Κατηγορία Beta
Σάββατο, 12 Νοεμβρίου 2011 18:54

Test - Beta RR 400 2010

 

Ίδιο μα τόσο διαφορετικό!

 



Του Τάκη Μανιάτη

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Αν και το μικρό – μέχρι πρότινος- της γκάμας των endurο της Beta δείχνει οπτικά ίδιο με τα μεγαλύτερα 450 και 520, πρόκειται για μία τελείως διαφορετική μοτοσυκλέτα. Η αίσθηση και το ζύγισμα του 400 δίνουν τη δυνατότητα για άνετη και απολαυστική οδήγηση σε κάθε τερέν.

Το παράδειγμα το έχουμε ξαναδεί και σε άλλες εταιρίες, οι οποίες βασίζονται στο ίδιο πλαίσιο και περιφερειακά, για να φτιάξουν μία γκάμα μοτοσυκλετών. Όσο ανεβαίνει ο κυβισμός και βαραίνει ο στρόφαλος, αλλάζει η στροφορμή του και αυτόματα, η αίσθηση της μοτοσυκλέτας. Με το 400 να βασίζεται στα ίδια περιφερειακά με το 450 και το 520, η διαφορά σε αίσθηση είναι τεράστια. Αλλά, πάνω απ’ όλα, παραμένει στιβαρό και ακλόνητο, διατηρώντας τα ίδια χαρακτηριστικά σε ένα πιο φιλικό σύνολο.

Νέος κινητήρας, νέο σύνολο

Το Beta RR 400 είναι χτισμένο στα ίδια κάρτερ που χρησιμοποιούν και τα μεγαλύτερα αδελφάκια του. Ο κινητήρας στα μοντέλα 2010 και μετά είναι νέος, κατασκευασμένος εκ νέου και σχεδιασμένος σε λευκό χαρτί. Ουδεμία σχέση έχει αυτός ο κινητήρας με τον τετράχρονο που δανείστηκε η Beta από την ΚΤΜ στην ίδρυσή της. Η πρώτη μοτοσυκλέτα είχε χαρακτηριστικό ήχο KTΜ αλλά το στιβαρότερο πλαίσιο και ο μοχλισμός στην πίσω ανάρτηση, δημιουργούσε ένα ιδανικό πακέτο.

Τώρα, ο κινητήρας χρησιμοποιεί τεχνογνωσία από την KTM μιας και οι μηχανικοί της εισχώρησαν στην Beta, μοιάζει ίδιος με του RFS, με τα σύγχρονα KTM δηλαδή, αλλά δεν έχει σχέση. Διαφορές υπάρχουν τόσο στα κάρτερ όσο και στις τάπες λαδιού, στα φίλτρα που χρησιμοποιεί, όπως και στην κεφαλή. Ενώ της KTM χρησιμοποιεί έναν εκκεντροφόρο, της Beta διαθέτει δύο εκκεντροφόρους, και μοιάζει περισσότερο με τον μικρό κινητήρα της KTM, από τα EXC F 250. Διαθέτει ξεχωριστά διαμερίσματα για το λάδι του κιβωτίου και του στροφάλου, έτσι ώστε να μην αλλοιώνεται από τους δίσκους και τα γρανάζια, η λίπανση του στροφάλου και κυλίνδρου. Το είχαμε συναντήσει πρώτα στα Honda CRF, το συναντήσαμε και στα πιο σύγχρονα KTΜ,  το υιοθέτηση και η Beta. Ο μικρότερος κυβισμός προήλθε από μείωση της διαδρομής από τα 63,4 στα 56,2 χιλιοστά για το 400, ενώ το έμβολο παρέμεινε στην ίδια διάμετρο, στα 95mm. Αυξήθηκε όμως και η συμπίεση συγκριτικά με το 450, στα 12,4 από 11,9:1. Όλα τα υπόλοιπα, κεφαλή, εκκεντροφόροι, πρωτεύουσα και τελική σχέση μετάδοσης, κιβώτιο, παρέμειναν ίδια. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω καρμπυρατέρ της Keihin, FCR 39mm και ο κινητήρας αυτό – και αυτό είναι πολύ θετικό – ανασαίνει και ακούγεται σαν KTM. Δίνει έτσι την επιλογή στους φανατικούς της πορτοκαλί εταιρίας να “φτιάχνονται” και με άλλη μάρκα, έστω και ηχητικά.

Τέρμα γκάζι παντού

Η επιθετική θέση οδήγησης, που τοποθετεί τον αναβάτη ψηλά σε μία ίσια και σκληρή σέλα, είναι εργονομικά σωστή. Τα χέρια έρχονται απευθείας στο τιμόνι, υπάρχει διαθέσιμος χώρος για μεταφορά του σώματος μπροστά και πίσω, ενώ η σκληρότητα της σέλας βοηθάει στην μετακίνηση. Είναι στενό και τα πόδια δεν βρίσκουν καθόλου στα καπάκια του ρεζερβουάρ, και έτσι μπορείς άνετα να μετακινηθείς όσο απαιτεί η οδήγηση. Το πλαίσιο είναι κεντρικής δοκού και ανοίγει πάνω από τον κινητήρα, στιβαρό και άκαμπτο για μέγιστη σταθερότητα. Στο μπροστινό τμήμα την εικόνα ενισχύει το ανεστραμμένο πιρούνι της Marzzochi διαμέτρου 45mm, ένα από τα καλύτερα μπροστινά συστήματα για enduro χρήση. Είναι πλήρως ρυθμιζόμενο και εδράζεται σε πλάκες κατασκευασμένες από ergal, οι οποίες ενισχύουν την στιβαρότητα. Στο πίσω τμήμα, ένα αμορτισέρ μοχλισμού της Sachs, πλήρως ρυθμιζόμενο ακόμη και ως προς την διπλή απόσβεση συμπίεσης, φροντίζει για την διατήρηση του τροχού στο έδαφος και την τοποθέτηση της δύναμης εκεί. Οι αναρτήσεις του 400 είναι μαλακές, και το καταλαβαίνεις αυτό όταν πιέζεις την μοτοσυκλέτα, αφού δίχως να συναντούν κάποια τριβή, συμπιέζονται ταυτόχρονα.
Τα φρένα της Nissin με δίσκους μαργαρίτα της Braking, αλλά και τα γυαλισμένα κέντρα τροχών σε συνδυασμό με τα μαύρα στεφάνια της Excel Takasago, δείχνουν την προσεκτική επιλογή περιφερειακών που έχει κάνει η Beta.

Φωτογραφίες οδήγησης

Η θέση οδήγησης είναι επιθετική, κάθεσαι ψηλά και έχεις πλήρη έλεγχο της μοτοσυκλέτας, ενώ τα μαρσπιέ που απέχουν αρκετά από το έδαφος, θα γλυτώσουν τα πόδια από χτυπήματα εκεί. Ωστόσο, αισθάνεσαι κάπως τους σωλήνες του πλαισίου στα πλαϊνά, αλλά αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα, εκτός ότι μπορείς έτσι να “ζυγίζεις” την μοτοσυκλέτα και να την αισθάνεσαι προέκτασή σου. Το 400 RR ρυθμισμένο στις μαλακότερες θέσεις των αναρτήσεων, είναι άνετο και φιλικό στην βόλτα. Οι αναρτήσεις μπορούν να αποσβέσουν τις ανωμαλίες και να προσφέρουν ταυτόχρονα άνεση, ενώ δεν θα λέγαμε όχι για μεγαλύτερο εύρος ρυθμίσεων, ειδικά στην ρύθμιση της επαναφορά. Το πλαίσιο είναι πολύ στιβαρό και καταφέρνει να εξισσοροπεί αυτή την αδυναμία των αναρτήσεων, προσφέροντας μαζί με την άνεση και εμπιστοσύνη. Η αμεσότητα και η πληροφόρηση του συνόλου σε αφήνει να το οδηγήσεις γρήγορα, για να διαπιστώσεις από τα πρώτα κιόλας μέτρα, ότι έχει τελείως διαφορετική αίσθηση από τα μεγαλύτερα. Λες και είναι τελείως νέα μοτοσυκλέτα, το 400 RR είναι πανεύκολο στους χειρισμούς, άνετο, και απαιτεί ελάχιστη δύναμη για να αλλάξει κατεύθυνση. Εκεί που στο 450 RR, και ειδικά στο 520 RR, πρέπει να προσπαθήσεις για να στρίψεις, στο 400 RR όλα γίνονται με την σκέψη. Η μικρότερη στροφορμή του στροφάλου επιδρά θετικά και στα σφιχτά κομμάτια, μίας enduro διαδρομής, το 400 έχει τα πρωτεία. Είναι εύχρηστο και τοποθετείται με λιγότερη προσπάθεια στην γραμμή που έχεις επιλέξει, ενώ ο κινητήρας του ελέγχεται πιο εύκολα.
Το ίδιο χρηστικό είναι και σε γρήγορες διαδρομές, και νιώθεις ότι το σύνολο δουλεύει καλύτερα σε αυτό τον κυβισμό. Εκεί που στο 520 RR τα χιλιόμετρα έρχονται γρήγορα, και κουράζονται τα χέρια σου για να το φρενάρεις, στο 400 RR υπάρχει σημαντική διαφορά στην ροή που σου βγάζει κατά την οδήγηση. Μπορείς να διατηρείς το γκάζι στο τέρμα για περισσότερη ώρα, η μοτοσυκλέτα να επιταχύνει γρήγορα χωρίς περιττά σπιναρίσματα και να βάζει την δύναμη όλη κάτω. Φρενάρεις πιο εύκολα μιας και ο κινητήρας “σπρώχνει” λιγότερο στο κλείσιμο του γκαζιού, ακόμη και από το πιο κοντινό 450, και έτσι η διατήρηση της γραμμής γίνεται παιχνίδι. Ταυτόχρονα, μπορείς να ανοίξεις όλο το γκάζι άφοβα μέσα στη στροφή, να κρατηθείς από το τιμόνι και να επιταχύνεις όσο αντέχεις, χωρίς να φοβάσαι υπερστροφές ισχύος.

Ιδανικός κυβισμός

Με την ευκολία χρήσης, την ελαφρύτερη αίσθηση, οι αναρτήσεις λειτουργούν καλύτερα στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα απ’ ότι στις υπόλοιπες της γκάμας. Το στιβαρό πλαίσιο βρίσκεται εκεί για να προσφέρει εμπιστοσύνη ενώ η άνεση θα φτάσει τόσο από το πολύ καλό μπροστινό, όσο και από το αμορτισέρ με μοχλισμό. Το Beta 400 RR είναι μία πολύ φιλική μοτοσυκλέτα και σαν τέτοια, μπορεί να οδηγηθεί γρήγορα από κάθε επιπέδου αναβάτες. Φιλική και χρηστική, δύσκολα σε κουράζει συγκριτικά τόσο με την 450 όσο και με την 520, και αυτό από μόνο του είναι σημαντικός λόγος για να προτιμηθεί και από αγωνιζόμενους. Η διάρκεια στην απόδοση φέρνει χρόνους και απόλαυση στην οδήγηση, και αυτό είναι κάτι που θα εκτιμηθεί από κάθε χρήστη.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής BETA
Μοντέλο RR 400
Αντιπρόσωπος The Fuoristrada Co
Τιμή 8.000εuro
Εγγύηση 3 μήνες
www.betamotor.com


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Μονοκύλινδρος, τετράχρονος, τετραβάλβιδος, υγρόψυκτος
Κυβισμός (κ.εκ.) 398
Συμπίεση (:1) 12
Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ x χιλ) 95x 56,2
Τροφοδοσία καρμπυρατέρ Keihin FCR-MX 39
Σύστημα εξαγωγής μία σε μία
Λίπανση υγρό κάρτερ
Συμπλέκτης υγρός πολύδισκος υδραυλικός
Κιβώτιο ταχυτήτων 6
Μετάδοση γρανάζια / αλυσίδα (13/48)


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος Ατσάλινο κεντρικής δοκού, αλουμινένιο υποπλαίσιο με συνθετικά υλικά
Κάστερ(°) Δ.Α.
Ίχνος (χιλ) Δ.Α.
Μήκος (χιλ) 2180
Πλάτος (χιλ) 807
Μεταξόνιο (χιλ) 1490
Ύψος (χιλ) 1270
Ύψος σέλας (χιλ) 940
Απόσταση από έδαφος (χιλ) 320
Βάρος (κ) 115,2
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (λτ) 8-Ιαν
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο πιρούνι της Marzocchi, 45mm, διαδρομή 290mm, ρύθμιση απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω Αμορτισέρ Sachs με μοχλισμό, ρύθμιση απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου, διαδρομή 290mm
Ελαστικά
Μπροστά 90/90-21
Πίσω 140/80-18
Φρένα
Μπροστά Δίσκος διαμέτρου 260mm/δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 220mm/δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι / στροφές) Δ.Α.
Ροπή εργοστασίου (χλγρμ / στροφές) Δ.Α.


Φωτογραφίες οδήγησης

Τεχνικές φωτογραφίες

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Beta Enduro 2012 – Τα οδηγάμε στην Ιταλία! Test - Beta RR 350 2012 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube