Του Απόστολου Μιστιλόγλου

Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης 

Honda NX500 E-Clutch τιμή: 7.490 € (χωρίς το E-Clutch: 6.990 €)

Μέχρι πριν 3 χρόνια, το γνωρίζαμε ως CB500X – και είχε ορίσει ήδη, τις βάσεις για τις τάσεις της αγοράς. Αρχικά ως μία ψηλωμένη μοτοσυκλέτα δρόμου με τροχούς 17 ιντσών, λίγο πριν αλλάξει ταυτότητα, το CB500X απέκτησε τον πολυπόθητο εμπρός τροχό 19 ιντσών, ενώ το 2024 άλλαξε ονομασία, επαναφέροντας το NX. Όμως η Honda δεν την μεταμόρφωσε σε On-Off, βάζοντας ακτινωτους τροχούς, 21-18, ή ψηλώνοντας το περισσότερο από ότι χρειάζεται. Τον ρόλο αυτό, έχει το Transalp. Η NX500 παραμένει η «default» επιλογή μοτοσυκλέτας για κάθε χρήση, από την Honda, ουσιαστικά συνεχίζοντας ό,τι ακριβώς άφησε η CB500X – και εννοείται, απευθυνόμενη σε κάθε αναβάτη και αναβάτρια, διπλώματος από Α2 και πάνω.

Καθημερινό crossover

Ο εμπρός τροχός 19 ιντσών που αναφέραμε και παραπάνω, προσθέτει λίγες περισσότερες δυνατότητες σταθερότητας και προσπελάσεων, εντός και σε ένα βαθμό εκτός δρόμου. Για το NX500, είναι ούτως ή άλλως χυτός, άρα δεν στοχεύει στο να τον διαλύσεις σε πέτρες και απανωτά νεροφαγώματα, σε σχέση όμως με έναν τροχό 17 ιντσών δημιουργεί μία πιο «στιβαρή» αίσθηση οπουδήποτε και αν κινείσαι.

Από την άλλη, όπως θα διαπιστώσεις με την επαφή από κοντά, η NX500 είναι μία μοτοσυκλέτα λογικού μεγέθους, με βάρος στα 199 κιλά γεμάτη (και με το νέο σύστημα E-Clutch, χωρίς το οποίο το μοντέλο είναι κατά 3 κιλά ελαφρύτερο). Δεν είναι ότι δεν αισθάνεσαι την μάζα, είναι ότι λόγω του καλού ζυγίσματος της (Honda γαρ), η NX500 είναι εξαρχής εύκολη στους επιτόπους χειρισμούς. Η αίσθηση είναι ακόμη καλύτερη όταν ανέβεις επάνω: Η μοτοσυκλέτα «εξαφανίζεται» κάτω από τα πόδια σου, το ύψος της σέλας δεν είναι πολύ μεγάλο (830 χιλιοστά) και, αν και κάθεσαι αρκετά χαμηλά για να πατάς με ασφάλεια, έχεις γύρω σου και μπροστά σου χορταστικό «όγκο» μοτοσυκλέτας. Για να πάρετε μία γεύση για το μέγεθος της, υπολογίστε ότι είμαι 1,75 μ. ψηλός και δείτε τις φωτογραφίες, το πώς κάθομαι πάνω στην NX500.

Οι επιλογές για εξτρά και αξεσουάρ, γνήσια από την Honda, είναι πολλές – και, όπως βλέπετε στις φωτό, η δοκιμαστική NX500 φοράει αρκετά από αυτά. Στον βασικό εξοπλισμό, πάντως, η μοτοσυκλέτα παραμένει σε ένα αρκετά λιτό επίπεδο. Από την μία, μπορείς να το δεις από την οπτική της απέριττης απλότητας, δηλαδή αγοράζεις την μοτοσυκλέτα με όσα χρειάζεται για αρχή και μόνο. Από την άλλη, το κοινό ζητά πλέον εξοπλισμό και «καλούδια» και, αν και ξέρουμε ότι αυτό δεν εκφράζει ακριβώς την Honda, είναι μία ορατή διαφορά στο σήμερα.

Η απλότητα της μοτοσυκλέτας βέβαια θέλγει κυρίως το «μόνο χόντα» κοινό, που έμαθε στην φιλικότητα, την αξιοπιστία και την ποιότητα της μάρκας. Πράγματι, για άλλη μία φορά φαίνεται ότι σε πρώτο επίπεδο, η ποιοτική εικόνα που βγάζει το NX500 ξεπερνά τον πήχη της κατηγορίας αισθητά. Χοντρά και καλοβαμμένα πλαστικά, πολύ βελτιωμένη εικόνα σε σχέση με το «αμαρτωλό» παρελθόν (θυμηθείτε CB500X δεκαετίας περίπου, με τα εντελώς γυμνά εσωτερικά πλαστικά τους) και εν γένει μία κατασκευή που, και με την νέα τιμή, πετυχαίνει καλύτερη σχέση ποιότητας/αξίας.

Ημιαυτόματο ή χειροκίνητο, όλα στην διάθεση σου

Είναι ακόμα φρέσκιες, οι εντυπώσεις που μας άφησε το σύστημα E-Clutch, δοκιμάζοντας το στα Transalp 750 και Hornet 750. Για το CB500X, το σύστημα έχει ακόμη περισσότερο νόημα, σε μία μοτοσυκλέτα με κύριο σκοπό την καθημερινή μετακίνηση. Από την άλλη, αντιμετωπίζει και μία τεχνική πρόκληση: Την ανάγκη λειτουργίας σε κινητήρα χωρίς ηλεκτρονικό γκάζι.

Για να θυμίσουμε τα βασικά: Μέσω του E-Clutch, ο συμπλέκτης μπορεί να λειτουργεί αυτόματα ανά πάσα στιγμή, αποσυμπλέκοντας και συμπλέκοντας στις εκκινήσεις και εν στάσει και λειτουργώντας όπως πρέπει, για αλλαγές ταχυτήτων χωρίς την χρήση της μανέτας. Τις ταχύτητες, πάντα, τις αλλάζει ο αναβάτης, απλώς με την χρήση του ποδομοχλού και όπως ξέρουμε όλοι από τις μοτοσυκλέτες: Πρώτη κάτω, οι άλλες επάνω. Ο αισθητήρας «quickshifter» στο μοχλικό του επιλογέα ταχυτήτων, στέλνει το σήμα στον εγκέφαλο, όταν ζητάται αλλαγή σχέσεων. 

Η μανέτα συμπλέκτη δεν καταργείται και εξακολουθεί να δίνει έλεγχο στα χέρια σου, αν το επιθυμείς. Αν την τραβήξεις με σχέση επιλεγμένη εν στάσει, το σύστημα παύει την λειτουργία του και η χρήση του συμπλέκτη είναι σε σένα. Μόλις πιάσεις ταχύτητα 15 χλμ/ώρα, μετά απο εκκίνηση για παράδειγμα, ξανά το αυτόματο σύστημα ενεργοποιείται. Αν θέλεις, μπορείς να το απενεργοποιήσεις τελείως μέσα από τα μενού (αν και θα ενεργοποιηθεί αυτόματα ξανά, την επόμενη φορά που θα ανοίξεις τον κεντρικό διακόπτη), ενώ μπορείς να ρυθμίσεις και το επίπεδο σκληρότητας των αλλαγών, σε 3 σκάλες (μαλακή, μεσαία, σκληρή).

Για την τελευταία διαθέσιμη ρύθμιση, θα λέγαμε ότι δεν χρειάζεται για εμάς τουλάχιστον: Αρκούσε να υπάρχει μόνο το "μαλακό". Αυτό διότι η μόνη παρατήρηση που έχουμε για το σύστημα, είναι ότι ούτως ή άλλως κάνει σχετικά «σκληρές» στην αίσθηση αλλαγές. Εδώ, η απουσία ride-by-wire, άρα η δυνατότητα του εγκεφάλου να «ανοίξει γκάζι» κατά το κατέβασμα για το ταίριασμα των στροφών κιβωτίου-κινητήρα, φαίνεται, οπότε το E-Clutch αναγκαστικά δουλεύει τον συμπλέκτη αντί απλώς να κάνει «ξερογκαζιά» και αλλάζει έτσι η αίσθηση της αλλαγής.

Ραφινάρισμα του συστήματος μπορεί να έρθει, ούτως ή άλλως, με αλλαγή του προγραμματισμού του και οποιαδήποτε άλλη τεχνική λεπτομέρειεα, θέλει να επανεξετάσει η Honda. Τα βασικά του προτερήματα, όμως, είναι αδύνατο να τα αγνοήσεις. Η αυτόματη σύμπλεξη κατά τις εκκινήσεις είναι απόλυτα φυσική, προοδευτική, σαν να την έχεις κάνει εσύ. Το ίδιο και η αποσύμπλεξη, στις πολύ χαμηλές ταχύτητες. Κάνεις το NX500 παπί! Η μοτοσυκλέτα σε βοηθά να προσαρμοστείς γρήγορα, αν έρχεσαι από scooter ή παπί, ακόμη πιο εύκολα βεβαίως από ότι να πήγαινες π.χ. στην αρκετά μεγαλύτερη και πιο βαριά Transalp 750. Για μέσα στην πόλη, το E-Clutch σύστημα είναι ευλογία – χωρίς να προσθέτει μεγαλύτερο επίπεδο αυτοματισμού από το αναμενόμενο.

Η πιο γλυκιά μοτοσυκλέτα στην μεσαία κατηγορία

Το γράφω και στον τίτλο. Αν η NX500 ήταν παγωτό, θα ήταν βανίλια: Η «default», πιο κλασική και όχι τυχαία γεύση, που αγαπούν μικροί και μεγάλοι και ταιριάζει με τα πάντα. Η NX500 δεν έχει χαρακτήρα «hardcore» και δεν θα την δεις να προωθείται με υποσχέσεις για τον... γύρο του κόσμου από τα κατσάβραχα. Επίσης, δεν είναι ασήκωτη και πανύψηλη και δεν έχει δεκάδες ηλεκτρονικά κόλπα για να μάθεις και να σετάρεις. Αρχικά, από την άνεση και την εργονομία, έχεις ένα σχετικά αλλά όχι πολύ στενό τιμόνι και μια όρθια θέση οδήγησης. Η σέλα είναι αρκετά καλή σε επίπεδο άνεσης και κρατήματος, σίγουρα καλύτερη από ότι την περίμενα, με βάση την μέτρια εικόνα που επικρατεί γενικά στην αγορά. Η μεταφορά δεύτερου ατόμου είναι έτσι ευκολότερη και πιο άνεση, και λόγω μεγέθους μοτοσυκλέτας και σέλας, αλλά και λόγω της άνεσης που προσφέρει η τελευταία.

Ο δικύλινδρος κινητήρας μας είναι πλέον εξαιρετικά γνώριμος και, πέρα από την προσθήκη του E-Clutch και την εναρμόνιση με τις Euro 5+ προδιαγραφές, δεν έχει άλλες αλλαγές. Με την μέγιστη απόδοση του στους 47,6 ίππους, είναι ακριβώς όση πρέπει για το δίπλωμα Α2 και επάνω, ενώ όπως πάντα η απόδοση του είναι πολύ ήπια σε όλο το φάσμα των στροφών και ιδιαίτερα ελαστική στις χαμηλομεσαίες. Ναι, είναι τόσο ήπια που ο κινητήρας δεν προσφέρει κάποιον fun to ride παράγοντα. Είναι εκεί για να κάνει την δουλειά του – δεν είναι για σένα, αν σε απασχολεί το «ξέσπασμα» και μία πιο δυναμική συμπεριφορά. Αν όμως θέλεις κατανάλωση 4 -4,5 λίτρων στα 100 χιλιόμετρα, λειτουργία χωρίς θόρυβο και περιττούς κραδασμούς και έναν κινητήρα «τόσο όσο», είσαι εδώ. Πράγματι, με μία τόσο χαμηλή κατανάλωση, έχεις μία αυτονομία της τάξης των 400 χιλιομέτρων με ένα γέμισμα. Εντός, εκτός και επί τα αυτά! 

Στην συμπεριφορά στο δρόμο, η «γλύκα» της βανίλιας συνεχίζει να δίνει το παρόν, με πολύ καλή σταθερότητα και ποιότητα κύλισης αλλά και ευκολία στην αλλαγή κατεύθυνσης. Η Honda επέλεξε να μην μαλακώσει υπερβολικά τις αναρτήσεις τόσο εμπρός όσο και πίσω, ώστε να μην κλέψει αυτό το ένα περιθώριο μιας πιο δυναμικής οδήγησης κατά καιρούς, αλλά και της μεγαλύτερης σταθερότητας με φορτωμένη μοτοσυκλέτα. Μπράβο της. Οι αναρτήσεις, από την άλλη, θα μπορούσαν πλέον να προσφέρουν και υδραυλικές ρυθμίσεις, όπως και προφόρτιση μπροστά, από το να περιορίζονται μόνο στην ρυθμίσιμη προφόρτιση πίσω, καθώς ο ανταγωνισμός πλέον το προσφέρει σε αρκετές περιπτώσεις.

Τα φρένα, με δύο δίσκους εμπρός αντί για έναν ήδη από το CB500X και τον τυπικό μονό δίσκο πίσω, λειτουργούν πολύ καλά, χαρακτηριστικό τυπικό της Honda ανέκαθεν. Μάλιστα τολμώ να πω ότι οι εμπρός διπίστονες δαγκάνες της Nissin, μπορεί και να μου άφησαν καλύτερη εντύπωση από τις αντίστοιχες του Transalp 750! Έχεις ένα προοδευτικό φρενάρισμα με αρκετή δύναμη αλλά όχι και τόσο «τραχιά» αίσθηση στην μανέτα και την... κλασική πλέον τρόμπα της Honda. Το πίσω φρένο παίζει τον δικό του μετρήσιμο ρόλο, δείχνοντας ότι είναι έτοιμο να βοηθήσει στο σταμάτημα και με την μοτοσυκλέτα φορτωμένη, όχι απλώς να μετακύλισει το βάρος στο μπροστινό σύστημα.

Η γραμμική συμπεριφορά του NX500 σε όλες τις συνθήκες, είναι το βασικό του προσόν για την πολυχρηστικότητα του. Είτε μέσα στην πόλη, είτε στον επαρχιακό, έχεις σταθερότητα, πολύ ικανοποιητική ανάρτηση, αμεσότητα στις μανούβρες και εκτέλεση «μέχρι κεραίας» της διαδρομής που θα βάλεις στο μυαλό σου. Στην εθνική, με δεδομένο ότι μπορείς να φτάσεις και να ξεπεράσεις τα 170 χλμ/ώρα στο κοντέρ, το ταξίδι επί μακρόν είναι απόλυτα εφικτό και ξεκούραστο λόγω της λειτουργίας του κινητήρα που περιγράφουμε ξανά και ξανά. Η ανεμοκάλυψη είναι ικανοποιητική αλλά όχι απόλυτη, λόγω και του μικρού πλάτους της μοτοσυκλέτας, ενώ οι χούφτες των αξεσουάρ που βλέπουμε εδώ, βοηθούν αλλά είναι μάλλον πολύ βασικές κατασκευές. Θα μπορούσαν, να πιάνουν και στα αντίβαρα και όχι μόνο στο εσωτερικό του τιμονιού, έχοντας μορφή «λασπωτήρα».

Τέλος, ας μιλήσουμε και για τις βασικές ευκολίες στο «πιλοτήριο». Οι διακόπτες είναι πλέον «στάνταρ» για μία Honda, αλλά πλέον θέλουμε να τους δούμε πλήρως φωτιζόμενους και όχι μόνο το Joystick. Το ίδιο τυποποιημένη είναι πλέον και η πληρέστατη TFT οθόνη, ενώ αν χρησιμοποιείτε και κινητό τηλέφωνο με Bluetooth, η πλατφόρμα Roadsync διευκολύνει σημαντικά, στον χειρισμό κλήσεων, μουσικής και πλοήγησης. Η ζελατίνα δεν ρυθμίζεται, μην ξεγελαστείτε από το μπαράκι ακριβώς από κάτω της – χρησιμοποιήστε το τελευταίο, ωστόσο, για την στήριξη κινητού, βοηθητικής οθόνης ή ό,τι άλλο θέλετε.

Απαράλλαχτο σε μία κατηγορία με νέα δεδομένα

Ο «βασιλιάς» μπορεί πλέον να μην βασιλεύει, αλλά υπάρχουν λόγοι που υπήρξε βασιλιάς. Νομίζω ότι η συγκεκριμένη φράση περιγράφει ακριβώς, την κατάσταση στα μεσαία Adventure, που άλλαξε πολύ με την έλευση κινεζικού ανταγωνισμού. Κατά κύριο λόγο, άλλαξε η μόδα, με πιο «σκληρές» μοτοσυκλέτες να πρωταγωνιστούν στις εντυπώσεις, αλλά το NX500 δεν ακολούθησε αυτό το δρόμο. Κράτησε τον χαρακτήρα του, ενώ με την ενσωμάτωση του E-Clutch, και πάλι ξεχωρίζει σε ένα σημείο που κανένας ανταγωνιστής του δεν προτείνει ακόμη (πλήν του F 450 GS, αλλά με διαφορετική συνταγή). Εντάξει, ας μην κοροϊδευόμαστε, ρόλο έπαιξε και η τιμή του NX500 ειδικά στην πρώτη άφιξη του, αλλά αυτό η Honda το κατάλαβε γρήγορα και την αναπροσάρμοσε. Στα 7.490 ευρώ, και πάλι βρίσκεται στο άνω όριο της κατηγορίας, μόνο που τώρα παίρνεις και το E-Clutch, σε τιμή χαμηλότερη της πρώτης του μοντέλου (7.990). Αυτό που δεν επιδέχεται αμφισβήτηση είναι ότι με αυτά τα χρήματα παίρνεις ίσως την καλύτερη ποιότητα κατασκευής της κατηγορίας, την πιο εύκολα πολυχρηστική μοτοσυκλέτα της κατηγορίας και μία εγγυημένη, ακόμη, αξία μεταπώλησης. Αν αυτά τα προσόντα δικαιολογούν για σένα την όποια διαφορά τιμής, κάθε σύγκριση σταματάει εκεί. 

Εξοπλισμός αναβάτη (Motomarket)

Κράνος: Airoh Bandit 

Τζάκετ: Nordcode Escape

Παντελόνι: Nordcode Stelvio

Γάντια: Nordcode Desert

Μποτάκια: Eleveit Discover WP