι πιο κατάλληλο για χρήση στο δρόμο. Το αποτέλεσμα είναι 152 ίπποι και 10 και πλέον κιλά ροπής. Όσον αφορά τα ηλεκτρονικά, η Honda ξανακοιτά πίσω στο 2017, επειδή το Hornet σίγουρα δεν έχει από τα τελευταία. Ρυθμιζόμενες λειτουργίες ισχύος, έλεγχος πρόσφυσης και πέδηση κινητήρα, αλλά όχι έλεγχος σούζας, cornering ABS κ.α. Θα σας λείψουν; Όχι αν δεν οδηγείτε στο όριο. Με το στάνταρ ABS και το traction control μπορούμε ήδη να κάνουμε πολύ δρόμο. Επιπλέον, ένας συμπλέκτης περιορισμένης ολίσθησης είναι στο στάνταρ εξοπλισμό, αλλά θα πρέπει να πληρώσετε επιπλέον για ένα quickshifter.
Η μηχανική και ηλεκτρονική προσέγγιση της μοτοσυκλέτας διατηρήθηκε σχετικά απλή, όπως και η σχεδίαση. Το CB1000 Hornet είναι όμορφο κατά τη γνώμη μου. Επιθετικό φανάρι εμπρός, όμορφες γραμμές και ωραίο φινίρισμα. Χωρίς... φτερά ή κάτι τέτοιο. Ευτυχώς, αν και θα ταίριαζε κάπου σε ένα "Hornet", με την έννοια της... σφήκας έστω. Το design είναι αρκετά καθαρό. Πολλοί μπορεί να το βρουν λίγο βαρετό ή ομοιόμορφο, άλλοι το βρίσκουν ρέον και καθαρό. Δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που θα κερδίσει ένα διαγωνισμό ομορφιάς ωστόσο, γιατί δεν είναι αρκετά ιδιαίτερη για αυτό. Ωστόσο, έχει μερικές ωραίες σχεδιαστικές λεπτομέρειες που της δίνουν λίγο το κάτι παραπάνω. Για παράδειγμα, η βάση της πινακίδας είναι κατασκευασμένη από πολλά μικρότερα "φτερά", με ένα επιπλέον ζευγάρι στα πλάγια. Σαν.. σφήκα. Από ψηλά δε, θα δείτε ότι το Hornet έχει το σχήμα του σώματος... σφήκας. Το.. κεφάλι μπροστά, το φαρδύ ρεζερβουάρ καυσίμου, στενή σέλα και μυτερή ουρά. Το πρόβλημα είναι ότι κανείς δεν το κάνει αυτό, εκτός κι αν έχετε ένα drone ή μια πλατφόρμα ανύψωσης. Σε κάθε περίπτωση, ήταν ωραία φτιαγμένο. Όσον αφορά τις χρωματικές παραλλαγές, η Honda είναι προσεκτική, με γκρι, λευκό ή κόκκινο. Ένα κίτρινο, λαμβάνοντας υπόψη το έντομο, θα ήταν επίσης ωραίο, αλλά θα το περιμένουμε στο επόμενο μοντέλο. Εκτός από το standard CB1000 Hornet, υπάρχει και η έκδοση SP, η οποία διαφέρει από την κανονική με την ανάρτηση της Showa και τα φρένα Nissin, στο μονοσόκ Öhlins TTX36 και μπροστινό φρένο Brembo Stylema. Το SP έρχεται επίσης στάνταρ με quickshifter και 5 ίππους και 3 Nm ροπής περισσότερα. Αυτή η μικρή αύξηση δεν οφείλεται μόνο σε διαφορετική ρύθμιση της ECU, αλλά και σε μια βαλβίδα στην εξάτμιση που ανοίγει στις 5.700 σ.α.λ. Το αποτέλεσμα είναι μια πιο ελεύθερη εκροή και επομένως κάπως περισσότερη ισχύς. Το SP διατίθεται μόνο σε μαύρο ματ χρώμα με χρυσούς τροχούς, ανάρτηση και ρίγες. Όμορφο αποτέλεσμα καθώς και η μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε σε αυτήν τη δοκιμή. Κατευθυνόμαστε στο Αλικάντε της Ισπανίας όχι μόνο για να μάθουμε πώς οδηγείται η νέα ναυαρχίδα των Hornet, αλλά και για να καταλάβουμε γιατί η Honda δεν την έκανε... hypernaked.
Η μέρα ξεκινά καλά, με ηλιοφάνεια να εμφανίζεται κάθε τόσο και μαύρα σύννεφα που ευτυχώς είναι ακόμα μακριά. Στο πρόγραμμα περιλαμβάνεται μια διαδρομή άνω των 140 χιλιομέτρων, η οποία θα πρέπει να είναι αρκετή για να διασφαλιστεί ότι δεν θα φτάσουμε εντελώς... παγωμένοι. Έχει αρκετό κρύο με τις θερμοκρασίες να μην φτάνουν σε διψήφιες τιμές. Καλό ντύσιμο και τα δάχτυλα σε... κίνηση, καθώς δυστυχώς λείπει η θέρμανση στα grips. Τι ταλαιπωρία πρέπει να υπομείνουμε τελοσπάντων... Η θέση οδήγησης στο Hornet έχει σκοπίμως διατηρηθεί αρκετά όρθια, κάτι που το κάνει αρκετά άνετο για μένα καθώς έχω ύψος 190 εκ.. Τα ιαπωνικά γυμνά τείνουν να είναι πολύ μαζεμένα για το ύψος μου, αλλά ευτυχώς το Hornet 1000 έχασε αυτό το μείον. Η οθόνη TFT είναι πολύ απλή. Όλες οι βασικές πληροφορίες παρουσιάζονται ξεκάθαρα, χωρίς δύσκολα σχέδια ή φιγούρες. Ωστόσο, μας λείπει η θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος. Το υπέροχο με την οδήγηση των περισσότερων Honda είναι ότι γίνεσαι αμέσως ένα μαζί τους. Δεν χρειάζεται σχεδόν καθόλου να το συνηθίσεις και το ίδιο ισχύει και για αυτό το Hornet. Η απόκριση του γκαζιού είναι ομαλή, τα φρένα είναι καλά ρυθμισμένα, το πλαίσιο παραμένει ήρεμο. Το να κυριαρχήσεις σε αυτό το γυμνό χιλιάρι είναι παιδικό παιχνίδι. Μετά από λίγο χρόνο προθέρμανσης για τον άνθρωπο και τη μηχανή, κατευθυνόμαστε στα ισπανικά βουνά για να χρησιμοποιήσουμε το Hornet για αυτό για το οποίο κατασκευάστηκε. Η standard λειτουργία οδήγησης δίνει τη θέση της στο «Sport», που κάνει την απόκριση του γκαζιού λίγο πιο έντονη και το quickshifter αλλάζει λίγο πιο επιθετικά. Καλύτερο σκηνικό, όπως αποδεικνύεται σύντομα. Επειδή ο τετρακύλινδρος κινητήρας ανταποκρίνεται και αποδίδει ομαλά, η ρύθμιση Sport σίγουρα δεν είναι πολύ ακραία. Ταιριάζει καλύτερα στο Hornet, ειδικά σε αυτούς τους δρόμους.
Ο κινητήρας του Fireblade αποδίδει όμορφα στις χαμηλές στροφές, καθιστώντας το κατέβασμα ταχύτητας ως επί το πλείστον περιττό. Ένας V4 ή ένας κινητήρας με λιγότερους από τέσσερις κυλίνδρους θα άυξανε την ισχύ από χαμηλά και κυρίως πιο γρήγορα, αλλά τότε θα συγκρίναμε μήλα με πορτοκάλια. Η δουλειά που έγινε στο αρχικό μπλοκ κινητήρα έχει σαφώς αποδώσει μιας και σπάνια κατάφερα να τον ωθήσω στο όριο. Λίγο κρίμα και απογοητευτικό, αλλά τι χρειάζεσαι 157 ίππους σε δημόσιους δρόμους; Ο ήχος όταν ο κινητήρας λειτουργεί στη νεκρά είναι εντυπωσιακός. Θα περίμενε κανείς ένα είδος.. κακώς εννοούμενου βουητού από αυτόν τον τύπο κινητήρα, αλλά εδώ είναι περισσότερο ένα ευχάριστο βουητό. Λιγότερο ή και καθόλου αισθητό είναι το άνοιγμα της βαλβίδας στην εξάτμιση στις 5.700 σ.α.λ. Έδωσα ιδιαίτερη προσοχή σε διαφορετικό ήχο ή αύξηση ισχύος, αλλά δεν παρατήρησα απολύτως τίποτα, πράγμα που δεν σημαίνει απαραίτητα ότι πρέπει να το σχολιάσω αρνητικά. Δεν μπορώ επίσης να πω πόσο μεγάλη είναι η διαφορά με την στάνταρ ανάρτηση Showa και τα φρένα Nissin. Αυτό που είναι ξεκάθαρο είναι ότι το Brembo Stylema, όπως ήταν αναμενόμενο, κάνει άψογα τη δουλειά του. Έχεις το σωστό συναίσθημα, το σωστό feedback και την απόλυτη δύναμη. Δέκα στα δέκα. Πολλοί αγοραστές αναμένουν ότι ένα monoshock Öhlins θα προσφέρει μια πιο άνετη μοτοσυκλέτα, αλλά αυτό συμβαίνει σπάνια. Σίγουρα όχι σε μια σπορ γυμνή μοτοσυκλέτα, όπου είναι λογικά πιο δύσκολο να προσφέρεις πιο σπορ επιδόσεις. Στο Hornet, η Öhlins και η Honda βρήκαν έναν καλό συνδυασμό άνεσης και σπορ. Κατά τη διάρκεια του test rive δεν έγινε ποτέ αντιληπτό πώς η ανάρτηση έκανε τη δουλειά της, οπότε αυτό είναι καλό σημάδι. Το ίδιο ισχύει και για το quickshifter. Κάνει τη δουλειά του απαρατήρητο σε αλλαγές πάνω-κάτω, χωρίς να δίνει αφορμές για παράπονα.
Το Honda CB1000 Hornet SP είναι μια μοτοσυκλέτα που τα κάνει όλα καλά. Φαίνεται καλό χωρίς να είναι φανταχτερό και οδηγείται καλά χωρίς να είναι υπερβολικά ακραίο. Ωστόσο, δεν είναι ένα μοτέρ που θα σας τρομάξει ή θα κάνει το αίμα σας να ρέει πιο γρήγορα. Μπορείτε να το πούμε σκληρά αλλά είναι ξεκάθαρο, μιας και φαίνεται ότι του λείπει ένα ειδικό συστατικό. Ο X-factor που έχουν συχνά οι ανταγωνιστές. Μέχρι να δείτε την τιμή. Μπορούμε να σας διαβεβαιώσουμε τώρα ότι δεν θα υπάρξει τυπογραφικό λάθος. Η στάνταρ έκδοση κοστίζει 11850 ευρώ και η SP κοστίζει 13850 ευρώ. Αυτές είναι τιμές για τις οποίες πλέον δεν μπορείτε να αγοράσετε ούτε αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας! Τότε ξαφνικά γίνεται σαφές γιατί χρησιμοποιείται αυτό το «παλιό» μπλοκ κινητήρα και γιατί τα ηλεκτρονικά είναι βασικά. Δείτε λοιπόν τη Honda CB1000 Hornet ως την ιδανική μοτοσυκλέτα βασικού επιπέδου στην κατηγορία των 1.000 κ.εκ. Οδηγείται εύκολα, όχι τρομακτικά, δεν κοστίζει πολύ και η εναλλαγή, για παράδειγμα, από ένα CB750 Hornet είναι εύκολη. Μια έξυπνη κίνηση από τη Honda.
Βρείτε τα ελαστικά Mitas που ταιριάζουν στην μοτοσυκλέτα σας εδώ
