Του Απόστολου Μιστιλόγλου

Φωτογραφίες: Sensa Sport Photography/Απόστολος Μιστιλόγλου

 BMW S 1000 RR Τιμή (Απρίλιος 2025): Από 21.950 ευρώ

Μία σύντομη αναδρομή: Το BMW S 1000 RR ήρθε για πρώτη φορά στο προσκήνιο το 2009, ως η πρώτη ανάλογη μοτοσυκλέτα των Βαυαρών. Κάνοντας ανέκαθεν το... δικό της, σε όλες τις κατηγορίες που δραστηριοποιούταν, η BMW αποφάσισε τότε να κατασκευάσει μία τετρακύλινδρη superbike «όπως οι άλλες», αλλά καλύτερη. Πανίσχυρη ήδη από την πρώτη γενιά με 193 ίππους, ήταν για την εποχή της η πιο δυνατή επιλογή στην κατηγορία. Τότε, βλέπετε, οι 200+ ίπποι ισχύος ανήκαν ακόμη σε βελτιωμένες ή αγωνιστικές μοτοσυκλέτες...

Η ιδιαίτερη εμφάνιση της S 1000 RR και ο εντυπωσιακός για την εποχή εξοπλισμός της, της κέρδισαν μία θέση στην ιστορία, με την BMW να την ανανεώνει ριζικά για το 2019 αλλάζοντας και την εμφάνιση της –με συμμετρικό look εμπρός και πιο μοντέρνα, ρευστή προσέγγιση. Το 2024, ήρθε και ο πρώτος παγκόσμιος τίτλος της στα WSBK, από τον Toprak Razgatlioglu στα κλιπόν της M 1000 RR, της homologated έκδοσης της.

Με αρκετές αλλαγές για το 2025, η BMW διοργάνωσε μία διεθνή παρουσίαση του Double-R στην πίστα της Cartagena στην Ισπανία – για την οποία μιλήσαμε ήδη και στο άρθρο της δοκιμής των S 1000 R και M 1000 R 2025. Μία από τις γνωστές πίστες για trackdays και δοκιμές, έχει μήκος 3.475 μέτρων και 17 στροφές όλων των ειδών, με έντονες αλλαγές σε κλίση αλλά και ρύση, διαρκώς – προσθέτοντας έναν επιπλέον βαθμό δυσκολίας, μαζί με το μικρό σχετικά πλάτος της. Ιδιαίτερα, όταν θέλεις να απλώσεις μία μοτοσυκλέτα 210 ίππων στην αγωνιστική διαδρομή...

Πάμε στο ξενοδοχείο να σε γνωρίσω

Η άφιξη μας στην Cartagena ήταν λίγο... επεισοδιακή. Μικρές καθυστερήσεις εδώ και εκεί και έχοντας και μία οδική απόσταση 130 χιλιομέτρων να καλύψουμε από το Alicante για την Cartagena, με το που πατήσαμε τροχούς στην Ισπανία, φτάσαμε στο ξενοδοχείο ακριβώς την ώρα που ξεκινούσε η παρουσίαση των μοτοσυκλετών – και η S 1000 RR, μαζί με την M 1000 RR, ήταν το κεντρικό topic της παρουσίασης.

Στην εμφάνιση οι αλλαγές έχουν κυρίως να κάνουν με τα μεγαλύτερα αεροδυναμικά πτερύγια – που φέρνουν αύξηση κάθετης δύναμης κατά 37% (!) σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, φτάνοντας έτσι τα 23,1 κιλά στα 300 χλμ/ώρα. Νέοι είναι και οι αγωγοί ψύξης των εμπρός φρένων, ενώ σε καθαρά εμφανισιακές επεμβάσεις, η BMW επανέφερε τα πλαϊνά «βράγχια» στα φέρινγκ του μοντέλου, ενώ έδωσε νέες επιλογές σε χρώματα και νέα γραφικά.  Στην αίθουσα παρουσίασης του ξενοδοχείου, μία λευκή RR στην χαρακτηριστική τριχρωμία λευκού-μπλε-κόκκινου, που ανήκει με την σειρά της στο πακέτο M που προσφέρει γενναίο έξτρα εξοπλισμό. 

Οι μηχανικού ενδιαφέροντος αλλαγές ξεκινούν με την τοποθέτηση «κοντής γκαζιέρας», ήτοι νέο ποτενσιόμετρο γκαζιού με διαδρομή 58 μοιρών, αντί για 70 – με προφανές όφελος, την αμεσότερη απόκριση. Θυμάστε, όταν λαδώναμε τις ντίζες γκαζιού και παίρναμε... 10 άλογα; Αυτό κάνει η BMW εδώ, για καλύτερη ανάδειξη της δύναμης και του χαρακτήρα του μοτέρ. Το τελευταίο, πλέον συμμορφώνεται με τις προδιαγραφές Euro 5+, ενώ στα ηλεκτρονικά διαχείρισης του πλέον υπάρχουν 7 (!) χαρτογραφήσεις λειτουργίας – με τις Race Pro 1-3 στον βασικό εξοπλισμό και τις Rain-Road-Dynamic-Race παρούσες ακόμη.

Τι άλλο να ζητήσεις! Ειδικά, από την στιγμή που οι άνθρωποι της BMW αφιέρωσαν αρκετό χρόνο, για να μας... προετοιμάσουν για τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών που προτείνουν για την πίστα -ανάλογα με τα λάστιχα και την εμπειρία του εκάστοτε αναβάτη της παρέας. Πέρα από τα όσα αναφέραμε ήδη, έχουμε και Traction Control με δυνατότητα ελέγχου της ολίσθησης της ουράς, όπως και wheelie control, αλλά και ABS Pro με λειτουργία cornering – που και αυτό έχει τις δικές του ρυθμίσεις ξεχωριστά. Χάρη σε αυτό, ο αναβάτης έχει και την δυνατότητα να μπλοκάρει τον πίσω τροχό εκούσια  -Brake Slide Assist. Σε μία μάλλον πιο... φιγουρατζίδικη λειτουργία, προσφέρεται και το «Stoppie Feature» που κάνει ακριβώς αυτό που λέει: Επιτρέπει στον αναβάτη να σηκώσει τον πίσω τροχό στον αέρα με εμπρός φρένο, σαν άλλος... Toprak, προφανώς με την ανάλογη προστασία των ηλεκτρονικών από το ανεπιθύμητο «καπάκι»... 

Προαιρετικός εξοπλισμός.... ακόμα πιο πολλά!

Και δεν πιάσαμε καν τα εξτρά της S 1000 RR – στα οποία συμπεριλαμβάνονται Cruise Control και ηλεκτρονικές αναρτήσεις, θερμαινόμενα γκριπ και συναγερμό, τελικό Akrapovic από τιτάνιο, η γνωστή M Endurance αλυσίδα και, ίσως η πιο δυνατή επιλογή από όλες: Ζάντες, είτε σφυρήλατες είτε Carbon για την μείωση του μη αναρτώμενου βάρους. Και να μην ξεχάσω: Το κιτ συνεπιβάτη πλέον διατίθεται στον έξτρα εξοπλισμό, με την S 1000 RR να γίνεται υπόθεση ενός. Βλέπετε κανένα πρόβλημα εδώ; Όχι, ούτε εγώ... :) 

Στo ιδανικό περιβάλλον δοκιμής

Στις superbikes 1.000 κυβικών έχουμε ένα παράδοξο. Σε σχέση με τις προ 20-30ετίας ανάλογ(ικ)ες μοτοσυκλέτες, τα σημερινά μοντέλα είναι πολύ καλύτερα στημένα, με σαφώς ανώτερη ενεργητική ασφάλεια και πληθώρα ηλεκτρονικών βοηθημάτων στην διάθεση σου, να τιθασεύουν τα 200 και πλέον άλογα. Παράλληλα όμως με τις δυνατότητες τους έχουν απογειωθεί και οι τιμές τους, καθιστώντας τις μάλλον αντίστοιχες των supercars, για να πάρετε μία εικόνα της τοποθέτησης τους. Δεν πρέπει να μας προξενεί εντύπωση ότι, ξαφνικά, βλέπουμε μία επιστροφή των «μεγαλομεσαίων» supersport με σαφώς πιο προσιτές τιμές και ιπποδυνάμεις...

Οι «χιλιάρες» οι... ορθόδοξες πλέον απευθύνονται κατά 90% (για να μην πούμε 100%...) στις πίστες και μάλιστα στις καλές πίστες – με φάρδος, άσφαλτο και διαφυγές. Η επιλογή της BMW να μας φέρει στην πίστα της Cartagena είναι στοιχείο-κλειδί της εμπειρίας: Μία πίστα όχι τεράστια, αλλά αρκετά γρήγορη και κυρίως, αρκετά τεχνική, που σε βάζει να... προσπαθήσεις και δεν συγχωρεί τον αδιάβαστο, ως προς τις γραμμές και τα σημεία.  

Ντυμένος στα δέρματα, περιμένω την σειρά μου για τα πρώτα session στην σέλα του S 1000 RR και παίρνω τις πρώτες μου εντυπώσεις από την εργονομία και την αίσθηση της μοτοσυκλέτας. Η θέση οδήγησης είναι καθαρόαιμα σπορ – το πηγούνι σου έρχεται πάνω από το παξιμάδι του τιμονιού και πρέπει να καταβάλεις συνειδητή προσπάθεια, για να μην φορτίσεις τα χέρια σου κατά την οδήγηση – και πάει περίπατο, η σωματική σου αντοχή και η αίσθηση από το μπροστινό. Τα πόδια είναι ιδιαιτέρως κλειστά χάρη στα ψηλά μαρσπιέ και τα περιθώρια κλίσης... ατελείωτα – εμείς απολαύσαμε μέχρι 52 μοίρες δεξιά, χωρίς καν την υποψία επαφής του μαρσπιέ με την πίστα. Η TFT οθόνη είναι αρκετά ευανάγνωστη και σαφέστατη στην αποστολή της, ενώ τα χειριστήρια δεν προβληματίζουν εργονομικά, ενώ ποιοτικά-μορφολογικά είναι πρακτικά πανομοιότυπα, εδώ και αρκετά πλέον χρόνια. Η ζελατίνα είναι αρκετά μεγάλη ώστε να κρυφτείς εξολοκλήρου πίσω της στην ευθεία. Και η σέλα... άκυρο, δεν σε ενδιαφέρει η σέλα σε συνθήκες πίστας. Μετά βίας θα μείνεις ακίνητος πάνω της!

Εκκίνηση για τον 4κύλινδρο κινητήρα, πάντα «τραχύ» στον ιδιαίτερα έντονο ήχο του και με μία... τρομακτική απόκριση στο γκάζι, που εμένα προσωπικά μου αρέσει – η νέα γκαζιέρα των 58 μοιρών έχει κάνει δουλειά και αυτό θα φανεί και μέσα στην πίστα. Η S 1000 RR μου θυμίζει supersport 600 κυβικών που πήρε αναβολικά. Τέτοιας κατηγορίας είναι το ζύγισμα της  - αλλά και τα κιλά της, με τα σημερινά δεδομένα-, όπως και η αίσθηση όγκου που έχεις ανάμεσα στα πόδια σου. Ανάλογη αίσθηση σου δίνει και η ροπή του κινητήρα στις χαμηλές στροφές – δεν είναι εκρηκτική και άμεση, αποδίδεται αρκετά πιο ψηλά σε αίσθηση οπότε εξασφαλίζει μία κάποια γραμμικότητα στο χαμηλότερο φάσμα και δεν κάνει την μοτοσυκλέτα νευρική. 

Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι πρέπει να επαναπαυτείς – ένας κινητήρας 210 ίππων θέλει σεβασμό. Η σειρήνα της πίστας χτυπά και είναι ώρα μου να μπω, στην σέλα μίας κατάμαυρης RR και να την «ανοίξω» στην ευθεία, με σύμμαχο μου τα ήδη ζεστά λάστιχα από το προηγούμενο session. Το μοτέρ απλώνει την δρασκελιά του αβίαστα εκτοξεύοντας σε μέχρι την Κ1 και σε ενθουσιάζει, η αμεσότητα της αίσθησης πρόσφυσης που λαμβάνεις από όλο σου το σώμα. Μπαίνοντας στις πρώτες και «ανάποδες» K1 και K2 ερχόμενος στην πιο αργή στροφή της πίστας, την K3, θέλεις μπόλικη αίσθηση και ζωηρό κινητήρα για να κάνεις τις εξόδους σου – τα έχεις και τα δύο. Μαζί, και την συνδρομή του Quickshifter, για να σταματήσεις να σκέφτεσαι τον συμπλέκτη – ταχύτητες, μόνο με το πόδι. Δεύτερη ευκαιρία για να «απλώσεις» τον κινητήρα είναι η «ευθεία», στην πραγματικότητα εκτεταμένη στροφή 6. Τέρμα γκάζι και υπό κλίση μάλιστα, για να έρθεις στα δυνατά φρένα της 7 – όπου θα σε ικανοποιήσουν τα ιδιαιτέρως άμεσα, πολύ δυνατά, σαφέστατα φρένα της μοτοσυκλέτας – που προσφέρουν την άλλη όψη της απόλαυσης, μόλις κλείσει το γκάζι.

H S 1000 RR παίρνει κλίση με την σκέψη, ενώ διαγράφει την καμπύλη που θα της δώσεις σαν να... χαράζει ένα αυλάκι μπροστά της και να μπαίνει μέσα! Τόσο καλά λειτουργεί η γεωμετρία της και ειδικά όταν της δώσεις μία καλή άσφαλτο, σαν αυτή της Cartagena. Σύντομα και εγώ... ξεθαρρεύω και αρχίζω να ζητώ περισσότερα από το μηχανικό σύνολο – τόσο, ώστε να αντιληφθώ την σταδιακή επέμβαση των ηλεκτρονικών. Μπορούν να επέμβουν αρκετά έντονα – καταλαβαίνεις τον περιορισμό της δύναμης- έως και ανεπαίσθητα και μπορείς να αλλάξεις ρυθμίσεις live, μέσα από τον ανάλογο διακόπτη – όπως και έκανα και εγώ, φέρνοντας το DTC σε ένα σημείο μεταξύ «αίσθησης ασφάλειας» αλλά και παροχής ισχύος που ήθελα – ειδικά, στην ανηφορική K13 με αρνητική κλίση, που σε βγάζει σε... κατηφόρα (σούζα!). 

Η S 1000 RR είναι εντυπωσιακά φιλική, για superbike λίτρου. Δεν επιβάλλεται στον αναβάτη της, του επιτρέπει αντιθέτως να επιβληθεί αυτός, ρυθμίζοντας τις παραμέτρους στα μέτρα του και απομυζώντας τα μέγιστα από αυτό. Γραμμική μέχρι κεραίας (Γερμανική σχολή, γαρ), είναι περισσότερο εργαλείο παρά... σκεύος ηδονής, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι δεν προσφέρει απόλαυση – τουναντίον. Απλώς δεν είναι εκρηκτική και ατίθαση χωρίς λόγο. Ένα αρνητικό αν μπορούσα να προσάψω –θου Κύριε...- είναι μια έντονη αίσθηση μερικών υψίσυχνων κραδασμών του κινητήρα στις μεσαίες στροφές, στα κλιπον, που μετά από λίγα 20λεπτα θα σου μουδιάσει ελαφρώς τα χέρια καθιστώντας απαραίτητο ένα διάλειμμα. 

H σταδιακή εξοικείωση μου με την πίστα της Cartagena έφερε και περισσότερη... φόρα παντού, με το S 1000 RR να δουλεύει προφανώς καλύτερα, όσο πιο γρήγορα την οδηγείς. Η νέα γκαζιέρα των 58 μοιρών κάνει θαύματα, όταν ζητάς την ισχύ του μοτέρ, ειδικά στην έξοδο της K17 στην ευθεία των 600 σχεδόν μέτρων που «καταπίνεται» εν ριπή οφθαλμού. Η σταθερότητα της μοτοσυκλέτας απλώς υποδειγματική, ενώ η αίσθηση λειτουργίας των αναρτήσεων άριστη – πόσο μάλλον, αν ασχοληθείς και να την ρυθμίσεις κατάλληλα. Και η ορθώς ρυθμισμένη εργονομία σε αφήνει να τοποθετείσαι όπως θέλεις στην μοτοσυκλέτα κατά την διάρκεια της μέρας. Και έτσι η απόλαυση, έρχεται δευτερογενώς: Όχι από τον εντυπωσιασμό της λειτουργίας και του ήχου, το «ΩΡΕΠΣΤΠΩΣΠΑΕΙΕΤΣΙ» ή το «κάτσεκάτωγμτ» στο τέρμα άνοιγμα του γκαζιού, αλλά στην αρμονική συνεργασία σου με το μηχάνημα – που τελικά, επιστρέφει ως απόλαυση διπλή!

Αλλά και πριν εξοικειωθείς με την διαδρομή σου, η χορταστική απόδοση του μοτέρ στις χαμηλότερες και μεσαίες στροφές, σου επιτρέπει και πάλι να οδηγήσεις με αρκετή φόρα και χρησιμοποιήσιμη ροπή – χαρακτήρας που θα λάμψει σε συνθήκες δρόμου. Αν τυχόν το παακάνεις με την ταχύτητα, τα φρένα είναι πραγματικές «άγκυρες» όταν τα πιέσεις πολύ. Έχεις και την συνδρομή του υπερ-εξελιγμένου ABS Pro, σε κάθε φάση. 

Άξια «κορωνίδα» της γκάμας

Στα paddocks και όσο περιμένεις την σειρά σου για το επόμενο session, κάνεις τον απολογισμό της εμπειρίας. Ποτέ άλλοτε οι superbikes, δεν ήταν τόσο προσιτές οδηγικά – με αυξημένη την ασφάλεια τους και βελτιωμένες εκεί που πρέπει για να παραμείνουν... όρθιες: Πλαίσια, αναρτήσεις, ελαστικά, γεωμετρία. Πάνω σε αυτά, έρχονται να προστεθούν και τα ηλεκτρονικά που μέχρι πριν από 25 χρόνια, ήταν προνόμιο της F1 και... των μαχητικών αεροσκαφών. Πλέον ο «καθένας» (με αρκετά βαθιά τσέπη, η αλήθεια είναι, και είτε καλό είτε κακό, είναι η πραγματικότητα) μπορεί να γευτεί τι σημαίνει να οδηγείς μία δίτροχη ρουκέτα χωρίς να παίζεις ζάρια με την σωματική σου ακεραιότητα. Και το πιο γ@μάτο από όλα, ξέρετε ποιο είναι; Ότι και που άνοιξαν διάπλατα οι πόρτες των superbikes, για να τις απολαύσεις στο ιδανικό τους φάσμα ή και να φλερτάρεις με τα όρια τους, πρέπει να ξέρεις πολύ καλή οδήγηση – την οποία όλα τα ηλεκτρονικά του κόσμου, δεν θα στην μάθουν π ο τ έ... αν δεν επενδύσεις ο ίδιος/η ίδια στον εαυτό σου.

Όλοι ικανοποιημένοι δηλαδή! Και έτσι έφυγα και εγώ από την Cartagena, γνωρίζοντας ότι έχω οδηγήσει μία από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες στην υφήλιο, μία από τις πιο ισορροημένες επιλογές στην κατηγορία αυτή. Και μία, από τις πλέον λίγες διαθέσιμες τετρακύλινδρες εν σειρά – με την απουσία του R1 και του GSX-R από το Ιαπωνικό στρατόπεδο και την επένδυση των λοιπών Ευρωπαίων, στα V4 μοτέρ. Ως απόλυτο οδηγικό εργαλείο, επιτελεί άριστα τον ρόλο του και αν αναζητάτε την απόλαυση στην άσφαλτο και τα trackdays, η S 1000 RR σε περιμένει, να την κάνεις δική σου.     

Ευχαριστούμε την MC Motor Import/Arai Hellas για την παραχώρηση του κράνους Arai Quantic Space Red, για τις ανάγκες της αποστολής. 

Βρείτε τα ελαστικά Mitas που ταιριάζουν στην μοτοσυκλέτα σας εδώ