Τα συστήματα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, εφαρμοσμένα στις μοτοσυκλέτες, κερδίζουν συνεχώς έδαφος και οι λόγοι είναι δύο: από την μια ο προφανής, η βελτίωση των χαρακτηριστικών απόδοσης ενός μοτέρ στην χαμηλή και στην ψηλή περιοχή λειτουργίας αλλά και η “τρίπλα” στις αυστηρές προδιαγραφές ρύπων.

Η ανάγκη για την μεταβολή του χρονισμού (ή της βύθισης) των βαλβίδων, πηγάζει από τα εγγενή χαρακτηριστικά λειτουργίας του τετράχρονου κινητήρα. Το πόσο θα παραμένουν ανοιχτές και -το σημαντικότερο- για πόσο διάστημα θα είναι και οι δύο βαλβίδες ανοιχτές (overlaping) είναι κάτι το οποίο απαιτεί τελείως διαφορετικές τιμές στις χαμηλές και στις ψηλές στροφές του κινητήρα, για βέλτιστη απόδοση.

Οι fix εκκεντροφόροι αποτελούν λοιπόν έναν συμβιβασμό, με τους μηχανικούς να τους σχεδιάζουν έτσι, ώστε ο χρονισμός και η βύθιση των βαλβίδων να είναι ένας συγκερασμός των βέλτιστων τιμών που θα έπρεπε να έχουν στις χαμηλές και στις ψηλές στροφές.

Kawasaki, Ducati, Suzuki, BMW, έχουν παρουσιάσει τέτοια συστήματα, τα οποία, χωρίζονται σε δύο κατηγορίες, αυτά που μεταβάλλουν τον χρονισμό, περιστρέφοντας κατά κάποιες μοίρες τον ή τους εκκεντροφόρους και αυτά που μεταβάλουν την βύθιση των βαλβίδων, με τον χρονισμό να παραμένει σταθερός.

H Honda, είχε επιλέξει στο παρελθόν μια άλλη προσέγγιση με το VTEC της στο VFR, όπου και ενεργοποιούσε η απενεργοποιούσε δύο από τις τέσσερις βαβίδες του κυλίνδρου (μια εισαγωγής και μια εξαγωγής) αναλόγως των στροφών λειτουργίας του μοτέρ (κάτω από τις 6.800 λειτουργούσε σαν διβάλβιδο). Kawasaki, Ducati και Suzuki, έχουν επιλέξει συστήματα μεταβλητού χρονισμού, ενώ BMW και τώρα απ΄ότοι φαίνεται και Honda, “ποντάρουν” στην μεταβλητή βύθιση.



Τα τελευταία σχέδια που κατοχύρωσες η Honda, δείχνουν ένα σύστημα στο οποίο και οι δυο εκκεντροφόροι, εισαγωγής και εξαγωγής, φέρουν δύο έκκεντρα, ένα που προσδίδει ήπια βύθιση στις βαλβίδες και ένα άλλο, σε παράλληλη διάταξη, με πιο “άγριο” προφίλ.



Οι εκκεντροφόροι ή για να είμαστε πιο ακριβείς, τα ζεύγη αυτά των έκκεντρων, έχουν την δυνατότητα ολίσθησης πάνω στον βασικό άξονα περιστροφής που είναι διαμορφωμένος σαν πολύσφηνο. Η ολίσθηση αυτή, κατά ένα μικρό βήμα, εναλλάσσει και τα έκκεντρα που ενεργοποιούν τους λοβούς των βαλβίδων, αναλόγων των στροφών λειτουργίας του μοτέρ.

Σημειώνεται δε, ότι ο κάθε κύλινδρος έχει το δικό του ξεχωριστό σύστημα ολίσθησης. Το πότε ακριβώς και σε ποιο μοντέλο θα εφαρμοστεί το σύστημα αυτό, δεν είναι ακόμα γνωστό, ωστόσο, όπως αναφέρει και το bikes social απ όπου και αντλήθηκε η είδηση, το 2021, με την επιβολή των Euro5 προδιαγραφών, πολύ πιθανό να το δούμε σε κάποιο μοντέλο Fireblade.