Του Απόστολου Μιστιλόγλου

Φωτογραφίες: Alex Photo/Ducati Team

Ducati Hypermotard V2 2026 Τιμή: Από 17.400 € (έκδοση SP: Από 22.500 €)

Η πρώτη παρουσίαση του Ducati Hypermotard έγινε... μεταξύ σοβαρού και αστείου. Η Ducati το εμφάνισε ως concept το 2006, σαν ένα μεγαλύτερο και ισχυρότερο supermotard με V2 κινητήρα, σαφής διαφορά από τα «ξερά» SM της εποχής. Το κοινό έπαθε... παράκρουση και έτσι, οι Ιταλοί αποφάσισαν να το θέσουν στην παραγωγή. 20 χρόνια μετά, η Ducati έχει έναν ολοκαίνουργιο V2 κινητήρα-πλατφόρμα, διάδοχο του Testastretta που φόρεσε το τελευταίο Hypermotard 950, ενώ συνεχίζει να κόβει κιλά και γραμμάρια... σχεδόν ψυχαναγκαστικά, από παντού. Το νέο Hypermotard V2 παρουσιάστηκε ως μοντέλο 2026, το 6^ο που φέρει τον νέο κινητήρα των 890 κυβικών, μετά τα Multistrada, Panigale, Streetfighter, Monster και DesertX.  

O προσανατολισμός του; Η Ducati μας έδωσε... πληρωμένη απάντηση! «Είναι ένας μονόκερος, είναι μία μοτοσυκλέτα... αυτή που είναι»! Παραμένει ιδιαίτερο, αποτελώντας μία σαφώς πιο σπορ επιλογή από το Monster, χωρίς μεγάλες θυσίες στην άνεση, αλλά και πριν φτάσουμε στα πιο «σπέσιαλ» επίπεδα των Streetfighter V2 και Panigale V2. Δώσαμε ραντεβού μαζί της στην πίστα της Modena, μία σχετικά νέας κατασκευής (2011), μικρή (λίγο παραπάνω από 2 χιλιόμετρα), αλλά πολύ απαιτητική και τεχνική πίστα. Μάλιστα, σχεδόν... ακούγαμε το εργοστάσιο της Ducati να δουλεύει, αφού διαμέναμε μόλις 1 χιλιόμετρο από το Borgo Panigale!

Με την παρέα του Claudio Domenicali

O «numero uno» της Ducati ήταν μαζί μας στην πίστα και μάλιστα φόρεσε φόρμα και οδήγησε μαζί μας! Αν μη τι άλλο, αυτό σου δείχνει ότι ο άνθρωπος «το γουστάρει», γνωρίζει τι εστί μοτοσυκλέτα και μπορεί να κάνει συζήτηση με τους δοκιμαστές του και τους δημοσιογράφους, επί τόπου. Προλόγισε την «θεωρία», την παρουσίαση των νέων Hypermotard V2 και Hypermotard V2 SP, που πλέον ολοκληρώνουν μία γκάμα, δίπλα στο μονοκύλινδρο 698 Mono.

Το νέο Hypermotard V2 είναι το ισχυρότερο και το ελαφρύτερο της ιστορίας και, πραγματικά, κάθε φορά σκέφτεσαι: «Από που αλλού θα κόψουν;» Και κάθε φορά, οι μηχανικοί του Borgo Panigale βρίσκουν! Στα 177 κιλά το SP, στα 180 η βασική έκδοση. Ξανά, όμως, η Ducati χρησιμοποιεί το τρικ της –  ξανά «κρύβοντας» μας διπλωματικά, στα ψιλά γράμματα, την φράση «wet weight without fuel». Βάρος, χωρίς καύσιμο. Πόσα λίτρα καύσιμο παίρνει; 12,5, που μεταφράζονται σε 9,4 κιλά. Δηλαδή, σε πραγματικές συνθήκες, μιλάμε για περίπου 187 κιλά. Και πάλι, ο αριθμός είναι σχετικά «νορμάλ», βάρος μίας supersport μοτοσυκλέτας, αλλά με μοτέρ κοντά στο λίτρο.

Βασικός τρόπος αδυνατίσματος, η στην ουσία κατάργηση του πλαισίου, με τον κινητήρα να αποτελεί βασικό δομικό τμήμα της μοτοσυκλέτας και ένα μονοκόκ αλουμινένιο εμπρός «ημιπλαίσιο», να τον δένει με το μπροστινό σύστημα. Το πίσω υποπλαίσιο παραμένει, πάντως, ατσάλινο και τύπου trellis, μία αναφορά στο «OG» Hypermotard. Περαιτέρω τεχνική ανάλυση, θα σας κάνουμε σε ξεχωριστό άρθρο, για να αναδείξουμε την φοβερή τεχνολογία του Hypermotard V2 όπως της αρμόζει.

Καβαλώντας

Τέλος τα... βαρετά, ώρα για οδήγηση! Μπαίνουμε στα paddocks και οι άνθρωποι της Ducati έχουν στήσει... αγωνιστική υποστήριξη! Κουβέρτες, αγωνιστικό καύσιμο και αλλαγή ελαστικών... στο μέσο της μέρας, για να μην παραπονεθεί κανένας -και για να παραμένουν σταθερές οι εντυπώσεις από τις μοτοσυκλέτες. Θα τις δοκιμάζαμε στην στοκ μορφή τους και με την στοκ εξάτμιση – υπάρχει η επιλογή να βάλεις σύστημα της Termignoni για να πας στα 124 άλογα και να αφαιρέσεις 4 κιλά ακόμα, αλλά πλέον θα μπορείς να την οδηγείς μόνο εντός πίστας...  

Ανεβαίνοντας στην θέση οδήγησης, σίγουρα τα 880 χιλιοστά ύψους σέλας... φαίνονται. Αλλά χάρη στο μικρό πλάτος της μοτοσυκλέτας, στα 1,75 μου πατώ κάτω με «τις μύτες» και με τα δύο πόδια, χωρίς να με ανησυχεί. Σίγουρα όμως, πιο άνετα θα νιώσουν οι ψηλότεροι.

Τα μαρσπιέ είναι ιδιαίτερα ψηλά επίσης, σχηματίζοντας σπορ γωνίες στα πόδια σου είτε οδηγείς με τα πισινά σου πιο μπροστά ή πιο πίσω στη σέλα. Η τελευταία, σου προσφέρει απεριόριστη ελευθερία μετακίνησης πάνω της και ιδιαίτερα καλό κράτημα στην δερμάτινη φόρμα σου. Την όποια κουβέντα περί άνεσης, την αναβάλλουμε για την δοκιμή δρόμου στην Ελλάδα, αφού εντός πίστας δεν έχει νόημα... όλη την ώρα, κινείσαι.

Νόημα έχει η εργονομία και από το τιμόνι, το οποίο είναι ιδιαίτερα φαρδύ και σε ένα βαθμό ρυθμιζόμενο. Είναι ίσιο και χαμηλό και επιτρέπει όποια οδηγική προσέγγιση θέλεις, ασκώντας άμεση και ισχυρή «εξουσία» επί του μπροστινού.

Χειριστήρια και οθόνη κινούνται σε γνώριμα πλέον μονοπάτια για την «μικρή» σειρά της Ducati, καθώς τα έχουμε δει και στα Multistrada, Panigale και Streetfighter V2. Η γενική εικόνα ποιότητας κατασκευής είναι εξαιρετική, σου δίνει επιτυχώς το premium feel. Μόνο μελανό σημείο, το αριστερό σετ διακοπτών, που το έχουμε επισημάνει ξανά ιδιαίτερα για το Multistrada V2, αλλά το συνολικό επίπεδο και ειδικά της SP έκδοσης, με τα σουηδικά χρυσαφικά Ohlins εμπρός και πίσω, είναι... αλλού. 

Ο καλύτερος V2 στην ιστορία της Ducati

Με ή χωρίς ερωτηματικό; Αυτό θα το αποφασίσεις εσύ, αγαπητέ/ή αναγνώστη/ρια, αλλά μόνο κρίνοντας αφού οδηγήσεις μία μοτοσυκλέτα με το συγκεκριμένο μοτέρ. Μην μείνεις στα νούμερα, που λένε ότι η Ducati έκανε ένα βήμα πίσω σε σχέση με τον Superquadro, φέρνοντας έναν «multi role» κινητήρα που παίζει στα 120 άλογα. Σε αυτή την περίπτωση, ούτως ή άλλως, αντικαθίσταται ο Testastretta του Hypermotard 950, που απέδιδε 114 ίππους, άρα έχεις ήδη ένα κέρδος.

Πρέπει να νιώσεις τον τρόπο που αποδίδει. Πρέπει! Ο νέος V2 των 890 κυβικών, ρυθμισμένος για 120,4 ίππους και 9,6 kgm ροπής, στις 10.750 και 8.250 σ.α.λ. αντίστοιχα, έχει μία τόσο γραμμική απόδοση ισχύος και τόσο «μπαμ» παντού, που σε μεθάει. Μπαίνω στο πρώτο session αναγνωριστικά – πρώτη μου φορά στην πίστα της Modena, γαρ. Ο κινητήρας δουλεύει κάτω από τα πόδια μου με έναν βαθύ ήχο, «γουργουριστό» και όχι τόσο «ξερό», όπως του Testastretta. Η απόκριση στο ηλεκτρονικό γκάζι αρκετά βαριά εν ακινησία, ακόμη και στο Race πρόγραμμα – ο κινητήρας δεν ανεβάζει τσάμπα στροφές. Κούμπωμα πρώτη και χειρισμός στον εξαιρετικό σε αίσθηση συμπλέκτη, με υδραυλικό έλεγχο... για τελευταία φορά για το session, καθώς το quickshifter σε απαλάσσει από την ανάγκη χειρισμού του. Εκτός αν κυνηγάς την ολίσθηση με κατεβάσματα, στην είσοδο των στροφών.

Το Hypermotard απλώνει την μακριά 1η του και μαζεύει αρκετά χιλιόμετρα πριν αλλάξεις σε 2^α και 3^η όπως πλησιάζεις την K1, και εκεί ξεκινάει το πανηγύρι. Βάζω 2^α κατά την σύσταση των πλοηγών – με 2^α βγαίνει όλη η πίστα, μας έχουν πει νωρίτερα, μόνο στην ευθεία θα φτάσουμε μέχρι 5^η. Μάλλον μας λένε αλήθεια, ότι το μοτέρ έχει το 70% της ροπής του στις 3.000 στροφές και εγγυημένα το 80% σε όλο το φάσμα, από 4.000 μέχρι 11.000! Η ελαστικότητα και το τράβηγμα είναι υποδειγματικά, ακόμη και στο θεόστενο σικέην K2-K3 και στην υπερβολικά αργή K6. Το βάζεις, ανοίγεις το γκάζι και σε βγάζει... αγόγγυστα, ενώ μόλις αρχίσεις να παίζεις από τις 6.000 σ.α.λ. και πάνω, η απόδοση είναι καταιγιστική, μέχρι τον κόφτη. Ένας κόφτης πολύ καλά μελετημένος, πολύ «γρήγορος», που δεν αποσταθεροποιεί την μοτοσυκλέτα, σου επιτρέπει να μείνεις σε αυτόν και 2-3 δευτερόλεπτα, ώστε να μην ανεβάσεις και κατεβάσεις επιτόπου, σε πιο στενές πίστες. Ακόμη και σε λάθος που έκανα αφήνοντας 3^η στο κιβώτιο, στην K6 που θέλεις οπωσδήποτε 2^α, το μοτέρ δεν κρέμασε: Τέρμα γκάζι και γεια σας!

Απόδοση καταιγιστική, τηρουμένων των όποιων αναλογιών, καθότι το μοτέρ αυτό το έχουμε δυναμομετρήσει στα 103 περίπου άλογα στον τροχό. Αριθμός συγκρίσιμος μεν με supersport μοτοσυκλέτες, αλλά με τρόπο απόδοσης και ροπή που τα 600άρια 4κύλινδρα, ακόμη και τα τρικύλινδρα 700 κυβικών και εκεί γύρω, μπορούν μόνο να ονειρεύονται. Το ζύγισμα της Hypermotard, είναι υποδειγματικό. Την νιώθεις «πούπουλο» ανάμεσα στα πόδια σου. Την νιώθεις «εστιασμένη», σαν προέκταση του σώματος σου.

Απολαμβάνω την άριστη λειτουργία του shifter για ανεβάσματα και κατεβάσματα, που σε κάνει να νιώθεις αστέρας των αγώνων. Ο ήχος από τον κινητήρα είναι συναρπαστικός – πραγματικά Ducati, βαθύς και αθλητικός. Τα πλούσια ηλεκτρονικά βοηθήματα παραμονεύουν και τα έχω αφήσει στο On, αλλά στο ελάχιστο επίπεδο επεμβατικότητας. Το Traction Control το λειτουργούσα από την θέση 1 (το ελάχιστο) μέχρι την θέση 4 (από τις συνολικά 8) και η πρόσφυση από τα Pirelli ελαστικά και την πίστα της Modena το είχαν καταστήσει «κομπάρσο». Επενέβη σε ελάχιστες περιπτώσεις, για το δικό μου στυλ, με πολύ προοδευτικό αλλά και σαφή τρόπο. Οι φίλοι της νέας τεχνολογίας θα έχουν να ψαχτούν και με ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα, wheelie control που κλείνει και Cornering ABS επίσης ρυθμιζόμενο – όπως και Launch Control για τις τέλειες εκκινήσεις και Pit Lane Limiter, για να μην φας... ποινή υπέρβασης ορίου ταχύτητας στα paddocks!

Μπροστινό που κάνει τεμενάδες και φρένα από το διάστημα

Βγαίνοντας από το πρώτο session πιάνω κουβέντα με τον Alessandro Valia, έναν από τους δοκιμαστές της Ducati, ενώ στο πηγαδάκι μπαίνει και ο Claudio Domenicali, ακόμα με την φόρμα του. Ο Alessandro μου ζητά εντυπώσεις. Προσπαθώ να μην ενδώσω στις φωνές που ακούω γύρω μου, που λένε «Μα τι κινητήρας!», ξανά και ξανά σε διάφορες γλώσσες. «Είναι πολύ νωρίς ακόμα», του λέω. «Αλλά σίγουρα ο κινητήρας και το μπροστινό, είναι τα πιο δυνατά σημεία του» συνεχίζω.

Πράγματι. Το μπροστινό με πιρούνι Ohlins, 48 χιλιοστών και πλήρως ρυθμιζόμενο, σε συνεργασία με τον σφυρήλατο εμπρός τροχό και τα ελαστικά της Pirelli, νομίζεις ότι γραπώνει το δρόμο με καρφιά! Η λειτουργία του και το setup του απίστευτα, γρήγορα σου προσφέρουν την απαραίτητη εμπιστοσύνη για να ανεβάσεις ρυθμό στο turn-in αλλά κυριότερα στα φρένα. Διότι οι δύο Brembo M50 δαγκάνες απλώς... σταματάνε την Γη, όταν τους ζητήσεις πέδηση! Σου επιτρέπουν τράβηγμα του φρεναρίσματος πολύ αργά, ακόμη πιο αργά, αλλά και Endo για έναρξη πλασαρίσματος, αβίαστα. Η δε αίσθηση στη μανέτα, παραδεισένια. Η προοδευτικότητα; Άριστη. Και πάλι, το φρένο καταφέρνει να μην είναι απόλυτα «αγωνιστικό»: μπορεί να δοκιμάζουμε το Hyper στην πίστα, αλλά θα οδηγηθεί και στον δρόμο.

Αλλά και το όλο σύνολο στησιμάτος-γεωμετρίας είναι αξιοθαύμαστο. Οι Ιταλοί πείραξαν τις ρυθμίσεις αναρτήσεων και τις πιέσεις για την πίστα και, σε δεύτερη ανάγνωση, μπορούσαν ίσως να έχουν αφήσει τις μισές, τελείως «μαμά», για να δούμε την διαφορά. Στο δια ταύτα, όμως. Η μετάβαση από την φάση της εισόδου στην mid-corner γίνεται ομαλά και η αίσθηση από τον εμπρός και τον πίσω τροχό παραμένει σε υψηλά επίπεδα. Σε πολλά χιλιόμετρα στο μέσο της στροφής, η πίσω ανάρτηση μπορούσε να είναι και ακόμη πιο σφιχτή για τους πιο «απόλυτους». Στην έξοδο, αισθάνεσαι άμεσα τα τυχόν γλιστρήματα του πίσω τροχού, ανάλογα και με το πώς οδηγείς, ενώ η υποστήριξη στο full γκάζι από την ουρά είναι εξαιρετική. Πάρα πολύ καλή δουλειά κάνει το αμορτισέρ, που ρυθμίζεται πλήρως ούτως ή άλλως, ενώ σίγουρα ρόλο στην όλη συμπεριφορά παίζουν και οι σφυρήλατοι τροχοί (η απλή έκδοση έχει χυτούς). Στο τέλος της ευθείας των 400 μέτρων της πίστας, με καλή έξοδο από την ύπουλη K11 για την οποία θες δυνατά φρένα, θα δεις και πάνω από 200 χλμ/ώρα πριν φρενάρεις για την K1.

Αίσθηση, γραμμικότητα, ροπή, κράτημα. Κάπως έτσι θα περιέγραφα την συμπεριφορά της εν γένει. Και παρά την Hypermotard θέση οδήγησης της, η Hyper V2 SP είναι σαφώς πιο οδηγήσιμη με το «νέο» στυλ και περισσότερη συμμετοχικότητα σώματος. Τα κρατήματα για τα πόδια σου, στα φρένα και μέσα στην στροφή, ικανοποιητικά, αλλά καλό είναι να προσθέσεις, κλασικά, αυτοκόλλητα για περισσότερο grip.

Εντυπώσεις για τα πιο «επιμέρους», όπως την λειτουργία του... cruise control (ναι, έχουμε και από αυτό), την λειτουργία σε συνθήκες δρόμου, περιμένουμε να σχηματίσουμε εντός Ελλάδας, και σε ανάλογη χρήση. Σε πίστα, το γευτήκαμε και μάλιστα γενναιόδωρα, αχόρταγα.   

Απίστευτο εργαλείο διασκέδασης – με το ανάλογο αντίτιμο

Θα προσέξατε ότι σχεδόν δεν ανέφερα μειονεκτήματα. Και αυτό διότι, μέσα σε αυτό το ιδανικό περιβάλλον χρήσης, η ιδανικά σεταρισμένη μοτοσυκλέτα, δεν εμφανίζει. Αλλά και για αυτόν επίσης τον λόγο, πληρώνεις την Ducati – η οποία τιμολογεί την Hypermotard V2 SP στα 22.500 ευρώ, ενώ η βασική έκδοση ξεκινάει από τα 17.400 ευρώ. Η ευρύτερη δοκιμή στο δρόμο και στην «καθημερινή» χρήση, όση μπορείς να κάνεις με μία τέτοια μοτοσυκλέτα, θα αποκαλύψει περισσότερα – και σίγουρα, περιμένουμε να μας δείξει και ένα πιο «δύστροπο» πρόσωπο της.

Η νέα Hypermotard V2, παραμένει μία ιδιαίτερη περίπτωση και η Ducati την τιμά, διατηρώντας την στην γκάμα κατά αυτό τον τρόπο. Είναι άκρως διασκεδαστική, οι δυνατότητες της είναι τεράστιες -και δεν είναι τυχαία που επέλεξα την φράση, περί ψηλωμένης Panigale, στον τίτλο. Είναι ένα «όπλο» κινούμενη γρήγορα έως και πολύ γρήγορα, ενώ είναι αδιαμφισβήτητα πανέμορφη, με τον δικό της τρόπο και τρομερή προσοχή στην λεπτομέρεια. Η μοτοσυκλέτα είναι συναίσθημα, και μία Ducati ακόμα περισσότερο. Η Hypermotard V2 σίγουρα θα σου προσφέρει την Borgo Panigale εμπειρία που ζητάς και επιθυμείς να πληρώσεις και, ως εργαλείο πίστας, η SP έκδοση είναι απλώς εξαιρετική.

Εξοπλισμός αναβάτη (Motomarket)

Κράνος: Airoh Matryx Rocket

Φόρμα: Spidi

Γάντια: Five RFX3

Μπότες: Gaerne G-RT