Κατηγορία Yamaha
Πέμπτη, 18 Οκτωβρίου 2012 12:57

Test – Yamaha FJR 1300 2013

 

Αψεγάδιαστη λειτουργία

 


Του Kevin Ash
Φωτογραφίες: Milagro

Την περίοδο της κρίσης που διανύουμε, σύμφωνα με δική της ομολογία, η Yamaha έχει αναγκαστεί να προβεί σε περικοπές. Η τακτική αυτή πιθανότατα να ήταν αποτελεσματική εάν επρόκειτο για μια βραχυπρόθεσμη ύφεση, η κρίση αυτή όμως που περνάμε τραβάει σε μάκρος και η Yamaha έχει «κολλήσει».

Έντεκα χρόνια ζωής


Καλείται να αντιμετωπίσει μια υφεσιακή αγορά με μια γκάμα αναχρονιστικών και ακριβών μοτοσυκλετών οι οποίες – μαντέψτε – δεν πουλάνε και τόσο. Στην Κολωνία, ο Γενικός Διευθυντής της Yamaha, Kunihiko Miwa, μας έδωσε την υπόσχεση της ολοκληρωτικής επιστροφής στις βασικές αρχές της εταιρείας, στην καινοτομία και τις επιδόσεις δηλαδή, εν τω μεταξύ όμως, η Yamaha θα πρέπει βασικά να επιβιώσει. Μάλιστα για το τελευταίο, τα ερωτηματικά αιωρούνται και πάνω από την τρέχουσα γκάμα της.  

Έτσι λοιπόν, η τουριστάδικη FJR1300A που μετράει ήδη 11 χρόνια ζωής, δεν αντικαταστάθηκε, ούτε εν όψει της τεχνολογίας αιχμής, ούτε έναντι των καταξιωμένων αντιπάλων της όπως είναι η Triumph και η BMW, αλλά και άλλοι. Αντιθέτως, έκανε απλώς ένα λίφτινγκ. Ένα πολύ καλό λίφτινγκ όμως, ειδικά σε ό,τι αφορά στις αλλαγές του κινητήρα, με τις οποίες βελτιώθηκε κυρίως η ομαλότητα και η απόκριση.
Το σύστημα εισαγωγής ανανεώθηκε με νέα σώματα ψεκασμού, χοάνες εισαγωγής και φίλτρο αέρα, και στο άλλο άκρο της όλης διαδικασίας βρίσκεται ένα αναδιαμορφωμένο σύστημα εξάτμισης, ελαφρύτερο και πιο αποτελεσματικό - με δύο αντί για τέσσερεις καταλύτες. Τα παλιά χιτώνια των κυλίνδρων από χάλυβα έχουν αντικατασταθεί από νέα με σκληρή επικάλυψη αλουμινίου και ελατήρια εμβόλων χαμηλής τριβής, με αποτέλεσμα την μεγαλύτερη ισχύ κατά 3 ίππους, στα 144bhp. Το νέο ride-by-wire γκάζι έχει διευκολύνει την τοποθέτηση ενός υπάκουου και προβλέψιμου cruise control, καθώς και δύο modes, Touring και Sport, αν και στο Touring η αίσθηση του κινητήρα είναι τόσο επίπεδη που σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί μπήκαν στον κόπο να το βάλουν, αφού λίγοι είναι εκείνοι που θα το επιλέξουν στην οδήγησή τους.

Ουδέτερη στις “χαμηλές”

Η επιλογή Sport νομίζω θα είναι η πιο δημοφιλής, αν και εδώ πάλι, παρά τις βελτιώσεις, παρα-δείχνει έναν σπορ χαρακτήρα που δεν ταιριάζει σε μοτοσυκλέτα τουρισμού, στο μέτρο που θα πρέπει να το στροφάρεις για να το εκμεταλλευτείς πλήρως. Κάτω από τις 5,000rpm, εκεί όπου βρίσκεται ο κινητήρας τις περισσότερες φορές, πολύ απλά δεν υπάρχει αρκετή ώθηση, ειδικά σε σύγκριση με έναν πολύ ροπάτο κινητήρα όπως του Triumph Trophy. Για να προσπεράσεις, ή όταν ο δρόμος γίνεται δελεαστικά φιδίσιος, θα πρέπει να δουλέψεις πολύ το κιβώτιο, κάτι που δεν ταιριάζει σε μια τέτοιου τύπου μοτοσυκλέτα.

Στην περίπτωση και δεύτερου επιβαίνοντα, η κατάσταση είναι ακόμη χειρότερη. Ακούγονται πολλά παράπονα, ότι η FJR έχει μόνο πέντε ταχύτητες, ειδικά καθώς δίνει την αίσθηση ότι ανεβάζει πολλές στροφές ότι βρίσκεται σε σταθερές ταχύτητες αυτοκινητόδρομου. Μια υψηλότερη όμως, έκτη ταχύτητα, θα έριχνε τον κινητήρα σε αυτή τη φλατ αίσθηση των χαμηλών στροφών, χωρίς να μπορεί να ξεφύγει από εκεί αποτελεσματικά. Οι πέντε ταχύτητες λοιπόν είναι μονόδρομος σε αυτή την περίπτωση.

Και είναι κρίμα, γιατί στους άλλους τομείς, ο κινητήρας είναι πολύ καλός. Η εκτίναξη της ιπποδύναμης στις υψηλές στροφές καθιστά την FJR μία από τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας της. Εκεί έγκειται και το πρόβλημα όμως, καθώς λίγοι είναι οι αναβάτες εκείνοι που θα επιθυμούσαν μια μοτοσυκλέτα τουρισμού, η οποία να είναι γρήγορη μόνο όταν οδηγείται σαν sports bike. Ο κινητήρας είναι πολύ πιο ομαλός σε σύγκριση με τις προηγούμενες εκδόσεις, με μια ιδέα μόνο δόνησης στις μεσαίες στροφές και πουθενά αλλού, τίποτα το ιδιαίτερο όμως. Επίσης είναι και οικονομικός, με κατανάλωση 48mpg σε μικτές συνθήκες και 45mpg σε σκληρή οδήγηση. Αυτό σημαίνει μια αυτονομία της τάξεως των 260 μιλίων από ένα ρεζερβουάρ χωρητικότητας 25 λίτρων, εντυπωσιακότατο δηλαδή αν λάβουμε υπόψη τη δύναμη.

Βελτίωση στο δρόμο

Οι αλλαγές στο πλαίσιο δεν είναι εκτενείς. Προς μεγάλη μας απογοήτευση, η FJR1300AS με την ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση δεν είναι ακόμη διαθέσιμη – πρόκειται να κάνει την εμφάνισή της στις εκθέσεις τον ερχόμενο Απρίλιο, και η παρουσίαση για τα ΜΜΕ θα γίνει λίγο νωρίτερα – η στάνταρ έκδοση όμως έχει ούτως ή άλλως αναθεωρημένο σύστημα αναρτήσεων. Αυτό περιλαμβάνει ελαφρύτερο εσωτερικά πιρούνι αλουμινίου αντί για σιδήρου, με προοδευτικής αντί για γραμμικής συμπίεσης ελατήρια και πιο σκληρό σετάρισμα της απόσβεσης, ενώ η πίσω ανάρτηση είναι αισθητά πιο σκληρή. Τα νέα ελαστικά Metzeler Roadtec Z8 Interact έχουν τοποθετηθεί στη θέση των παλιών Roadtec Z6, με τα Bridgestone BT023 να αποτελούν εναλλακτική σε κάποιες αγορές (αντί των BT021). Και οι δύο μάρκες και τύποι ελαστικών είναι άριστα, απλώς τα Metzeler έχουν εκπληκτική πρόσφυση σε βρεγμένο οδόστρωμα.

Το αποτέλεσμα των παραπάνω είναι μια εξαιρετικά ποιοτική οδήγηση, σημαντική βελτίωση στην απορρόφηση λακκουβών και ρωγμών στο οδόστρωμα - καλύτερη ακόμη και από την υψηλών προδιαγραφών, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση της Triumph. Κι αν η FJR μπορεί να γίνει λίγο ασταθής όταν την πιέσεις, αυτό είναι κάτι απολύτως αποδεκτό, δεδομένης της υπεροχής της στον βασικό λόγο για τον οποίο δημιουργήθηκε και δεν είναι άλλος από μια βελούδινη αίσθηση ταξιδιού.

Η πίεση στο τιμόνι είναι απογοητευτική όμως. Αν και είναι καλύτερη η αίσθηση σε σχέση με το παρελθόν, εντούτοις χρειάζεται να ασκήσεις πίεση στο τιμόνι για να κρατήσεις τη μοτοσυκλέτα στη γραμμή της σε μια στροφή, κάτι που κουράζει έπειτα από αρκετή ώρα οδήγησης σε επαρχιακούς δρόμους. Σε σύγκριση με τη ρευστή και φυσική αίσθηση της Triumph, η Yamaha μοιάζει να έρχεται από την προηγούμενη δεκαετία. Και παρά το γεγονός ότι είναι ελαφρύτερη, δίνει την αίσθηση ότι είναι πιο βαριά, με πιο αργή απόκριση στις κινήσεις του τιμονιού απ’ την Triumph. Μόνο στο παρκάρισμα καταλαβαίνεις ότι όντως η Trophy είναι πιο βαριά.

Ιδανική για ταξίδια

Η προστασία από τον καιρό είναι καλή, αν και όχι όση θα βρεις σε μια BMW, μια Honda ή μια Triumph. Το μπροστινό τμήμα είναι εξ’ ολοκλήρου νέο, συμπεριλαμβανομένης και της ζελατίνας, με μια πιο αιχμηρή όψη και βελτιωμένη αεροδυναμική. Ο θόρυβος είναι λίγος, εκτός κι αν πρόκειται για αναβάτη αναστήματος μεγαλύτερου από το συνηθισμένο, ακόμη και σε αυτή την περίπτωση όμως είναι αποδεκτός. Η ζελατίνα ρυθμίζεται ηλεκτρικά και κατεβαίνει χαμηλά για μια πιο σπορ οδήγηση ή μέσα στην πόλη. Όταν την κατεβάζεις όμως, μοιάζει σαν να έχεις σκαρφαλώσει πάνω στη μοτοσυκλέτα. Η άνεση σε γενικές γραμμές είναι αρκετά καλή, αν και η σέλα αρχίζει να φαίνεται σκληρή μετά από μια-δυο ώρες οδήγησης. Πάντως δεν είναι μια μοτοσυκλέτα με την οποία θα δίσταζες να κάνεις ταξίδια μεγάλων αποστάσεων.

Πιθανότατα να τα έκανες μόνος σου όμως.  Αν αναβάτης και συνεπιβάτης είναι μετρίου μεγέθους, τότε ο χώρος είναι ικανοποιητικός και η άνεση στο πίσω μέρος αρκετά καλή επίσης. Η Yamaha όμως συνιστά τη χρήση είτε των πλαϊνών βαλιτσών – οι οποίες έχουν μια καλή, αλλά όχι ιδιαίτερα μεγάλη χωρητικότητα – είτε τη χρήση του top box, αλλά όχι και των δύο μαζί, καθώς ο συνδυασμός τους ίσως υπερβεί το μέγιστο όριο βάρους που μπορεί να δεχτεί το υποπλαίσιο. Αυτό είναι ένα αρκετά σοβαρό παράπτωμα στην εποχή μας.

Οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι καλές πάντως και περιλαμβάνουν έναν καλαίσθητο και κατανοητό πίνακα οργάνων, καθώς και ένα μικρό αποθηκευτικό χώρο στα αριστερά του φέρινγκ που κλειδώνει αυτόματα. Από την άλλη μεριά βέβαια, και στην Triumph ο αποθηκευτικός χώρος κλειδώνει και ξεκλειδώνει αυτόματα και διαθέτει και ειδικό χώρο για κάρτες, επομένως η Yamaha μάλλον ακολουθεί το ρεύμα, παρά ηγείται.

Αψεγάδιαστη λειτουργία

Η λειτουργία του cruise control είναι απλή και αποτελεσματική, χωρίς τη φασαρία και αναποφασιστικότητα που είχε εκείνο το πρώτο σύστημα της Triumph. Το ίδιο ισχύει και για το traction control, ένα σύστημα που στοχεύει περισσότερο στην ασφάλεια, παρά στις επιδόσεις και το οποίο είναι εντυπωσιακά ομαλό, χωρίς να παρεμβάλλεται. Σε χωματόδρομο για παράδειγμα, εκεί όπου άλλα συστήματα θα αποσυντονίζονταν και θα έκαναν τη μοτοσυκλέτα να αναπηδά, η Yamaha συνεχίζει ατάραχη την κύλισή της, κρατώντας τη δύναμη και το σπινάρισμα υπό έλεγχο, διακριτικά μεν, αλλά αποτελεσματικά. Τα θερμαινόμενα γκριπ, που βρίσκονται στον στάνταρ εξοπλισμό, επίσης λειτουργούν πολύ καλά.

Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική, όπως αρμόζει στη Yamaha, με σφιχτά τα κενά του πίνακα, αψεγάδιαστο φινίρισμα και μια αίσθηση ότι αυτή η μοτοσυκλέτα θα συνεχίσει να λειτουργεί στην εντέλεια μέχρι να ταξιδέψει σε κάθε δρόμο του πλανήτη. Χρειάζεται όμως περισσότερη ροπή στις χαμηλές στροφές και πιο ουδέτερο τιμόνι.

Τα καλά νέα είναι ότι η Yamaha υποσχέθηκε να την λανσάρει σε μια τιμή απολύτως ανταγωνιστική, αποδεχόμενη επιτέλους το προφανές, ότι οι υψηλές τιμές συνοδεύονται και από χαμηλές πωλήσεις. Στο δια ταύτα, η τιμή της FJR αγγίζει την τιμή της βασικής έκδοσης της Trophy, γύρω στις 15.955euro - £12,900 στην Αγγλία. Το ακριβές νούμερο θα ανακοινωθεί στα μέσα του Νοέμβρη.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο Yamaha FJR 1300A
Αντιπρόσωπος Μοτοδυναμική Α.Ε.Ε.
Τιμή Αναμένεται
Εγγύηση 2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος 4Τ, 4Κ, Υ/Ψ, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Κυβισμός (κ.εκ.) 1298
Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) 79.0 mm x 66.2 mm
Συμπίεση (:1) 10.8
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής 4 σε 1
Λίπανση υγρό κάρτερ αντλία λαδιού
Εκκίνηση Μίζα
Συμπλέκτης Υγρός πολύδισκος υδραυλικός
Μετάδοση 5 σχέσεων με άξονα
Πλαίσιο
Τύπος  αλουμινένιο δύο δοκών
Κάστερ (°) 26º
Ίχνος (χιλ) 109
Μεταξόνιο (χιλ) 1545
Ύψος σέλας (χιλ) 805/825 mm
Μήκος (χιλ) 2230
Ύψος (χιλ) 1325
Πλάτος (χιλ) 750
Απόσταση εδάφους 130
Βάρος (kg)  289
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (λτ) 25
Αναρτήσεις
Μπροστά Τύπος / Διαδρομή (χιλ) Συμβατικό τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα διαμέτρου 48mm / διαδρομή τροχού 135mm / καμία ρύθμιση
Πίσω Μονό αμορτισέρ μοχλισμού / διαδρομή τροχού 125mm / ΠΕ
Ελαστικά
Μπροστά 120/70 ZR17M/C (58W)
Πίσω 180/55 ZR17M/C (73W)
Φρένα
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 320mm με   δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 282mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ) 146.2 / 8,000rpm
Ροπή εργοστασίου (χλγμρ/σαλ) 14.1kg-m / 7,000rpm

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 18 Οκτωβρίου 2012 13:19

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ BIKEIT