Οι διαφορές από το SP μοντέλο είναι αρκετές, ξεκινώντας από πέντε ίππους λιγότερους στην ονομαστική ισχύ και κάτι ψιλά 0.1 kgm στη ροπή. Αυτή η παραπάνω δύναμη στο SP επιτυγχάνεται μέσω βαλβίδας στην εξάτμιση και των ανάλογα διαφορετικών ρυθμίσεων που έχει στην ηλεκτρονική του διαχείριση. Προφανώς λοιπόν το τελικό της εξάτμισης είναι διαφορετικό μεταξύ εκδόσεων, παρότι οπτικά ίδιο, ενώ οι υπόλοιπες διαφορές αφορούν σε εξοπλισμό.

Στις αναρτήσεις θα βρούμε και στα δύο το ίδιο πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι Showa SFF-BP 41 mm, με τις υδραυλικές αποσβέσεις (συμπίεση και επαναφορά) στο δεξί καλάμι και το ελατήριο με την προφόρτισή του στο αριστερό. Πίσω ωστόσο βρίσκεται ένα αμορτισέρ Showa με ρυθμίσεις προφόρτισης και επαναφοράς, αντί του πλήρως ρυθμιζόμενου Ohlins ΤΤΧ36 του SP.

Σημαντική διαφορά σημειώνουμε και στα φρένα, όπου η Honda έχει εξοπλίσει το CB1000 Hornet με ένα ζεύγος ακτινικών τετραπίστονων Nissin στους δίσκους των 310 mm, σε αντίθεση με τις Brembo Stylema του SP.

Τέλος, μια ακόμη αξιοσημείωτη απουσία συγκριτικά με το πλουσιότερο SP είναι αυτή του quickshifter, ενώ ελάχιστη σημασία και ακόμη μικρότερο αποτύπωμα στην οδήγηση έχει η διαφορά ενός κιλού στο ζύγι των δύο εκδόσεων, με το βασικό μοντέλο να κερδίζει σ' αυτή τη σύγκριση με 211.

Πέραν αυτών, οι δύο εκδοχές του μεγάλου Hornet έχουν τα ίδια ακριβώς ηλεκτρονικά συστήματα, με τρεις προκαθορισμένες riding modes - rain, standard, sport - και δύο custom επιπλέον που ρυθμίζονται κατά βούληση ως προς την απόδοση ισχύος και το φρένο κινητήρα, σε τρία επίπεδα, το traction control και πακέτο μαζί του το wheelie control, με τέσσερα επίπεδα και απενεργοποίηση.

Κάθε μια από τις τρεις έτοιμες modes έχει προκαθορισμένες τιμές για ισχύ, φρένο κινητήρα και traction/wheelie control, ενώ στις custom φτιάχνεις τον δικό σου συνδυασμό των διαθέσιμων παραμέτρων μέσω χειριστηρίου αριστερά στο τιμόνι. Η διαδικασία περνά από τη γνωστή TFT οθόνη με διαγώνιο 5 ιντσών που γνωρίζουμε σε αρκετά άλλα μοντέλα της Honda, με επίσης κοινή μεθοδολογία περιήγησης στα μενού, τις κάμποσες ρυθμίσεις και τις λειτουργίες που ανοίγει η συνδεσιμότητα Honda RoadSync.

Tο CB1000 Hornet είναι ακριβώς αυτό που περίμενα να είναι. Ένα καλοφτιαγμένο, καλοζυγισμένο, δυνατό και ροπάτο streetifighter που μπορεί να κάνει τα πάντα - αρκεί να πατά τα λάστιχά του σε άσφαλτο. Αυτό ωστόσο το ξέραμε ήδη από τη δοκιμή του CB1000 Hornet SP. Το πραγματικό ερώτημα για το οικονομικότερο μοντέλο είναι το πόσο διαφέρει χωρίς τα Ohlins, Brembo και βέβαια τα πέντε άλογα.

Με μια λέξη, λίγο.

Οι Showa του CB1000 Hornet δεν έχουν ψεγάδι στη λειτουργία τους και εν προκειμένω το αμορτισέρ, που είναι το σημείο ενδιαφέροντος, είναι άριστο στο τα-κάνω-όλα ρόλο του. Οι αποσβέσεις του είναι ρυθμισμένες σε λογική αρκετά σπορ, αλλά όχι τόσο ώστε να υποφέρει η μέση στην πόλη. Η απουσία ρύθμισης απόσβεσης συμπίεσης βάζει το όριο στο πόσο σφικτή μπορείς να κάνεις την ανάρτηση, αλλά αυτό που ουσιαστικά χάνει είναι τη δυνατότητα να κυνηγήσει χρόνους στην πίστα και όχι τόσο στην οδήγηση στον δρόμο.

Ανάλογη είναι η αίσθηση στα φρένα. Οι δαγκάνες της Nissin είναι σωστές σε όλα τους: προοδευτικότητα, ακρίβεια, δύναμη. Πού διαφέρουν από τις Stylema; Σε αυτό το κάτι παραπάνω που θα σου δώσει σε όλες τις παραπάνω παραμέτρους ένα από τα κορυφαία συστήματα της Brembo. Ως έχει, η βασική έκδοση CB1000 Hornet έχει άριστα φρένα για τη δουλειά που καλούνται να επιτελέσουν. Δεν χάνεις, απλά δεν απολαμβάνεις το κάτι παραπάνω.

Όσο για τα μερικά αυτά άλογα που λείπουν, φαίνονται μόνο ψηλά, εκεί που κυνηγάς τελικές. Το βασικό μοντέλο ξεπερνά τα 240 km/h, το SP τελικιάζει ψηλότερα και πιο κοντά στα 260. Πού μπορείς να τα δεις αυτά τα χιλιόμετρα; Κανονικά μόνο στην ευθεία μιας πίστας, θα ήταν δε καλό να έχεις γερό, καλογυμνασμένο σβέρκο γιατί πόσο να κρυφτείς πίσω από μια πεντάιντση οθόνη;

Στην πράξη των ελληνικών δρόμων το CB1000 Hornet είναι ένα αποτελεσματικότατο εργαλείο, ένα σπορ γυμνό με έναν υπέροχα γεμάτο κινητήρα για να κάνεις γούστα, καίγοντας κατά μέσο όρο λίγο πάνω από 7 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα. Ροπάτος από χαμηλά στο στροφόμετρο, δεν σου ζητά να παίζεις διαρκώς με το κιβώτιο για να κινείσαι σβέλτα καθώς έχει μυϊκό απόθεμα για να σηκώσει μία πάνω σχέση.

Έχει επίσης καλή διάρκεια ως ψηλά, κουράροντας όπως πρέπει τα επινεφρίδιά σου όσο κρατάς το γκάζι ανοικτό και στέλνεις τη βελόνα του στροφομέτρου προς πενταψήφιες τιμές.

Το μεγάλο Hornet είναι φιλικότατο, γραμμικό κι ευκολοδήγητο για να το χρησιμοποιείς ακόμη και καθημερινά. Με τη σέλα στα 809 χιλιοστά από το έδαφος η θέση οδήγησης δίνει εύκολη πρόσβαση προς το έδαφος για τα πόδια και τα 211 κιλά είναι εύκολα διαχειρίσιμα χάρη στο σωστά ζυγισμένο πλαίσιο και την όλη ισορροπία που διακρίνει τη μοτοσυκλέτα.

Με το σχετικά στενό τιμόνι του ελίσσεται κομψά στην κίνηση και ο γραμμικός ρυθμός με τον οποίο βγάζει τη δύναμη ο τετρακύλινδρος κινητήρας αποτρέπει τις νευρικότητες και διευκολύνει τη ροή στο μποτιλιάρισμα.

Το ψωμοτύρι του CB1000 Hornet είναι το στροφιλίκι, εκεί που νιώθει σαν στο σπίτι του για ν' αναπνεύσει ο τετρακύλινδρος και να αναδειχθεί η ομοιογένειά του. Συμπαγές σε αίσθηση και προβλέψιμο σε συμπεριφορά, το Hornet μπαίνει με εμπιστοσύνη στη στροφή, για να χορτάσεις ροπή στην έξοδο. Όσο αναίσθητο κι αν προσπαθήσεις να κάνεις το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, το ν' ανάψεις το κίτρινο λαμπάκι που σηματοδοτεί την ενεργοποίησή του είναι επιλογή του δεξιού καρπού. Είτε είσαι στις 5,000 ή στις 8,000 rpm, έχεις άμεση ροπή για ακατάπαυστη επιτάχυνση, έχεις στο χέρι μεσαίες που κάνουν κάθε δρόμο να δείχνει στενός και μικρός.

Οι standard και sport λειτουργίες οδήγησης είναι πολύ συγγενείς σε αίσθηση, με σχετικά μικρή διαφορά στην απόκριση. Υπάρχει ωστόσο και διαφορά σε ισχύ, μικρή και διακριτή μόνο ψηλά. Εννοείται πως η sport είναι η προτιμότερη για παιχνίδι με το Hornet, παραμένοντας πάντως εξίσου εύχρηστη και στην καθημερινότητα χωρίς ενοχλητικές νευρικότητες.

Μεγαλύτερη διαφορά βλέπεις στη rain mode, η οποία είναι αρχικά εμφανής στην πιο τεμπέλικη αντίδραση στις εντολές του δεξιού χεριού, ενώ από τις μεσαίες και μετά αφήνει αισθητά λιγότερη ισχύ να περνά στον πίσω τροχό. Η Honda πάντως έστησε έξυπνα την πιο ήπια ρύθμιση απόδοσης του κινητήρα, φροντίζοντας η ροπή να βγάζει τα κάστανα από τη φωτιά με αποτελεσματική επιτάχυνση όποτε χρειαστεί.

Το CB1000 Hornet δεν είναι το πιο κοφτερό ξυράφι που κυκλοφορεί στην αγορά, είναι όμως ένα πολύ αποτελεσματικό και απολαυστικό γυμνό σπορ εργαλείο που τηρεί απαρέγκλιτα την παραδοσιακή λογική της Honda, την ισορροπία. Δεν είναι θέμα εξοπλισμού, αλλά μια ξεκάθαρη επιλογή που αντανακλάται στο συνολικό στήσιμο της μοτοσυκλέτας, στις επιλεγμένες ελαστικότητες που έχουν ενσωματωθεί στη σχεδίαση του πλαισίου της.

Το δείχνει και από τη θέση οδήγηση που ούτε φορτίζει πολύ τα χέρια, ούτε διπλώνει τα γόνατα σε ακραίες, ενοχλητικές γωνίες. Είναι μια σπορ θέση που παραμένει φιλόξενη στην αργή καθημερινότητα, ακόμη και στο ταξιδάκι.

Υπό αυτήν την έννοια το CB1000 Hornet δεν χάνει και τόσο από την ακριβότερη εκδοχή του. Τα δύο χιλιάρικα που ζητά η Honda για το SP δεν αναλογούν σε απαραίτητα έξτρα, αλλά σε μερικές νόστιμες δόσεις πολυτέλειας που αξίζουν μεν τα λεφτά τους, αλλά δεν κάνουν το βασικό μοντέλο να δείχνει φτωχό. Αν μπορείς να τα πληρώσεις, θα τα χαρείς. Αν όχι, μια χαρά ολοκληρωμένο είναι το "απλό" Hornet. Εξαιρώ από τα παραπάνω μόνο το quickshifter, απλά και μόνο γιατί - καλομάθαμε πια - μου έλειψε κάθε φορά που βρέθηκα σε στριφτερό παιχνίδι. Αλλά αυτό το προσθέτεις και μόνο του.

Το Honda CB1000 Hornet δεν είναι απλά καλό, καθώς στα €11,850 δείχνει και άριστα τιμολογημένο. Διατηρώντας πολύ καθαρή διαφορά από τον άμεσο ανταγωνισμό του, ουσιαστικά μόνο το Kawasaki Z900 είναι φθηνότερο αλλά και 25 άλογα πιο αδύναμο, ενώ ο,τιδήποτε άλλο κυκλοφορεί σε τετρακύλινδρο εν σειρά και σε ανάλογο επίπεδο απόδοσης απέχει τουλάχιστον δύο χιλιάρικα, κάνοντας ακόμη και το CB1000 Hornet SP να φαντάζει ανταγωνιστικό.

>>> Η μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε φορά μερικά έξτρα αξεσουάρ από τον επίσημο κατάλογο της Honda που δεν περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό του CB1000 Hornet, όπως πλαστική καρίνα κινητήρα, μασκάκι προβολέα, αυτοκόλλητα ζαντών, προστατευτική σίτα ψυγείου.