Η οικογένεια Heritage μοντέλων της BMW στήνεται πάνω σε δύο αερόψυκτους boxer κινητήρες, τον μεγάλο των R18 και τον μικρότερο των R12. Ο τελευταίος είναι ο επιζών απόγονος της πρώτης γενιάς R1200GS, μιας από τις μακροβιότερες στη σύγχρονη ιστορία του μοντέλου μιας και το υπηρέτησε από το 2004 ως το 2012 πριν αντικατασταθεί από την ομώνυμη πρώτη γενιά υγρόψυκτων boxer το 2013.

Η γκάμα των R12 εμπλουτίστηκε με δύο νέα μοντέλα το 2025, τα R12G/S και R12S, αμφότερα φόροι τιμής σε δύο ιστορικές μοτοσυκλέτες από το παρελθόν της BMW. Η ευθεία αναφορά στις ρίζες του R12G/S περιγράφονται ακριβώς από την κάθετο (/) ανάμεσα στα G και S. Έτσι είχε εμφανιστεί κάποτε στο μακρινό 1980 η θεωρούμενη ως μητέρα όλων των adventure μοτοσυκλετών, R80G/S, με τα αρχικά να σημαίνουν Gelände/Straße, δηλαδή Έδαφος/Δρόμος, όπως λέμε On/Off.

Στη σύγχρονη υλοποίησή του υπό το καθεστώς των Euro 5+ προδιαγραφών ο αερόψυκτος boxer των 1,170 κυβικών εκατοστών δεν έχει χάσει καθόλου σε δύναμη, αποδίδοντας 109 ίππους και 11.7 απολαυστικά χιλιογραμμόμετρα ροπής για μια μάζα που δηλώνει 229 κιλά με γεμάτο ρεζερβουάρ κι έτοιμη για οδήγηση.

Διαβάζοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά του R12G/S πριν το πάρω στα χέρια μου είχα ήδη μια μεγάλη απορία. Πώς γίνεται να δηλώνει τα ίδια περίπου κιλά με το R1200GS, όταν το νέο μοντέλο φορά μικρότερο δοχείο καυσίμου (15.5 λίτρα, έναντι 20 του R1200GS) και έχει εμφανώς πολύ λιγότερα κουστούμια και εξοπλισμό;

Το μυστήριο έγινε ακόμη μεγαλύτερο μόλις πέρασα πόδι πάνω από τη σέλα του R12G/S έξω από το κτίριο της BMW Motorrad Hellas στην Κηφισιά. Ξαφνικά άρχισα να αναρωτιέμαι πώς γίνεται να φαντάζει τόσο πιο ελαφρύ στον δρόμο δηλώνοντας τα ίδια πάνω-κάτω κιλά; Μην περιμένετε απάντηση, το μυστήριο παραμένει και η μόνη εξήγηση που μπορώ να σκαρφιστώ στο μυαλό μου είναι το συνολικό ζύγισμα της μοτοσυκλέτας, ο τρόπος που έχει στηθεί το πλαίσιο και οι νέες αναρτήσεις.

Η BMW έστησε το νέο της R12G/S ως ρέπλικα των R80 και R100G/S της διβάλβιδης εποχής και των δεκαετιών 1980-1990, προσέχοντας πολύ να τηρήσει βασικά χαρακτηριστικά στοιχεία όπως το σχήμα του ρεζερβουάρ και το στρογγυλό φανάρι μπροστά με την πλαστική μάσκα τριγύρω του - στοιχεία που είχαν ήδη αναπαραχθεί πρόσφατα και στο R nineT Urban GS.

Μοιάζει ως η BMW να θέλησε να φτιάξει μια χωματερή παραλλαγή του R1200GS, αν και κάτι τέτοιο δεν υποστηρίζεται απολύτως στα τεχνικά χαρακτηριστικά. Η σέλα του R12G/S στα 860 mm δεν σκαρφαλώνει και πολύ ψηλά, μόλις 10 πιο πάνω από αυτή του R1200GS, ενώ και οι αναρτήσεις του με διαδρομές 210 και 200 mm (μπροστά και πίσω) δεν ξεμακραίνουν ιδιαίτερα.

Οι επιλογές της BMW στον εξοπλισμό του R12G/S αντανακλούν μια σπαρτιάτικη λογική. Μόνο τα απαραίτητα στο βασικό πακέτο, με keyless κεντρικό διακόπτη, BMW Motorrad ABS Pro (part integral), traction control (με engine drag torque control), παροχή φόρτισης 12V (αναπτήρας αυτοκινήτου) και τρία προγράμματα οδήγησης Rain, Road και Enduro.

Στα προγράμματα αυτά η βασική διαφορά έγκειται στη διαχείριση της ροπής, στο πόσο απότομα αντιδρά ο κινητήρας στις εντολές του γκαζιού. Από πλευράς δύναμης όλοι οι χάρτες είναι ίδιοι και οι διαφορές στην απόκριση του γκαζιού είναι αντιληπτές μεν, αλλά αρκετά κοντά μεταξύ τους.

Η μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε φορά μερικά έξτρα στοιχεία, όπως η TFT οθόνη που έχει προστεθεί στη θέση του στάνταρ στρογγυλού αναλογικού ταχύμετρου με μια μικρή LCD οθόνη μέσα του, καθώς και ένα υπέροχο quickshifter που επίσης δυστυχώς είναι έξτρα.

Το βασικό πακέτο δεν έχει καν μαρσπιέ συνεπιβάτη, ούτε καμιά χειρολαβή για να κρατηθεί, ενώ απουσιάζει και η σχάρα στην ουρά. Για τέτοια λιτότητα μιλάμε.

Αν σου αρέσουν οι μεγάλες μοτοσυκλέτες διπλής χρήσης, τότε να ξέρεις πως στον δρόμο το R12G/S είναι απλά εκπληκτικό. Μοιάζει με το υγρό όνειρο του χωματερού ιδιοκτήτη R1200GS, μια μεγάλη και δυνατή εντούρο που είναι πανεύκολη στον χειρισμό, μανιτζέβελη λες και ζυγίζει τα μισά κιλά απ' όσα δηλώνει, ένα παιχνιδάκι σε κάθε δρόμο.

Η θέση οδήγησης είναι τυπική on-off, όρθια με άνετη εργονομία, καλή σέλα και ένα τεράστιο, λίγο ψηλά τοποθετημένο τιμόνι. Είχα πολλά χρόνια να γράψω τη λέξη "καρατιμόνα" σε δοκιμή, αλλά εδώ πραγματικά ταιριάζει γάντι. Είναι τόσο φαρδύ που, αν το κόψω τέρμα σε οποιαδήποτε πλευρά, οι 182 πόντοι του ύψους μου δεν επαρκούν χωρίς να τεντωθώ και να σκύψω για να διατηρήσω επαφή με τα γκριπ.

Το βρήκα όμως τόσο απολαυστικό την οδήγηση γιατί μεταδίδει μια πολύ κυριαρχική αίσθηση και επιπλέον θα ευχαριστείς τον Γερμανό που το επέλεξε όταν βρεθείς όρθιος εκτός δρόμου. Μου άρεσε εξίσου και στην πόλη πάντως, τόσο που δεν θα το άλλαζα με τίποτα αν αγόραζα αυτή τη μοτοσυκλέτα κι ας τεντώνομαι στις μανούβρες στην πόλη, κι ας προσέχω περισσότερο τους καθρέπτες όταν κινούμαι μεταξύ αυτοκινήτων. Χαλάλι του!

Η τοποθέτηση των μαρσπιέ επίσης με ξένισε λίγο, τα βρήκα ελαφρώς πιο πίσω απ' όσο θα περίμενα για ασφάλτινη τουριστική χρήση, αλλά κι εδώ κατανόησα την επιλογή της BMW όταν σηκώθηκα όρθιος πάνω τους.

Ο αερόψυκτος boxer είναι ξέχειλος παντού από ροπή και ταιριαστός για πληθώρα καταστάσεων. Στην καθημερινότητα είναι εύκολος, ελαστικός και οικονομικός, ενώ στον αυτοκινητόδρομο δεν έχει ξεχάσει καθόλου τις τουριστικές χάρες που ξεδίπλωνε κάποτε ως R1200GS. Ταξιδάκι με 100 km/h γύρω στις 3,500 rpm και οικονομικότατη κατανάλωση της τάξης των 5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Αυτό που λείπει στο ταξίδι είναι προφανώς η αεροδυναμική προστασία, η οποία απλά δεν υπάρχει χωρίς την προσθήκη επιπλέον εξοπλισμού.

Όσα θυμόμαστε για τον κινητήρα αυτόν από την προ εικοσαετίας θητεία του στα GS ισχύουν μέχρι κεραίας και στο G/S. Η μέγιστη ταχύτητα βρίσκεται λίγο πάνω από τα 200 km/h, ωστόσο ο boxer αρχίζει να αισθάνεται αρκετά βαρύς μετά τις 6,000 rpm και το κυνήγι της τελικής θέλει υπομονή και να τον ζορίσεις. Ο κόσμος μέχρι τα 150-160 km/h είναι πολύ πιο ξεκούραστος για το μοτέρ και φειδωλός σε κατανάλωση βενζίνης.

Συνολικά η μέση τιμή που μέτρησα στη διάρκεια της δοκιμής κινείται γύρω στα 6 l/100 km, αρκετά καλά χάρη στη ροπάτη ελαστικότητα που φροντίζει να σε κρατά γύρω στις μεσαίες στροφές του κινητήρα τον περισσότερο καιρό, εκεί που ο boxer δουλεύει βελούδινα και χωρίς κραδασμούς, με έτοιμο απόθεμα για άμεση επιτάχυνση ασχέτως σχέσης στο κιβώτιο.

Το R12G/S είναι εξίσου άριστο και στο στρίψιμο, κάτι που είναι άμεση συνέπεια της καλοζυγισμένης του φύσης, αυτής της τόσο φιλικής αίσθησης που μεταδίδει κάθε στιγμή οδήγησης. Στρίβει σταθερά εμπνέοντας σιγουριά παρά τον μεγάλο μπροστινό τροχό του, έχει διασκέδαση να χαρίσει και σε παιχνιδιάρικες ασφάλτινες διαδρομές.

Οι αναρτήσεις της Marzocchi είναι πολύ καλές, με μπροστινό που διαβάζει σωστά τον δρόμο και μεταδίδει πληροφορία, ενώ προσαρμόζονται επαρκώς σε πιο ασφάλτινες ρυθμίσεις.

Ομοίως τα φρένα αποδίδουν καλύτερα απ' όσο περίμενα. Οι διπίστονες μπροστινές δαγκάνες προφανώς επιλέχθηκαν με γνώμονα την οδήγηση εκτός δρόμου, έχουν ωστόσο όλη τη δύναμη που απαιτείται στην άσφαλτο και χωρίς μάλιστα να απαιτούν ξεζούμισμα της μανέτας για να τη βγάλουν, έχεις δε το cornering ABS πλάτη για να νιώθεις ακόμη πιο ασφαλής όταν χρειαστεί να φρενάρεις υπό κλίση.

Αν προσέξει κανείς τα διαφημιστικά και τις φωτογραφίες Τύπου της BMW, είναι ξεκάθαρο πως θέλει να τονίσει έντονα τον χωμάτινο χαρακτήρα του R12G/S. Δεν ξεχνάμε άλλωστε πως αυτή θα είναι πλέον η επίσημη μοτοσυκλέτα του BMW Motorrad International GS Trophy στη διοργάνωση του 2026 στη Ρουμανία.

Εκτός δρόμου το R12G/S ωφελείται τα μάλα από τα βασικά προτερήματα που απολάμβανα και στην άσφαλτο. Το συμπαγές ζύγισμα, η ελαφριά αίσθηση, ο ελαστικός κινητήρας με την άμεση ροπή από χαμηλά, όλα αυτά δουλεύουν υπέρ του.

Η θέση οδήγησης είναι άριστη για το δικό μου σώμα, ούτε να ρυθμίσω τη γωνία του τιμονιού δεν ήθελα και πραγματικά με βόλεψε τόσο ώστε να οδηγώ ξεκούραστα και χωρίς να παλεύω με τη μοτοσυκλέτα. Το πρόγραμμα Enduro βάζει και το ABS σε ανάλογη ρύθμιση, ενώ οι αναρτήσεις έχουν εύρος ικανό να τις μετατρέψει από ασφάλτινο σε χωμάτινο προσόν.

Δεν μου έδωσε ωστόσο το ελεύθερο για σκληροπυρηνικά πράγματα ως έχει. Σε πιο απαιτητικές διαδρομές, με βαθιά λούκια και άλλες δυσκολίες, η πραγματικότητα των 229 κιλών ξεπήδησε αναπόφευκτη μπροστά του - η ροπή δεν θα σε βοηθήσει όταν πρέπει να το τραβήξεις με τα χέρια προς τα πίσω - και σύντομα άρχισε να με κουράζει.

Βρήκα δε επιπλέον λόγους για να κόψω ρυθμό και να αποφύγω τις μαγκιές, με τη μινιμαλιστική ποδιά που φορά η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και αφήνει ακάλυπτο τον κινητήρα από μπροστά και τους λαιμούς των εξατμίσεων, τους εκτεθειμένους απροστάτευτους κυλίνδρους και το Paralever να απειλούνται άμεσα με γδάρσιμο. Πλέον το μυαλό μου απασχολούταν από τέτοιες σκέψεις, αναλογιζόμενο και την αλμυρότατη τιμή της μοτοσυκλέτας.

Η BMW έχει ενσωματώσει στον προαιρετικό εξοπλισμό του μοντέλου αρκετά στοιχεία που θα κατευνάσουν τέτοιες ανησυχίες, ενώ προσφέρει και αρκετά που βελτιώνουν το R12G/S εκτός δρόμου. Το έξτρα πακέτο Enduro Pro φέρνει πίσω τροχό 18“, μαρσπιέ Enduro, σηκώνει ακόμη ψηλότερα το τιμόνι και το ντύνει με χούφτες, ενώ προστατεύει και τον κινητήρα με μια σωστού μεγέθους ποδιά. Μαζί του η ride mode Enduro Pro δίνει ακόμη περισσότερη παραμετροποίηση στα συστήματα ασφαλείας και κυρίως στο ABS.

Από κει και πέρα, ο κατάλογος των έξτρα περιλαμβάνει κάγκελα, προστατευτικά, σέλα Rallye 20 χιλιοστά ψηλότερη και αρκετά άλλα πράγματα. Όλα αυτά βέβαια ανεβάζουν την τιμή πάνω από τα είκοσι χιλιάρικα και έχουν ανάλογη πληθωριστική επίδραση και στη ζυγαριά.

Κλείνοντας, θα ήθελα να απαντήσω στο ερώτημα που είμαι σίγουρος πως τριγυρνά στα μυαλά αρκετών, ιδιαίτερα μεγαλύτερων σε ηλικία. Είναι αυτό ένα νέο HP2 Enduro;

Ορθά και κοφτά, όχι. Στα χαρτιά το HP2 ήταν ένα GS με παραδοσιακό ανεστραμμένο πιρούνι μπροστά, αλλά στην πράξη ήταν μια μηχανή σχεδιασμένη για οδήγηση εκτός δρόμου και, το βασικότερο, τριάντα ολόκληρα κιλά ελαφρύτερη, ενώ η εξωπραγματική του τιμή αντανακλούσε αυτήν ακριβώς την πραγματικότητα.

Η εμπειρία με το R12G/S θα μείνει χαραγμένη στο μυαλό μου, είναι μια από αυτές τις λίγες μοτοσυκλέτες που δεν ήθελα να γυρίσω με τίποτα πίσω στη BMW. Υπέροχα στημένη με ποιοτικό και αποτελεσματικό βασικό εξοπλισμό, είναι πολλά περισσότερα από έναν φόρο τιμής στο R80G/S. Σε αντίθεση με το R nineT Urban GS που βασίστηκε στην "εμφάνιση G/S", αυτό εδώ έχει και το όνομα και τη χάρη.

Στην ουσία του είναι αυτό που περιέγραφα στον πρόλογο, ένα R1200GS γδυμένο και καλύτερα στημένο για χώμα, χωρίς να χάνει τα περισσότερα ταλέντα του όταν πατήσει στην άσφαλτο: εξαιρετικό για καθημερινή χρήση, ικανό στις στροφές, πάντα έτοιμο για ταξίδια. Έχει δε την εμφάνιση που πρέπει και ειδικά στον λευκό χρωματισμό (έξτρα κι αυτός) είναι μια πανέμορφη ρέπλικα του αυθεντικού R80G/S.

Είναι όμως δυσανάλογα τιμολογημένο, ξεκινώντας από τα €18,290 χωρίς καν μαρσπιέ συνεπιβάτη και χούφτες. Δεν μιλώ για εξειδικευμένο εξοπλισμό, αλλά για πραγματάκια καθημερινής πρακτικότητας που σε αυτό το επίπεδο τιμής δεν λείπουν απλά, ουρλιάζουν την απουσία τους.

Αυτό που με κάνει να εμμένω τόσο στην τιμή είναι το προφανές γεγονός πως απέχει τρία χιλιάρικα από τη βασική τιμή του R1300GS, μιας μοτοσυκλέτας με καινούργιο και πολύ δυνατότερο κινητήρα, με όλες τις προστασίες και ανέσεις, αλλά και ασύγκριτα πλουσιότερο βασικό εξοπλισμό.

Θα άξιζε μια λογικότερη τιμή στο R12G/S με τον σπαρτιάτικο εξοπλισμό και τον boxer που μετρά 22 ολόκληρα χρόνια διαρκούς εμπορικής επιτυχίας. Το πρόβλημα είναι πως, ως έχει, απευθύνεται μόνο σε όσους νιώσουν το σκίρτημα της καρδιάς για το παλαί ποτέ R80G/S και έχουν την τύχη να διαθέτουν βαθιές τσέπες. Διότι διαφορετικά δεν μπορεί να μπει σε καμιά λογική σύγκριση με την adventure αγορά ως έχει σήμερα. Και είναι πολύ κρίμα για μια τόσο, μα τόσο καλοστημένη και απολαυστική μοτοσυκλέτα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ