Οι διαφορές μεταξύ «βασικής» και SP έκδοσης

Συγκεντρωτικά, οι διαφορές που πρέπει να έχεις υπόψη μεταξύ των δύο εκδόσεων, έχουν ως εξής:

• Πιρούνι Ohlins διαμέτρου 48 mm στην SP έκδοση, έναντι KYB 46 χιλιοστών στην βασική έκδοση – αμφότερα πλήρως ρυθμιζόμενα.
• Αμορτισέρ Ohlins πλήρως ρυθμιζόμενη στην SP έκδοση, έναντι KYB με ρύθμιση προφόρτισης-απόσβεσης επαναφοράς, στην βασική έκδοση.
• Τροχοί σφυρήλατοι από αλουμίνιο στην SP έκδοση, έναντι χυτών από ελαφρό κράμα στην βασική έκδοση 
• Μπαταρία λιθίου στην SP έκδοση – μείωση βάρους
• Σύστημα Ducati Power Launch (Launch Control – έλεγχος αγωνιστικής εκκίνησης) στην έκδοση SP
• Pit Limiter στην έκδοση SP – Αυτόματος περιορισμός της ταχύτητας της μοτοσυκλέτας εντός του pit lane της πίστας, σε καθορισμένη τιμή, ακόμη και με τέρμα γκάζι
• Εμπρός φτερό από ανθρακονήματα, στην έκδοση SP

Όχι απλώς «ένα ακόμη μοντέλο στα ίδια πατήματα»

Μεγάλος πειρασμός της σημερινής φιλοσοφίας «πλατφόρμας», δηλαδή ένα κεντρικό μηχανικό σύνολο πάνω στο οποίο μπορούν να κτιστούν διάφορα μοντέλα μοτοσυκλετών, είναι το σύνολο αυτό να παραμένει... το ίδιο, για όλα τα μοντέλα της πλατφόρμας. Ελέω κόστους, φυσικά, και ευκολίας. Όμως το κάθε είδος μοτοσυκλέτας έχει τις δικές του απαιτήσεις γεωμετρίας και αυτών των «μαγικών αριθμών» που αφορούν κυρίως τους μηχανικούς. Η Ducati Hypermotard, λοιπόν, παρά το εύηχο του τίτλου «ψηλωμένη Panigale», δεν είναι στην πραγματικότητα ούτε Panigale, ούτε Streetfighter, ούτε Multistrada V2, ντυμένες αλλιώς. Είναι η Hypermotard και έχει την δική της γεωμετρία και την δική της κατασκευή.

Στα «χαρτιά» και μόνο, η Hypermotard έχει, όχι παραδόξως, πιο «αργή» γεωμετρία από τις Panigale και Streetfighter. Η γωνία κάστερ αναοκοινώνεται στις 26 μοίρες και το ίχνος στα 110 χιλιοστά -τιμές πανομοιότυπες μεταξύ της Hyper V2 και V2 SP. Το ίδιο και το μεταξόνιο, που ανακοινώνεται στα 1.514 χιλιοστά.

Για την ιστορία, η Panigale V2 έχει μεταξόνιο στα 1.465 χιλιοστά και κάστερ/ίχνος στις 23,6 μοίρες/93 χιλιοστά, ενώ η Streetfighter V2 μεταξόνιο στα 1.493 χιλιοστά και κάστερ/ίχνος στις τιμές 24,1 μοίρες/103 χιλιοστά. Προφανής είναι εδώ η πιο γρήγορη γεωμετρία στην «πιστάδικη» Panigale και αμέσως μετά, έπεται η Streetfigher V2, με την Hypermotard V2 να διαφέρει αρκετά -  μην ξεχνάμε, όμως, ότι η τελική συμπεριφορά εξαρτάται πάντα και από στιλ του αναβάτη, με το στήσιμο της μοτοσυκλέτας να θέτει κάποιες «βάσεις».

Και πάλι ως «θεωρητικό» αποτέλεσμα της γεωμετρίας αυτής του Hypermotard V2, στο δρόμο περιμένεις μία πιο «βαριά» και όχι «νευρική» αντίδραση της μοτοσυκλέτας στους χειρισμούς και την αλλαγή κατεύθυνσης, άρα και μία μεγαλύτερη σταθερότητα.

Εργονομικά, η Ducati δηλώνει μία «πλήρως διαφορετική» θέση οδήγησης σε σχέση με το Hypermotard 950 που απέρχεται. Τα μαρσπιέ τοποθετήθηκαν πιο μπροστά, όπως και το τιμόνι, που θέτει το σώμα σου πιο μπροστά φορτίζοντας τον εμπρός τροχό. Το πλάτος του, φτάνει τα 807 χιλιοστά, ενώ μπορεί να ρυθμιστεί εντός ενός εύρους, με σημάδια στο κέντρο του. Συγκεκριμένη προσπάθεια έγινε για να καταστεί το Hypermotard πιο προσβάσιμο (όσο δυνατόν, για το είδος του) ως προς το πάτημα του αναβάτη στο έδαφος. Το ύψος σέλας μειώθηκε στα 880 mm, ενώ μειώθηκε και το εσωτερικό «πλάτος» ανάμεσα στα πόδια.

«Μονοκόκ» πλαίσιο και τι σημαίνει

Η λέξη «Monocoque» συνδέεται με την φιλοσοφία «πλαίσιο-κέλυφος» και προέρχεται αρχικά από την κατασκευή σκαφών θαλάσσης και, κατ’ επέκταση (και με αρκετή ελευθερία χρήσης του όρου, θα λέγαμε!), και στον κόσμο του αυτοκινήτου και της μοτοσυκλέτας. Εξ ορισμού, σημαίνει ένα σύστημα πλαισίου στο οποίο η εξωτερική δομή ενός οχήματος (π.χ. το κύτος ενός σκάφους, το περίβλημα της ατράκτου ενός αεροσκάφους, το αμάξωμα ενός αυτοκινήτου) έχει και δομικό ρόλο, αντικαθιστώντας ένα ξεχωριστό πλαίσιο που θα απαιτούταν κατά τα άλλα.

Στην μοτοσυκλέτα, η ορολογία χρησιμοποιείται μάλλον... ελεύθερα κατά περιπτώσεις, χωρίς να ικανοποιεί τον ορισμό της – δηλαδή, το πλαίσιο να είναι τμήμα του κοστουμιού, που θα έπρεπε να ισχύει για να μιλάμε για μονοκόκ πραγματικό. Και η Ducati εδώ λοιπόν, επικαλούμενη μάλλον την... ποιητική άδεια, αναφέρεται στο εμπρός υποπλαίσιο της μοτοσυκλέτας ως «μονοκόκ αλουμινένιο» πλαίσιο, το οποίο αναλαμβάνει την σύνδεση του μπροστινού συστήματος, με τον κινητήρα. Έτσι, δεν έχουμε απλώς μικρότερο σε μέγεθος πλαίσιο. Έχουμε ουσιαστική κατάργηση του και αντικατάσταση του, από το ζεύγος κινητήρα-ημιπλαισίου.   

Και στην Hypermotard V2, το εμπρός «μονοκόκ» πλαίσιο, παίζει και τον ρόλο του φιλτροκουτιού, όντας πλήρως στεγανό και άρα αντικαθιστά, ένα ακόμη τμήμα που «παίρνει πόδι», μαζί με τα όποια κιλά του. Το φίλτρο αέρα τοποθετείται πάνω στο νέο «πλαίσιο», στο εσωτερικό του βρίσκονται οι εισαγωγές του κινητήρα, οι όποιοι απαραίτητοι αισθητήρες, τα σώματα ψεκασμού.

Κινητήρας – Ο δομικός και οδηγικός ήρωας

Αυτός είναι ο «αστέρας» ολόκληρης της νέας σειράς, ένας κινητήρας τον οποίο έχουμε ήδη επαινέσει οδηγικά, αλλά ήρθε η ώρα να δούμε και τον δεύτερο ρόλο που παίζει. Ο νέος V2 αντικαθιστά τον Testastretta 11o και είναι ακόμη ελαφρύτερος – ο ελαφρύτερος V2 στην ιστορία της Ducati, συμπεριλαμβανομένων και των αερόψυκτων, όπως μας λέει η ίδια!

Για τον συγκεκριμένο κινητήρα, τα 54,4 κιλά του είναι πραγματικά κατόρθωμα. Πρώτον, διότι είναι ελαφρύτερος από τους αερόψυκτους κινητήρες, οι οποίοι είναι παραδοσιακά πιο ελαφριοί από τους υψρόψυκτους, λόγω της απλούστερης δομής τους. Και δεύτερον, διότι εδώ ο κινητήρας είναι «ενεργό στοιχείο» της δομής. Δηλαδή, κουβαλάει και «τραβά» δυνάμεις κατά την οδήγηση της μοτοσυκλέτας, όχι μόνο το βάρος της στατικά. 

Ας νιώσουμε λίγο τι σημαίνει αυτό. Ένας κινητήρας με δεκάδες, αν όχι εκατοντάδες κινούμενα μέρη, στηρίζεται στην ακρίβεια των συναρμογών του και της κατασκευής του για να λειτουργεί ομαλά. Η ακρίβεια αυτή εξασφαλίζεται από την σταθερότητα των διαστάσεων του – είτε απαλλάσσοντας τον από φορτία, είτε ενισχύοντας τον δομικά για να αντέξει. Σκεφτείτε τώρα μία δυνατή αλλαγή κατεύθυνσης και κλίσης. Οι δυνάμεις πάνω στον κινητήρα τείνουν να τον παραμορφώσουν. Και ξαφνικά, στο εσωτερικό του, τα πιστόνια κινούνται σε κυλίνδρους που δεν είναι ευθύγραμμοι και ο στροφαλοφόρος στραγγαλίζεται από δυνάμεις στις κάσες του, που μεταφέρονται στα ρουλεμάν/κουζινέτα. Αν αυτό δεν αντιμετωπίζεται, μπορεί να αποβεί καταστροφικό πολύ γρήγορα.

Ένας κινητήρας-ενεργό μέρος, είναι κατάλληλα ενισχυμένος στην ακαμψία του, ώστε να μην αλλάζουν οι διαστάσεις του και η μορφή του, υπό τις δυνάμεις που δέχεται. Από την Ducati, αυτό το είδαμε και από την πρώτη 1199 Panigale, που μας σύστησε στην φιλοσοφία κατασκευής αυτή. Η δουλειά των μηχανικών είναι πολύ δύσκολη, καθώς άντε πες ότι εξασφάλισες την σταθερότητα του κινητήρα... τον έφερες στα μέτρα των αναγκών της εκάστοτε μοτοσυκλέτας, σε θέμα ακαμψίας; Πολύ πράμα – και, εν μέρει, το πληρώνουμε ως τεχνολογία!

Αν προσέξετε τις φωτογραφίες (και) από το Hypermotard, όλα τα κρίσιμα τμήματα του τελικώς βιδώνουν στον κινητήρα: Το εμπρός μονοκόκ, το πίσω υποπλαίσιο (ατσάλινο χωροδικτύωμα), το αμορτισέρ, το ψαλίδι, το σταντ και τα μαρσπιέ. Εδώ πρέπει να επισημάνουμε, λοιπόν, και την ύπαρξη δύο ενισχυτικών πλακών που «δένουν» τον άξονα του ψαλιδιού, μία από τις απαιτητικότερες συναρμογές στην μοτοσυκλέτα γενικά. Το σημείο αυτό έχει στο παρελθόν απαχολήσει και την MotoGP προσπάθεια της Ducati, ήδη από την Desdmosedici GP4 του Loris Capirossi.

Στα ενδότερα του, πλέον έχουμε την απουσία Desmo συστήματος βαλβίδων, άρα και του κόστους και της πολυπλοκότητας του. Είναι σαφές ότι η Ducati δεν έχασε, τελικά, από την επιλογή που έκανε να γίνει πιο... συμβατική, εδώ, αφού τουλάχιστον σε επίπεδο επιδόσεων, ο νέος V2 έχει ήδη ξεπεράσει τον Testastretta του Hypermotard 950. Η Ducati μάλιστα διατείνεται ότι το νέο της μοτέρ μπορεί να κάνει σέρβις βαλβίδων κάθε 45.000 χιλιόμετρα.

Οι 4 εκκεντροφόροι, κινούνται πλέον μέσω καδένας και μάλιστα απευθείας, χωρίς να παρεμβάλλεται ενδιάμεσος οδοντωτός τροχός, κάτι αρκετά συνηθισμένο κατά τα άλλα. Και στο Hypermotard V2, βλέπουμε την χρήση του συστήματος μεταβλητού χρονισμού IVT, στους εκκεντροφόρους εισαγωγής – ένα σύστημα που αλλάζει την φάση τους σε σχέση με τον στροφαλοφόρο, σε ένα εύρος 52 μοιρών. Αυτό το κρίσιμο στοιχείο επιτρέπει στον V2 να έχει τόσο γεμάτη απόδοση ροπής παντού, από τις 3.000 στροφές μέχρι τον κόφτη.

Στην μετάδοση, τα στοιχεία είναι ακριβώς ίδια και για τις δύο Hypermotard εκδόσεις: Το κιβώτιο έχει 6 σχέσεις, με γρανάζια ευθείας οδόντωσης, για μέγιστη απόδοση αλλά και αποφυγή επιπλέον αξονικών δυνάμεων μέσα στον κινητήρα, που θα απαιτούσαν διαχείριση. Στα «μείον» αυτής της επιλογής, ο επιπλέον θόρυβος από το κιβώτιο – αν και σε μία εφαρμογή επιδόσεων, αυτό δεν μας απασχολεί. Η τελική μετάδοση γίνεται με αλυσίδα 520, με σχέση οδόντων 15-42 μεταξύ εμπρός και πίσω γραναζιού – κάτω από 2.8, μία συντηρητική ή ίσως ελαφρώς μακριά τελική μετάδοση. Βάζοντας σε έναν πίνακα, τις σχέσεις μετάδοσης και υπολογίζοντας την ταχύτητα για το φάσμα στροφών του κινητήρα, βλέπουμε το πόσο «κοντά» είναι οι σχέσεις μεταξύ τους, εξασφαλίζοντας σου ουσιαστικά ίσα διαστήματα στροφών, στα ανεβάσματα και κατεβάσματα – άρα και προβλέψιμη απόδοση ροπής.

(εικόνα: gearingcommander.com)

Για τον κινητήρα, έχουμε γράψει και ξεχωριστό άρθρο με ακόμη πιο συγκεκριμένη ανάλυση – μπορείτε να το δείτε με ένα κλικ εδώ.

Αναρτήσεις, φρένα, τροχοί – Μη αναρτώμενες μάζες στο προσκήνιο

Σε μία μοτοσυκλέτα επιδόσεων, η μείωση των μη αναρτώμενων μαζών είναι «king», όπως λέμε στην καθομιλουμένη σήμερα. Μη αναρτώμενες μάζες, είναι οι μάζες από την ανάρτηση και κάτω: Ήτοι, τα κινούμενα μέρη του πιρουνιού, ο εμπρός τροχός με τα φρένα και όλα τα παρελκόμενα, το ψαλίδι, ο πίσω τροχός με το πίσω φρένο κ.ο.κ.. Η έκδοση Hypermotard SP εξοπλίζεται με σφυρήλατους τροχούς αλουμινίου, για μία μείωση 1,56 κιλών έναντι της βασικής έκδοσης. Το κέρδος εδώ όμως δεν είναι κυρίως στατικό, αλλά δυναμικό, με τους τροχούς να ανταποκρίνονται γρηγορότερα στην αλλαγή της θέσης τους κατά την οδήγηση, άρα κάνοντας την μοτοσυκλέτα πιο άμεση και πιο «ελαφριά» στους χειρισμούς. Στην πράξη, αυτό μεταφράζεται με δυνατότητα πιο late και πιο γρήγορου turn-in, εντός πίστας και στην γρήγορη οδήγηση. Σύμφωνα με την Ducati, το κέρδος είναι μειωμένη ροπή αδράνειας που αγγίζει το 27% (!) για τον μπροστινό τροχό, και το 21% για τον πίσω.

Πάμε τώρα στα φρένα – αμφότερες εκδόσεις φορούν, τι άλλο, Brembo. Και εδώ έχουμε... M4.32 εναντίον M50, οι εμπρός δαγκάνες που φορά η βασική και η SP έκδοση αντίστοιχα. Καταρχάς, έχουμε και στις δύο περιπτώσεις Monobloc κατασκευή. Η δαγκάνα, δεν είναι λυόμενη με κοχλίες, αλλά μονοκόμματη, εξασφαλίζοντας ακαμψία αλλά και απόλυτη στεγανότητα στις αυξημένες πιέσεις της απαιτητικής οδήγησης. Σύμφωνα με την Brembo, και οι δύο δαγκάνες είναι μία «mid» επιλογή (πριν πας στις πιο εξειδικευμένες Stylema και Hypure), με την M50 να είναι βελτιωμένη ως προς την δυνατότητα απαγωγής θερμότητας, την ακαμψία και την ελάχιστη παραμένουσα πίεση στα τακάκια – δηλαδή, την μικρή δύναμη που πάντα υπάρχει, καθώς τα τακάκια βρίσκονται λιγότερο ή περισσότερο σε επαφή με τον δίσκο, ακόμη και όταν το φρένο δεν είναι πατημένο. Η Ducati μας δηλώνει επίσης, ότι οι M50 δαγκάνες είναι ελαφρύτερες κατά 140 γραμμάρια ανά δαγκάνα – 280 συνολικά, που φεύγουν επίσης από τις μη αναρτώμενες μάζες.

Οι δίσκοι των φρένων εμπρός, έχουν διάμετρο 320 χιλιοστών, ένα πλέοπν τυπικό μέγεθος για μοτοσυκλέτες αντίστοιχων επιδόσεων.

Ηλεκτρονικά – Ζηλεύουν τα μαχητικά αεροσκάφη

Η τεχνολογία στο κομμάτι αυτό έχει κάνει τεράστια βήματα, επιτρέποντας συλλογή και χρήση δεδομένων που, πριν από μόλις 20-30 χρόνια, αποτελούσαν προνόμιο του... F-16 και του Mirage 2000. Σημείο-κλειδί, ο αδρανειακός αισθητήρας 6 αξόνων, που παρακολουθεί κάθε κίνηση και μεταβολή της κίνησης της μοτοσυκλέτας, ανά πάσα στιγμή. Πριν από χρόνια, αυτά γίνονταν με μηχανικά γυροσκόπια, πανάκριβα και θεόβαρα. Πλέον η συσκευή αυτή ζυγίζει μερικά γραμμάρια και έχει διαστάσεις μερικών εκατοστών, αλλάζοντας για πάντα πώς σχεδιάζονται οι μοτοσυκλέτες επιδόσεων.

Τα συστήματα που υποβοηθούν, λιγότερο ή περισσότερο ανάλογα με το πώς θα τα ρυθμίσετε, είναι τα εξής:

• Cornering ABS, τροποποίηση της λειτουργίας του ανάλογα και με την κλίση της μοτοσυκλέτας
• Ducati Traction Control (DTC), έλεγχος ολίσθησης του πίσω τροχού με περιορισμό της αποδιδόμενης ισχύος του κινητήρα, όταν και όσο χρειάζεται.
• Ducati Wheelie Control (DWC), έλεγχος και περιορισμός ανύψωσης του πίσω τροχού στο τέρμα γκάζι, ώστε να μην κλείνεις το γκάζι εκούσια και να μην χάνεις χρόνο
• Engine Brake Control (EBC), έλεγχος του φρένου κινητήρα, μέσω παρέμβασης στις πεταλούδες, ακόμα και με τέρμα κλειστό το γκάζι.  

Το γκάζι είναι 100% ride-by-wire, ήτοι δεν υπάρχει ντίζα που ενώνεται με τις πεταλούδες, αλλά πλήρως ηλεκτρονικός έλεγχος – έτσι, εξομαλύνοντας την ανταπόκριση του κινητήρα και, κατ’ επέκταση της μοτοσυκλέτας, στην παρέμβαση των ηλεκτρονικών. Αποφεύγεται ο όποιος «βήχας» ή νευρικά κοψίματα ισχύος, από περιορισμό μόνο της ανάφλεξης ή της τροφοδοσίας, κάτι που θα ήταν αναγκαστικό σε ένα σύστημα με μηχανικές πεταλούδες.

Είναι βεβαίως σαφές ότι αυτά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, επιτρέπουν πλέον πιο ασφαλή απόλαυση από μοτοσυκλέτες ισχυρότερες και ελαφρότερες από ποτέ (λιγότερο ή περισσότερο). Και, το σημαντικότερο, σε βοηθούν να ξεθαρρέψεις εντός της πίστας, απολαμβάνοντας λίγο και από την αίγλη των παγκόσμιων αγωνιζόμενων – που εννοείται ότι έχουν ηλεκτρονικά βοηθήματα πλέον, αφού οι δυνάμεις των σχεδόν 300 ίππων στις μοτοσυκλέτες MotoGP, δεν είναι διαχειρίσιμες μόνο με τα χέρια... Φυσικά, αν είσαι (ή νιώθεις!...) έμπειρος και παντοδύναμος, μπορείς να απενεργοποιήσεις τα πάντα και να απολαύσεις την «αναλογική» εμπειρία μοτοσυκλέτας, και με το Hypermotard V2. Θα σας το συνιστούσαμε, βέβαια, μόνο εντός πίστας...