Εν αρχή οι χώρες κατασκευής και σε ένα κόσμο που αλλάζει καταιγιστικά προς το απρόσωπο, είναι μάλλον χαζό το να διατηρεί κανείς την εμπάθεια του "Γερμανού", του "Ιταλού", του "Ιάπωνα" και τώρα του.... "Κινέζου". Ειδικά στο χώρο των μοτοσυκλετών, γενικά σε εκείνο της παγκοσμιοποιημένης βιομηχανίας, οι διαχωριστικές γραμμές του "made in..." είναι περισσότερο θολές από ποτέ και σίγουρα θα θολώνουν και θα πηγαίνουν. Πλαγίως, θα πάει η κουβέντα εν προκειμένω στην CFMOTO και στο μεγαλύτερο ως τώρα superbike της, το οποίο πιθανότατα θα κυκλοφορήσει στους δρόμους το 2026. Το 750SR-S. Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν θα μας απασχολήσει (ακόμα) για τα τεχνικά της χαρακτηριστικά, αλλά για αυτά που έχουμε δει, που δεν είναι άλλα απο τα σχεδιαστικά. Όχι, οι Κινέζοι που πουλούσαν παπιά και σκούτερ δίχως αξιοπιστία και ανταλλακτικά στα... supermarket του πλανήτη δεν έχουν εξαφανιστεί, υπάρχουν όμως αυτοί που έμαθαν από τα λάθη τα δικά τους -και τών άλλων- και πλέον εξελίσσουν μοτοσυκλέτες που έχουν αξιοπιστία και στοιχεία για να χαζεύεις. Το μονόμπρατσο ψαλίδι; Το καπάκι του πίσω τροχού με την "ψυκτική" λειτουργία; Την ιδιαίτερη, τετραπλή κατάληξη της εξάτμισης; Είτε το πιστεύετε είτε όχι, τα προαναφερθέντα τα έκανε και η Honda πριν από 40 χρόνια. Όταν για να ξεχωρίσει, έπρεπε και να τολμήσει σε όλους τους τομείς. Μετά από αυτό το μικρό ( ; ) πρόλογο λοιπόν, ας δούμε μια μοτοσυκλέτα θρύλο που "φέρνει" στις εξατμίσεις του 750SR-S. Το NSR500 του 1984! (Μπουμ!)
Μια μοτοσυκλέτα για την οποία αρχικά προοριζόταν ένας δίχρονος, τρικύλινδρος κινητήρας -όπως εκείνος του NS500 του 1982- προτού καταλήξει σε ένα τετρακύλινδρο όπως είπαν οι ίδιοι οι Ιάπωνες. «Σύμφωνα με τους αγωνιστικούς κανονισμούς της εποχής, θα έπρεπε να είχαμε επιδιώξει τον αριθμό των κυλίνδρων και τον κυβισμό στο όριο», δήλωσε ο Takeo Fukui σε μια συνέντευξη μετά την αποχώρησή του από τη θέση του Προέδρου και Εκπροσώπου Διευθυντή της Honda Motor Co., Ltd., την οποία είχε υπηρετήσει από τον Ιούνιο του 2003 έως τον Ιούνιο του 2009. Πίσω στο χρόνο όμως και γύρω στο φθινόπωρο του 1982, το HRC άρχισε να εξετάζει σοβαρά ένα νέο, τετρακύλινδρο, δίχρονο μοντέλο για τα GP500 και ο Fukui ήταν υπεύθυνος για την ανάπτυξη και τις αγωνιστικές δραστηριότητες του HRC.
Ο κύριος στόχος του HRC στην ανάπτυξη του NSR500 ήταν να του επιτρέψει να αγωνίζεται με μεγαλύτερη ισχύ. Ενώ ο κυβισμός ανά κύλινδρο είναι 166,2 κ.εκ. για τον τρικύλινδρο κινητήρα του NS500, είναι 125 με ένα τετρακύλινδρο κινητήρα 500 κ.εκ, γεγονός που διευκολύνει την αύξηση των μέγιστων στροφών. Οι υψηλότερες στροφές με τη σειρά τους οδηγούν σε υψηλότερη μέγιστη απόδοση. Άλλες δε προσδοκίες, ήταν ότι με την υιοθέτηση ενός τετρακύλινδρου κινητήρα, τα προβλήματα που είχε το NS500, όπως η ποσότητα των κραδασμών και η τάση του κυλίνδρου και του εμβόλου να "μπλοκάρουν" λόγω του μεγέθους των πιστονιών, θα μπορούσαν να μειωθούν.
Η διάμετρος του πρωτότυπου πιστονιού για το μονοκύλινδρο κινητήρα-πείραμα ήταν στα 54χλστ. και το μήκος του στα 54,5 με τον κυβισμό ανά κύλινδρο στα 124,8κ.εκ. Αν προσθέσετε τους τέσσερις κυλίνδρους, έρχεται και το άθροισμα των 499,2 κ.εκ, κοντά στο όριο των 500 δηλαδή. Αντίστοιχα, η διάσταση του εμβόλου του NS500 ήταν 62,6x54,0 χλστ., όντας βασισμένη στο σχεδιασμό ενός κινητήρα motocross με σχετικά μικρή διαδρομή για έναν κινητήρα αγώνων δρόμου. Από την άλλη πλευρά, ο τετρακύλινδρος κινητήρας του NSR500 είχε τετραγωνισμένη αναλογία εμβόλου, περίπου 1:1, ώστε να επιτύχει χαρακτηριστικά κινητήρα που εξασφάλιζαν μεγαλύτερη ροπή στις μεσαίες στροφές. Ακόμα, η διάταξη του εν λόγω τετρακύλινδρου κινητήρα είχε πλέον σχήμα V με δύο κυλίνδρους τοποθετημένους μπροστά και δύο πίσω και με τη γωνία μεταξύ των μπροστινών και πίσω κυλίνδρων στις 90 μοίρες. Οι πρωτεύοντες κραδασμοί ακυρώθηκαν δημιουργώντας ομοιόμορφα κατανεμημένες "εκρήξεις", στις οποίες η ανάφλεξη λάμβανε χώρα σε τέσσερις κυλίνδρους σε ίσα διαστήματα με γωνία περιστροφής στροφάλου 90 μοιρών.
Ο δε στροφαλοφόρος άξονας ήταν μονοαξονικού τύπου και κινούνταν από τέσσερις μπιέλες, ενώ όλοι οι αντίπαλοι αγωνιστικοί κινητήρες εκείνη την εποχή είχαν στρόφαλους δύο αξόνων. Οι στρόφαλοι ενός άξονα είχαν το μειονέκτημα ότι απαιτούσαν μεγαλύτερο πλάτος και καθιστούσαν τον στρόφαλο δύσκολο στην κατασκευή. Το HRC ξεπέρασε το πρόβλημα της κατασκευής και το έκανε πραγματικότητα με μεγάλη βοήθεια από συνεργαζόμενες εταιρείες. Το αποτέλεσμα ήταν ένας αρκετά στιβαρός αλλά ελαφρύς και συμπαγής κινητήρας. Το βάρος του κινητήρα του NSR500, NV0A, ήταν 40,5 κιλά, που ήταν μόνο περίπου 1,5 κιλό βαρύτερο από του NS500, παρόλο που είχε έναν κύλινδρο παραπάνω. Το NSR500 αγωνίστηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ταχύτητας για 19 χρόνια και ο V4 κινητήρας του πρώτου μοντέλου, NV0A, ήταν ο γενάρχης του, με μέγιστη ισχύ στους 141,8 ίππους στις 11.000 στροφές πριν από την έναρξη της σεζόν του 1984. Η τελική αγωνιστική προδιαγραφή του NS500 της προηγούμενης γενιάς το 1983 ήταν 131,4 ίπποι στις ίδιες στροφές, επομένως ήταν σχεδόν δέκα ίπποι παραπάνω. Καθώς οι βελτιώσεις προχωρούσαν κατά τη διάρκεια της σεζόν, η τελική αγωνιστική προδιαγραφή του NV0A του 1984 έφτασε τους 145,4 ίππους στις 11.500 στροφές και μέγιστη ροπή 9,2 κιλών και πάλι στις 11.000 στροφές.
Βέβαια, ο κινητήρας ήταν μόνο μια από τις πολλές καινοτομίες μιας μοτοσυκλέτας που είχε τις φούσκες των εξατμίσεων στο.. πηγούνι του αναβάτη, στη θέση του ρεζερβουάρ. Που ήταν τα καύσιμα; Στην καρίνα, σε ένα ρεζερβουάρ καυσίμου από αλουμίνιο στο κάτω μέρος της μοτοσυκλέτας. Αφαιρώντας και αυτά από το πλάνο, έμενε η ιδέα του πλαισίου με δύο παράλληλες δοκούς αλουμινίου. Ένα τμήμα δοκών που χωρίζεται από την κεφαλή του τιμονιού αριστερά και δεξιά και συνδέεται κατευθείαν με τον άξονα του ψαλιδιού. Το κεντρικό κομμάτι χωρίζεται με τη σειρά του σε δυο άνω και κάτω μέρη που έχουν διαμορφωθεί για να καλύψουν την ανάγκη να κρεμαστεί η δεξαμενή καυσίμου κάτω από τον κινητήρα.
Στο NSR500 του 1984 ήταν η πρώτη φορά που η Honda κατασκεύασε μια μοτοσυκλέτα αγώνων με πλαίσιο κατασκευασμένο με αυτή τη μέθοδο, συνδυάζοντας δηλαδή κομμάτια πλακών αλουμινίου χυτευμένα με πίεση. Παραδοσιακά άλλωστε, τα αγωνιστικά πλαίσια της Honda ήταν κατασκευασμένα μόνο από στρογγυλούς χαλύβδινους σωλήνες ή τετράγωνους σωλήνες αλουμινίου. Επιπλέον, ξεκινώντας με το μοντέλο NSR500 δεύτερης γενιάς, το NV0B, το πλαίσιο συνέχισε να κατασκευάζεται από εξωθημένο τετράγωνο σωλήνα αλουμινίου με διατομή με μία ή δύο νευρώσεις στο εσωτερικό. Με άλλα λόγια, το πλαίσιο του πρώτου μοντέλου, NV0A, υιοθέτησε μια σπάνια μέθοδο κατασκευής και διαμόρφωσε και το σχεδιασμό πλαισίου για τα επόμενα NSR500. Και το όνομα αυτού; ULF (Ultra Light Frame), βελτιώνοντας από τον προκάτοχο τη στρεπτική ακαμψία κατά 18% και την πλευρική ακαμψία κατά 73%. Συνολικά δε, η ακαμψία αυξήθηκε κατά 34%.
Θα κουβαλάει τόση καινοτομία το 750SR-S που έφερε συνειρμικά -χάρη στα τελικά των εξατμίσεων του- το NSR500 του 1984 στις λέξεις του παραπάνω κειμένου; Μάλλον όχι. Θα χρειάζεται; Μιας και μιλάμε για μοτοσυκλέτα του... λαού, σίγουρα όχι. Καλό είναι όμως να κοιτάμε και πίσω, στις πιο δύσκολες και όμορφες ίσως μέρες της μοτοσυκλέτας. Και ποιος ξέρει, ίσως εκεί πίσω να βρούμε αυτά που θέλουμε και στο μέλλον. (Deeper, this is deeper - που έλεγε και ο Τζιμάκος...)
Πηγή πληροφοριών Honda: Kiyokazu Imai
