Κατηγορία Husqvarna
Δευτέρα, 18 Ιανουαρίου 2016 13:30

Test - Husqvarna Factory Motocross FC 250 "Kullas" / FC 450 "Nagl"- 2015

 

Ιστορία εν τη γενέσει 

 

 

Του Paul Malin
Φωτογραφίες: Bavo Swijgers
 
Έπειτα από το επιτυχημένο ντεμπούτο της στα χέρια του Romain Febvre στην ΜΧ2 το 2014, η Husqvarna έκανε το επόμενο βήμα το 2015 με τον Max Nagl να οδηγεί την ομάδα της Red Bull IceOne Husqvarna σε τρεις νίκες στα MXGP.
 
Ο Nagl κράτησε τη Husqvarna στην κορυφή του πιο απαιτητικού αγώνα παγκοσμίως μέχρι και τον τραυματισμό του, που του στέρησε τελικά τον τίτλο.
 
Και μπορεί η έως τώρα επιτυχία να ήταν σύντομη, το 2016 όμως είναι βέβαιο πως επιφυλάσσει μια σοβαρή υποψηφιότητα για τον τίτλο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.

Ένας αιώνας ζωής

Η Husqvarna, αν όχι η σημαντικότερη, τότε σίγουρα μία εκ των πιο σημαντικών κατασκευαστριών στον χώρο της μοτοσυκλέτας, επέστρεψε στον κολοφώνα των αγώνων εκτός δρόμου το 2014, λαμβάνοντας τη θέση που δικαιωματικά της ανήκει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ΜΧ της FIM, στις κατηγορίες MXGP και MX2 και στοχεύοντας σε μια διπλή ιστορική νίκη. Έχοντας μείνει εκτός δράσης από το 2012 - τη χρονιά που η εταιρεία άλλαξε ιδιοκτησιακό καθεστώς - μια νέα κατεύθυνση ήταν επιτακτική ώστε “το λευκό, μπλε και κίτρινο χρώμα ” να επιστρέψουν στα γκριντ. Κάτω από την καθοδήγηση του Stefan Pierer έγινε αυτό ακριβώς.
 
Για μία εταιρεία που μετράει πάνω από έναν αιώνα ιστορίας, δεκαπέντε παγκόσμιους τίτλους στο Motocross (ο τελευταίος εξ αυτών κατακτήθηκε από τον Alessio Chiodi το 1999), η επανεμφάνισή της το 2014 ήταν πολύ καλύτερη απ’ ό,τι θα περίμενε κανείς. Στον εναρκτήριο αγώνα της σεζόν στο Κατάρ, στην κατηγορία ΜΧ2 ο Romain Febvre ανέβηκε με την FC250 του στο τρίτο σκαλί του βάθρου. Ακολούθησε μια δεύτερη θέση στον αγώνα της Ολλανδίας κι έπειτα, η ιστορική νίκη στο Τρινιντάντ στης Βραζιλίας, στον προτελευταίο γύρο, που τον τοποθέτησε στην τρίτη θέση της γενικής κατάταξης.
 
Η επόμενη σεζόν προμηνύετω μια ιδιαιτέρως ενδιαφέρουσα χρονιά, με τα βλέμματα όλων στραμμένα πάνω στον θρύλο εξ Αμερικής, Rian Villopoto και στη μάχη του με τον οκτώ φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή Antonio Cairoli. Φαίνεται όμως ότι δεν ενημερώθηκε γι’ αυτό ο Γερμανός Max Nagl, o νέος αναβάτης της εργοστασιακής ομάδας της Red Bull IceOne Husqvarna, ο οποίος δεν άφησε ανεκμετάλλευτη τη χειμωνιάτική ανάπαυλα, μετρώντας πολλές ώρες δοκιμαστικών. Έτσι, όταν άνοιξε η αυλαία του πρωταθλήματος στο Κατάρ για τον πρώτο αγώνα της χρονιάς και έπεσαν οι μπάρες της εκκίνησης , ο Nagl ξεχύθηκε προς την ιστορική νίκη του, την πρώτη στην μεγάλη κατηγορία μετά τη νίκη του Yves Demaria το 1999 στο Castelnau de Levis, τότε που η κατηγορία των 500cc ήταν ακόμη η μεγαλύτερη.

Υπολογίσιμη δύναμη

Από εκείνη τη στιγμή, ο Nagl και η ομάδα του, Red Bull IceOne Husqvarna, αποτελούσαν μια υπολογίσιμη δύναμη, κατακτώντας τη νίκη σε τρεις ακόμη από τους τέσσερις πρώτους αγώνες του πρωταθλήματος. Έπειτα από εννέα γύρους η ομάδα έφυγε από τη Maggiora της Ιταλίας με διαφορά τριάντα πόντων από τον δεύτερο, όμως τα πράγματα δεν πήγαν εξίσου καλά στον επόμενο γύρο, στη γενέτειρα του Nagl, τη Γερμανία. Εκεί, στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά, ένα μικρό γλίστρημα του Nagl θα του κοστίσει έναν σπασμένο αστράγαλο, καθώς διερχόμενος άλλος αναβάτης πέρασε από πάνω του. Το όνειρο για έναν ακόμη τίτλο μόλις τελείωνε, όχι όμως πριν εκείνος και η Husqvarna αποδείξουν ότι είναι κάτι παραπάνω από απλός ανταγωνισμός.
 
Επιτυχημένη πορεία διέγραψε και ο Αυστραλός ομόσταυλος του Nagl, Todd Waters, στη δεύτερη χρονιά του με την ομάδα, οπότε και έκανε την παρθενική του εμφάνιση στο πόντιουμ του MXGP, με μια άψογη εμφάνιση στον αγώνα της Ιταλίας. Ακολούθησαν δύο ακόμη τέταρτες θέσεις, για να κατακτήσει την τρίτη θέση στη γενική κατάταξη. Η ομάδα πετούσε. Στην ΜΧ2, ο Aleksandr Tonkov κατέκτησε την τρίτη θέση γενικής στο Valkenswaard, έναν αγώνα πριν τη νίκη του στη Maggiora της Ιταλίας. Θα αναγκαστεί όμως κι εκείνος να εγκαταλείψει εξαιτίας τραυματισμού του στον ώμο μία εβδομάδα αργότερα, στη Γερμανία. Η ομάδα του, Wilvo Nestaan Husqvarna Factory Racing, θα τοποθετήσει ως αντικαταστάτη τον Harri Kullas, ο οποίος αμέσως θα χαρίσει έναν τερματισμό στο πόντιουμ στο GP της ΜΧ2 στη Λιθουανία, κατακτώντας μια πέμπτη και μια τρίτη θέση. Για μια εταιρεία που κάνει ένα νέο ξεκίνημα στη σύγχρονη ιστορία της, είναι βέβαιο ότι έχουμε να δούμε πολλά ακόμα.

Οδηγώντας στο Maximum

Από την αρχή του ΜΧGP του 2015, οι δύο ομόσταυλοι αναβάτες της ομάδας Red Bull IceOne Husqvarna, Max Nagl και Todd Waters, έβγαλαν τον καλύτερο εαυτό τους πάνω στις FC 450cc 2015. Ειδικά ο Max ήταν εντυπωσιακός. Όταν όμως τραυματίστηκε στον γύρο της Γερμανίας, η ομάδα έδωσε στον Waters την ολοκαίνουργια εργοστασιακή Husqvarna του 2016, την οποία οδήγησε στο GP της Τσεχίας στο Loket. Παρόλο που είναι πιο λεπτή και ελαφριά, όταν ο Nagl επέστρεψε στο πρωτάθλημα προτίμησε να συνεχίσει με την παλιά του μοτοσυκλέτα την οποία γνώριζε ήδη πολύ καλά, αφήνοντας το μοντέλο του 2016 για μετά το τέλος του Μοτοκρός των Εθνών στα τέλη Σεπτεμβρίου. Έτσι για εμάς αποτέλεσε έκπληξη το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα που ετοιμαζόμασταν να τεστάρουμε είναι εκείνη η οποία ο Max οδηγούσε μόλις λίγες ημέρες πριν, μετά το Μοτοκρός των Εθνών. Πιο up-to-date δεν γίνεται δηλαδή!
 
Συνήθως η «πρώτη εντύπωση» όταν δοκιμάζουμε μια μοτοσυκλέτα είναι και η πιο σημαντική. Βάζουμε τα χέρια στο τιμόνι, αναρωτιόμαστε, είναι ψηλό ή χαμηλό; Οι αναρτήσεις πώς μας φαίνονται; Η πρώτη εντύπωση λοιπόν, όταν κάτσεις στη μοτοσυκλέτα του Max σου έρχεται ενστικτωδώς: πρόκειται για την μικρότερη και χαμηλότερη 450 που έχεις δει ποτέ! Είναι πραγματικά μικροσκοπική. Το τιμόνι της Pro Taper κάθεται χαμηλά στις πλάκες, με τις μανέτες ελαφρώς στραμμένες προς τα επάνω. Η θέση είναι χαμηλή και πίσω. Αν έχετε δει μοτοσυκλέτα 85cc με μεγάλους τροχούς, τότε έχετε μια ιδέα του πώς είναι η 450 του Nagl. Οι Husqvarna του 2016 είναι επίσης πολύ λεπτές κι έτσι ολόκληρη η αίσθηση είναι “compact”.
 
Σύμφωνα με τον Team Manager, Antti Pyrhönen, o Max είναι μικρόσωμος αναβάτης, έτσι είναι πολύ σημαντικό το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα του είναι χαμηλή. Επίσης ο Max προτιμά τις μαλακές αναρτήσεις, ενώ και το τιμόνι και η σέλα είναι κι αυτά αρκετά χαμηλά.
 
Για έναν αναβάτη πιο μεγαλόσωμο από τον Max – που είναι και πιο σύνηθες – η οδήγηση αυτής της μοτοσυκλέτας ενδεχομένως να αποτελέσει πρόκληση. Η αίσθησή της είναι κάπως περίεργη, λόγω κυρίως του μικρού της μεγέθους. Η πίστα στο Veldhoven όπου έγινε η δοκιμή μας, διαθέτει κλειστές στροφές και αμμώδες τερέν που δεν συγχωρεί λάθη. Η πίσω ανάρτηση είναι αρκετά μαλακή, παρόλο που οι περισσότεροι αναβάτες πλέον προτιμούν τις σκληρότερες αναρτήσεις. Όσο για το μπροστινό πιρούνι, αυτό παρόλο που είναι ιδανικό για τον Max, εμένα με δυσκόλεψε, ειδικά στις στροφές με μεγάλη ταχύτητα, εκεί όπου χρειάζεται να μειώσεις λίγο το γκάζι. Το μπροστινό έκανε βουτιά μέσα στη στροφή, εξαιτίας της μαλακής ρύθμισής του και αυτό με ανάγκαζε διαρκώς να προσπαθώ να το κρατήσω.

Απίστευτα δυνατή

Ο κινητήρας όμως είναι το κάτι άλλο. Αν και η πίστα δεν διέθετε μεγάλες ευθείες έτσι ώστε να μπορώ να το ανοίξω όσο θα ήθελα, παρ’ όλα αυτά η τρίτη ταχύτητα είναι ακριβώς ό,τι χρειάζεσαι. Απίστευτα δυνατή. Σε μια πίστα όπως η Teutschenthal για παράδειγμα, αυτή η μοτοσυκλέτα θα ήταν το απόλυτο εργαλείο. Πολλή ροπή στις χαμηλές στροφές και ομαλή μετάδοση, με ελάχιστο σπινάρισμα. Κι ο Max είναι ένας αναβάτης που ελάχιστα χρησιμοποιεί τον συμπλέκτη, παρά μόνο στην αρχή του αγώνα, έτσι δεν αποζητά έξτρα δύναμη όπως ενδεχομένως άλλοι αναβάτες. Σίγουρα πάντως δεν υπάρχουν πολλοί αναβάτες που να οδηγούν αυτή τη μοτοσυκλέτα εκμεταλλευόμενοι πλήρως τις δυνατότητές της και σίγουρα κανένας άλλος στα μάτια του Pyrhönen, o οποίος συμπληρώνει: «Στον Max αρέσει πολύ η ροπή. Όσο πιο πολλή ροπή έχει η μοτοσυκλέτα του, τόσο πιο χαρούμενος είναι. Ακόμη και στην εργοστασιακή 450, κατά καιρούς ζητάει περισσότερη. Κατά τη γνώμη μου δεν υπάρχει άλλος αναβάτης σήμερα που να μπορεί να διαχειριστεί τόση δύναμη».
 
Ο ήχος της είναι εξαιρετικός, όχι μόνο όταν βρίσκεσαι πάνω της και την οδηγείς, αλλά ακόμη κι όταν στέκεσαι στην άκρη της πίστας και παρακολουθείς. Ειδικά όταν βλέπεις τον Max, με το χαρακτηριστικό επιθετικό του στυλ οδήγησης, τότε καταλαβαίνεις. Είναι μικρόσωμος και χρειάζεται μια compact μοτοσυκλέτα, αυτό είναι το προφανές. Το επιθετικό του στυλ όμως είναι ο λόγος για τον οποίο το τιμόνι είναι τόσο χαμηλά και οι μανέτες κοιτούν προς τα επάνω, γιατί μπαίνει στις στροφές με ακρίβεια μοιρογνωμόνιου. Γιατί ο Max και η μοτοσυκλέτα του είναι ένα, κι αυτό που είχε στον μυαλό του όταν την έφτιαχνε στα μέτρα του ήταν η αποδοτικότητα. Μπορεί να την οδηγήσει με πρώτη, άντε με δεύτερη ταχύτητα, χωρίς να έχει τον συμπλέκτη διαρκώς στο μυαλό του. Έτσι μπορεί να επικεντρωθεί στον αγώνα, καταβάλλοντας τη μικρότερη δυνατή προσπάθεια.

Το νήπιο

Όταν ακούμε για δημιοσιογραφικό τεστ εργοστασιακής μοτοσυκλέτας, η απάντησή μας είναι πάντα ενθουσιώδης. Και στο μυαλό μας αρχίζουν να γυρίζουν σκέψεις της μοτοσυκλέτας (ή των μοτοσυκλετών) που πρόκειται να οδηγήσουμε, του αναβάτη που κάθε εβδομάδα σχεδόν αγωνίζεται μαζί της, ακόμη και του ομόσταυλού του, αν υπάρχει και τί διαφορές μπορεί να έχουν μεταξύ τους οι δύο μοτοσυκλέτες. Ένα πράγμα μόνο δεν θέλεις, να είναι ίδια η μοτοσυκλέτα. Ε λοιπόν, οι μοτοσυκλέτες του Max Nagl και του Todd Waters δεν θα μπορούσαν να είναι πιο διαφορετικές.
 
Όλα ξεκινάνε από την εργονομία. Και μόνο από το γεγονός ότι ο Todd να είναι ψηλότερος από τον Max, κάνει τη μοτοσυκλέτα του εντελώς διαφορετική κι αυτό είναι εμφανές δια γυμνού οφθαλμού. Το τιμόνι του βρίσκεται 37 χιλιοστά πάνω από τη δαγκάνα, εν αντιθέσει με του Nagl που βρίσκεται στα 33 χιλιοστά. Το τιμόνι της Pro Taper είναι περίπου 7 χιλιοστά υψηλότερο επίσης. Οι αναρτήσεις είναι λίγο πιο σκληρές, κι όλες αυτές οι λεπτομέρειες είναι που κάνουν την όλη αίσθηση εντελώς διαφορετική. Η βασική διαφορά στη μοτοσυκλέτα του Todd, την οποία αισθάνθηκα πολύ γρήγορα, έχει να κάνει με το ύψος της θέσης οδήγησης και γι’ αυτόν και μόνο τον λόγο αισθάνθηκα από την αρχή πολύ πιο άνετα πάνω της.
 
Και πραγματικά το διασκέδασα. Αυτό για το οποίο όμως δεν ήμουν προετοιμασμένος είναι το πόσο διαφορετικές θα ήταν οι δύο μοτοσυκλέτες σε ό,τι αφορά στα χαρακτηριστικά των κινητήρων τους. Η μοτοσυκλέτα του Todd φέρνει πιο πολύ σε 350 παρά σε 450. Ανεβάζει στροφές πολύ πιο εύκολα, γραναζωμένη για μεγαλύτερη τελική ταχύτητα, εν αντιθέσει με του Max που διαθέτει μεγαλύτερη δύναμη στις χαμηλές στροφές. Ο Team Manager, Antti Pyrhönen, σχολιάζει: «Ο Todd είναι λίγο πιο μεγαλόσωμος, προτιμά πιο σκληρές αναρτήσεις και το πιρούνι να βρίσκεται αρκετά πιο ψηλά, ενώ σε ό,τι αφορά στον κινητήρα, θέλει πιο ομαλή μετάδοση. Του αρέσει η ροπή, αλλά του αρέσει και η δύναμη στις υψηλές στροφές. Έτσι, η σχέση μετάδοσης για τον Max αυτή τη στιγμή είναι 14/52 και για τον Todd 14/49. Ο λόγος για τη μεγάλη αυτή διαφορά ανάμεσα στις μοτοσυκλέτες τους είναι ότι καθένας τους γυρίζει την πίστα με διαφορετική ταχύτητα. Ο Todd οδηγάει με 2α, 3η και 4η, ενώ ο Max περισσότερο με 3η και 4η».

Ίδιες και διαφορετικές

Και πραγματικά, σε ό,τι αφορά στην οδήγηση, οι δύο μοτοσυκλέτες δεν θα μπορούσαν να είναι πιο διαφορετικές. Η μοτοσυκλέτα του Max είναι πιο… «κούμπωσε ταχύτητα και έφυγες», ενώ εκείνη του Todd απαιτεί περισσότερους χειρισμούς και μεγαλύτερη αυτοσυγκέντρωση. Τι ταχύτητα έχω τώρα, δεύτερη ή τρίτη; Συνέχεια έπρεπε να αναρωτιέμαι, ειδικά αφότου είχα οδηγήσει το «θαύμα» του Nagl. Στη μοτοσυκλέτα του Todd έπρεπε διαρκώς να αλλάζω ταχύτητα, κι αυτό το σετάρισμα ίσως να σχετίζεται με τις πίστες στις οποίες έχει μεγαλώσει στην Αυστραλία, εν αντιθέσει με τις πίστες του MXGP. Κατά τ’ άλλα, η τελευταία είναι περισσότερο του γούστου μου, ειδικά σε ό,τι αφορά στις αναρτήσεις.
 
Προκειμένου να γίνει σωστή σύγκριση όμως, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη και τα διαφορετικά στυλ οδήγησης των δύο αναβατών. Ο Max είναι περισσότερο επιθετικός , σκύβει πίσω από το τιμόνι του, ενώ ο Todd πιο ευθυτενής, τοποθετώντας το σώμα του στο κέντρο. Προσωπικά, αν έπρεπε να επιλέξω, θα διάλεγα το πλαίσιο του Todd και τον κινητήρα του Nagl μαζί με το σετάρισμα των αναρτήσεων του. Αυτό που είναι εντυπωσιακό πάντως είναι το πώς η Husqvarna χειρίζεται τους αναβάτες της: Παρόλο που ο Max Nagl θεωρείται αυτή τη στιγμή ο Νο 1 αναβάτης της ομάδας Red Bull IceOne Husqvarna και στον Todd θα μπορούσε να είχε δοθεί μια παρόμοια μοτοσυκλέτα με του Max (πράγμα εντελώς σύνηθες για άλλες ομάδες), εντούτοις η Husqvarna έδωσε την ελευθερία και στους δύο αναβάτες της να εκφράσουν τις επιθυμίες τους, ο καθένας ξεχωριστά. Αυτή είναι και η ουσία του τέστ μας. Δύο μοτοσυκλέτες, προερχόμενες από την ίδια ομάδα, κι όμως τόσο διαφορετικές μεταξύ τους, αυτό είναι κάτι που δεν συναντάς συχνά.

Τεχνικές λεπτομέρειες FC 450

  • Τιμόνι: Protaper
  • Φρένα: Brembo Factory
  • Μπροστινός δίσκος: MotoMaster 270mm
  • Πίσω δίσκος: Motomaster 220mm
  • Εξάτμιση: FMF Factory
  • Λάδια: Bel Ray
  • Ελαστικά: Pirelli
  • Μπροστινή ανάρτηση: WP Factory 52mm
  • Πίσω ανάρτηση: Factory WP
  • Frame Husqvarna Factory
  • Μοχλισμός ανάρτησης: Standard
  • Πλάκες μπροστινού: Neken
  • Τροχοί / στεφάνια / ακτίνες / κέντρα: Excel A60 Haan Alpina
  • Γρανάζια: Protaper
  • Αλυσίδα: Protaper
  • Τελική: Σχέση 14/52 Nagl – 14/49 Waters
  • Ψεκασμός EFI: 44mm
  • Ηλεκτρονική ECU: Factory
  • Έμβολο: Pankl
  • Μπιέλα: Pankl
  • Κεφαλή / βαλβίδες / ελατήρια: Factory
  • Στρόφαλος: Standard
  • Κάρτερ: Standard
  • Συμπλέκτης: Hinson
  • Κιβώτιο ταχυτήτων: Standard
  • Σέλα / κάλυμμα: Salle Delle Valla
  • Ψυγεία: Standard –κάποιες φορές με βεντιλατέρ, ανάλογα τις συνθήκες
  • Φιλτροκούτι / φίλτρο: TwinAir

FC 250 "Dirty Harri"

Όταν πρόκειται για dirt bikes μπορώ να παρασυρθώ και να μιλάω με τις ώρες. Σε αυτή την περίπτωση όμως δεν θα το κάνω. Κι αυτό διότι πολύ απλά, η Wilvo Nestaan Factory Husqvarna FC250 είναι ίσως η γρηγορότερη 250 που έχω οδηγήσει ποτέ. Τέλος. Χωρίς πλάκα, για όποιον αναζητά τη περισσότερη δυνατή διασκέδαση με τη μοτοσυκλέτα του, αυτή η επιλογή είναι ιδανική. Αλλά ξέχασα, δυστυχώς δεν είναι προς πώληση. Πάνω της γράφει “Δεν προορίζεται για τους κοινούς θνητούς”, αλλά αποκλειστικά και μόνο για εργοστασιακούς αναβάτες. Στο άκουσμά της μοιάζει με μια κανονική FC250, αλλά όταν τη βάλεις στην πίστα θα σε τρελάνει με τον ήχο της.
 
Η FC250 έκανε το ντεμπούτο της αυτή τη σεζόν στα χέρια του Aleksandr Tonkov, την τελείωσε όμως κάτω από την καθοδήγηση του Harri Kullas. Από την πρώτη κιόλας στιγμή που θα την καβαλήσεις, φαίνεται πόσο “σωστή” είναι. Δεν χρειάζεται να αλλάξεις τίποτα, ούτε τη θέση του τιμονιού, ούτε τις μανέτες. Και ποιος ο λόγος άλλωστε. Το μόνο που άλλαξε ο Harri ήταν οι αναρτήσεις, μπροστά και πίσω, τις οποίες έκανε πιο μαλακές.

Σαν 350!

Αν και η πίστα του Veldhoven δεν είναι η βαθύτερη αμμώδης πίστα της Ολλανδίας, παραμένει μια δύσκολη πίστα. Η απόδοση της δύναμης της FC250 είναι ομαλή, όταν όμως της κουμπώσεις την τρίτη ταχύτητα μετατρέπεται σε τορπίλη. Απλά δεν σταματάει πουθενά, παρά μόνο όταν κλείσεις το γκάζι. Δεν έχω ξαναδεί κάτι τέτοιο, νομίζεις ότι οδηγάς 350. Εξίσου εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι παρά το αμμώδες τερέν, το κράτημά της είναι εξαιρετικό, ειδικά στις στροφές. Και παρόλο που η ομάδα έκανε πειραματισμούς, πάντα επιστρέφει στις στάνταρ ρυθμίσεις.
 
Όταν έκανε την πρώτη της εμφάνιση στην Pietramurata τον περασμένο Απρίλιο, ο Jacky Martens και η ομάδα του δεν θα μπορούσαν να ζητήσουν για τίποτα καλύτερο, με την holeshot στο τσεπάκι από την πρώτη κιόλας προσπάθεια. Μία εβδομάδα αργότερα, ο Tonkov θα ανέβει στο πόντιουμ στην Ολλανδία και θα βρεθεί στην τρίτη θέση της γενικής κατάταξης. Λίγο μετά, ο Ρώσος αναβάτης θα πάρει την πρώτη νίκη της καριέρας του στην Ιταλία. Κι όταν την ανέλαβε ο Harri στη Λετονία, εκείνη οδήγησε τον Φιλανδό στο πρώτο του πόντιουμ. Από πλευράς εξέλιξης, η ομάδα βρίσκεται ήδη στο τρίτο spec FMF σύστημα εξάτμισης. Στα σωστά χέρια, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι εγγυήτρια ενός παγκόσμιου τίτλου, περί αυτού δεν χωράει αμφισβήτηση, αρκεί μόνο ο χρόνος για να επαληθευτεί.

Τεχνικές διαφορές FC250

  • Τιμόνι: Renthal
  • Grips: Pro Grip 50/50
  • Φρένα Brembo Factory
  • Μπροστινός δίσκος: MotoMaster 270mm
  • Πίσω δίσκος: Motomaster 220mm
  • Τακάκια: Standard γόμα
  • Εξάτμιση: FMF
  • Λάδια: Bel Ray
  • Ελαστικά: Pirelli
  • Μπροστινή ανάρτηση: WP Factory 52mm
  • Πίσω ανάρτηση:Factory WP
  • Πλάκες μπροστινού: Neken
  • Ηλεκτρονική ECU: Factory
  • Τροχοί / κέντρα: Haan
  • Στεφάνια τροχών: Excel
  • Γρανάζια: Renthal
  • Τελική σχέση μετάδοσης: 14/52 (Standard is 13/50)
  • Σώμα ψεκασμού: 42mm
  • Συμπλέκτης: Hinson
  • Αλυσίδα: Tsubaki
  • Σέλα: Salle Delle Valla
  • Κάλυμμα σέλας: Selle Della Valle
  • Ψυγεία: Standard – κάποιες φορές με βεντιλατέρ - ανάλογα συνθηκών
  • Πλαίσιο: Standard
  • Μαρσπιέ: Raptor (5mm ψηλότερα)
  • Φίλτρο αέρα: DT1

Φωτογραφίες FC 250 - "Kullas"

Φωτογραφίες FC 250 - "Nagl"

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Δευτέρα, 18 Ιανουαρίου 2016 13:32

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test – Husqvarna TC 125 2014 Test - Husqvarna FC 450 2018 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube