Η γεωμετρία και η ακαμψία του ψαλιδιού μιας μοτοσυκλέτας είναι από τα πιο προσεκτικά υπολογισμένα στοιχεία του σχεδιασμού της, ιδιαίτερα στους αγώνες όπου το σχήμα και η ελεγχόμενη κάμψη είναι το κλειδί για την επίτευξη των χρόνων γύρου. Αλλά υπάρχει πάντα ένας συμβιβασμός, επειδή οι απαιτήσεις των στροφών έρχονται σε αντίθεση με τον στόχο της μεγιστοποίησης της επιτάχυνσης. Αυτό βρίσκεται στη βάση της σκέψης των μηχανικών της Yamaha, οδηγώντας στην ανάπτυξη ενός ψαλιδιού μεταβλητής γεωμετρίας που αποκαλύφθηκε σε μια νέα αίτηση κατοχύρωσης ευρεσιτεχνίας.
Το MotoGP έχει ήδη αποκαλύψει τις δυνατότητες που προσφέρει η μεταβλητή γεωμετρία πλαισίου, χάρη στις πολύ... δυσφημισμένες συσκευές ύψους εμπρός και πίσω που χρησιμοποιούνται στην τρέχουσα γενιά μοτοσυκλετών. Ξεκίνησαν ως απλές συσκευές holeshot τύπου motocross για να κλειδώνουν τα πιρούνια σε θέση συμπίεσης κατά την εκκίνηση του αγώνα, χαμηλώνοντας το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας για να επιτρέπει στους αναβάτες να επιταχύνουν πιο δυνατά και να μειώνουν τους σούζες. Στη συνέχεια, η Ducati εισήγαγε ένα σύστημα χαμηλώματος πίσω με την ίδια πρόθεση, να βελτιώσει τις εκκινήσεις. Μέχρι το 2021, τόσο τα συστήματα ύψους οδήγησης εμπρός όσο και πίσω, χρησιμοποιήθηκαν ευρέως σε όλο το grid του MotoGP και γρήγορα έγινε αντιληπτό ότι οι δυνατότητές τους επεκτάθηκαν και πέρα από τις εκκινήσεις του αγώνα, με τις ομάδες να αναπτύσσουν τρόπους για να εμπλέκουν τις εν λόγω συσκευές σε όλο τον γύρο για να βελτιώνουν την επιτάχυνση στην έξοδο από τις στροφές.
Ενώ η χρήση των συσκευών ύψους εμπρός εν κινήσει απαγορεύτηκε από το 2023 (εκτός από το σύστημα holeshot μιας χρήσης για εκκινήσεις) και αν και οι συσκευές ύψους οδήγησης πίσω όσο και τα συστήματα holeshot θα απαγορευτούν πλήρως για τη σεζόν του 2027, η αίτηση ευρεσιτεχνίας της Yamaha δείχνει πώς θα μπορούσαν να είχαν αναπτυχθεί τα συστήματα αν υπήρχε ελευθερία να συνεχιστεί η τρέχουσα πορεία.
Προς το παρόν, τα συστήματα ύψους οδήγησης πίσω λειτουργούν αλλάζοντας το μήκος μιας από τις ράβδους στον σύνδεσμο της πίσω ανάρτησης για να μειώσουν το ύψος οδήγησης χωρίς να χρειάζεται να συμπιεστεί το ελατήριο και το αμορτισέρ. Δεδομένου ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα ύψους οδήγησης είναι από καιρό παράνομα στο MotoGP, τα τρέχοντα συστήματα είναι καθαρά μηχανικά. Ουσιαστικά, η πίσω ράβδος σύνδεσης αντικαθίσταται με ένα υδραυλικό ή αμορτισέρ αερίου που μπορεί να κλειδωθεί ή να ξεκλειδωθεί. Όταν η μοτοσυκλέτα υποχωρεί κατά την επιτάχυνση και ο αναβάτης πατήσει το χειριστήριο ύψους οδήγησης, το αμορτισέρ εκτείνεται, κλειδώνοντας στη «μακριά» του λειτουργία για να κρατήσει το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας κάτω και να μεγιστοποιήσει την πρόσφυση. Όταν ο αναβάτης πατήσει το φρένο, η συσκευή ξεκλειδώνει, επιτρέποντας στο συνολικό μήκος να βραχύνει καθώς η πίσω ανάρτηση εκτείνεται, κλειδώνοντας ξανά στη «κοντή» λειτουργία της, η οποία διατηρεί την πίσω ανάρτηση ψηλά κατά την είσοδο και στα μέσα των στροφών, για να προσφέρει την καλύτερη απόκριση και πλευρική πρόσφυση.
Η νέα ιδέα της Yamaha χρησιμοποιεί επίσης ένα υδραυλικό μπράτσο, αλλά αντί να είναι συνδεδεμένο με τον πίσω σύνδεσμο αμορτισέρ, βρίσκεται μέσα στο ίδιο το ψαλίδι και συνδυάζεται με ένα σύστημα που προσθέτει ένα "μεντεσέ" στο κέντρο του ψαλιδιού. Το μπροστινό τμήμα του ψαλιδιού είναι συμβατικά συνδεδεμένο με τον πίσω σύνδεσμο αμορτισέρ, αλλά ο πίσω τροχός μπορεί να ρυθμιστεί προς τα πάνω ή προς τα κάτω ανεξάρτητα χάρη σε αυτόν το "μεντεσέ" και τον υδραυλικό μηχανισμό. Το εν λόγω υδραυλικό εξάρτημα είναι συνδεδεμένο με έναν έκκεντρο μηχανισμό που είτε επεκτείνει είτε μειώνει το μήκος της κάτω βάσης του ψαλιδιού.
Είναι ενδιαφέρον, ωστόσο, ότι δεν φαίνεται να είναι ένα σύστημα σχεδιασμένο με γνώμονα το MotoGP. Σε αντίθεση με τα πλήρως μηχανικά συστήματα ύψους οδήγησης που επιτρέπονται βάσει των ισχυόντων κανόνων μέχρι το τέλος του 2026, το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας της Yamaha αναφέρεται στο νέο σύστημα ως ελεγχόμενο από έναν ενεργοποιητή με ισχύ, που αντιδρά σε εισόδους αισθητήρων που επικοινωνούν όταν η μοτοσυκλέτα επιταχύνει, στρίβει ή επιβραδύνει. Αυτό το δυναμικό καθεστώς δεν θα ήταν νόμιμο στο MotoGP και αντίθετα υπονοεί ότι το σύστημα στη νέα πατέντα είναι μια πειραματική συσκευή που έχει σχεδιαστεί για να διερευνήσει πόσο μεγάλο δυναμικό υπάρχει σε μια πλήρως μεταβλητή γεωμετρία ψαλιδιού. Η πατέντα συνεχίζει εξηγώντας πώς το σύστημα μπορεί να αντιδράσει στις δυνάμεις στην πίσω ανάρτηση από τις αλλαγές στην τάση της αλυσίδας κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση. Υπερβολική πολυπλοκότητα; Σχεδόν σίγουρα, αλλά αναμφίβολα η Yamaha μπορεί να αντλήσει πολύτιμα μαθήματα από ένα σύστημα όπως αυτό, ακόμα κι αν δεν χρησιμοποιηθεί ποτέ σε αγώνες ή παραγωγή.
Πηγή : cycleworld.com
