Κατηγορία Aprilia
Παρασκευή, 17 Ιουλίου 2015 15:38

Test - Aprilia Caponord 1200 Rally 2015

 

Ψευδοεντούρο 1200 κυβικών!

 

 

Του Τάκη Μανιάτη

Ένα νέο μοντέλο της Aprilia έρχεται να προστεθεί στην οικογένεια Caponord. Το Rally 1200 φιλοδοξεί να γίνει μια πολύ-χρηστική μοτοσυκλέτα με δυνατότητες και εκτός δρόμου, καταλαμβάνοντας μια περίοπτη θέση ανάμεσα στο σκληρό ανταγωνισμό στην δημοφιλή κατηγορία των μαστόδοντων on-off. Άραγε είναι ικανές οι αλλαγές που έγιναν να μεταμορφώσουν το Caponord σε σχέση με την βασική, "ασφάλτινη" έκδοση; Δοκιμάσαμε το νέο Aprilia Caponord 1200 Rally σε κάθε είδους διαδρομή που μπορούν να προσφέρουν τα ελληνικά βουνά και οι εντυπώσεις μας ήταν άριστες.

Διαφοροποίηση


Η πιο σημαντική αλλαγή στο νέο μοντέλο είναι η τοποθέτηση 19'' μπροστινού τροχού, ενώ η πιο εμφανής αλλαγή είναι οι αλλαγή των χυτών αλουμινένιων τροχών, με ακτινωτούς. Και τα δύο συνηγορούν σε μια πιο all-round χρήση και απόδοση, ενώ στο στόχαστρο του Rally μπαίνουν και οι δυνατότητες εκτός δρόμου. Βέβαια οι παραπάνω αλλαγές δεν θα ήταν ουσίας εάν δεν συμβάδιζαν και με τις απαραίτητες αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου. Έτσι μήκος, μεταξόνιο, ίχνος και κάστερ άλλαξαν (βλ. σχετικό πίνακα), με σαφή προσανατολισμό τη γενική χρήση και όχι την –σχεδόν- απόλυτη σπορ συμπεριφορά.

Η μεγαλύτερη ζελατίνα που ρυθμίζεται σε δυο θέσεις χειροκίνητα, οι χούφτες και το διαμορφωμένο ρεζερβουάρ, προσφέρουν πολύ καλή προστασία από τον αέρα, κάτι που θα εκτιμήσει ιδιαίτερα ο αναβάτης του Rally σε κοντινά ή μακρινά ταξίδια. Και μιας και μιλάμε για ταξίδια να πούμε ότι οι πλαϊνές βαλίτσες από αλουμίνιο και πλαστικό είναι στον στάνταρ εξοπλισμό του συγκεκριμένου μοντέλου, όπως και τα προστατευτικά κάγκελα με τους προβολείς και την ποδιά. Από εκεί και ύστερα υπάρχει ένας μεγάλος κατάλογος αξεσουάρ για να ταιριάξει το Rally στα δικά σου γούστα.

Ο V2 κινητήρας, μετά από την πρώτη παρουσίασή του στο Aprilia Dorsoduro και μεταγενέστερα στο Caponord, μπορούμε να πούμε ότι έχει θυσιάσει κομμάτι της αγριότητας του για χάρη της χρηστικότητας, έτσι η απόδοση έγινε πιο γραμμική και πιο χρηστική καθώς δόθηκε έμφαση στη λειτουργία στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Έτσι εάν λατρέψατε το ανέβασμα των στροφών του "ασφάλτινου" Caponord θα απογοητευτείτε με τον νέο κινητήρα. Αυτό βέβαια αφορά μια μικρή μερίδα αναβατών που ούτως ή άλλως δεν ενδιαφέρονται για τέτοιου είδους touring μοντέλα. Έτσι όσοι ανέβουν στη σέλα του Rally θα μείνουν ενθουσιασμένοι από την πολύ καλή δουλειά που έκαναν αυτή τη φορά οι Ιταλοί μηχανικοί που έχοντας την ίδια βάση, κατόρθωσαν να παρουσιάσουν ένα διαφορετικό αποτέλεσμα, το οποίο οφείλεται και στην νέα ρύθμιση της τροφοδοσίας. Όπως και στο αντηχείο Helmholtz, τοποθετημένο πριν από τον σιγαστήρα, για περαιτέρω βελτίωση της απόδοση της ροπής, ειδικά στην μεσαία περιοχή στροφών. Κατ’ άλλα η δομή του κινητήρα παραμένει η ίδια, με υπερ-τετράγωνες διαστάσεις (106 x 67.8mm) και τα κυβικά να φτάνουν τα 1197. Με τόσο μεγάλα έμβολα, η χρήση δύο μπουζί σε κάθε κύλινδρο κρίθηκε απαραίτητη ενώ για την καλύτερη τροφοδοσία υπάρχουν δύο μπεκ αντίστοιχα. Η Aprilia επενέβη και στις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων, "κονταίνοντας" ουσιαστικά όλες, και μακραίνοντας ελαφρώς την τελική μετάδοση (εξωτερικά γρανάζια). Το αποτέλεσμα όμως συνολικά είναι ένα ''κοντύτερο'' σε μετάδοση Caponord Rally, το οποίο αντιδρά καλύτερα στο άνοιγμα του γκαζιού. 

RTFM


Κάποτε, τα παλιά τα χρόνια οι Ιάπωνες ψαχνόντουσαν με τα ηλεκτρονικά ενώ οι Ευρωπαίοι πίστευαν σε πιο παραδοσιακές μεθόδους, δίνοντας μεγαλύτερο βάρος στη ωμή απόδοση της μοτοσυκλέτας - "προσωπικότητα" το λέγαμε εκείνες τις εποχές. Ήταν την δεκαετία του ’80 που η Kawasaki έβαλε ηλεκτρονικό γκάζι στο Ζ, και που οι Έλληνες μηχανικοί το καταργούσαν για να βάλουν το "αξιόπιστο" συρματόσχοινο, μεταξύ γκαζιού και της τετραπλέτας των καρμπυρατέρ. Έκτοτε τα πράγματα έχουν αλλάξει πλήρως και είναι η σειρά των ευρωπαϊκών μοτοσυκλετών να γεμίσουν ηλεκτρονικά για πιο "γρήγορη" και ασφαλή οδήγηση.

Μια τέτοια μοτοσυκλέτα είναι και το Aprilia Caponord Rally που πέρα από το στάνταρ ABS και το συνηθισμένο πλέον traction control, η βενετσιάνικη φίρμα την έχει εξοπλίσει με πλήθος ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Αλλά ας κάνουμε αρχή από τα βασικά. Το ABS του Rally είναι δικάναλο, δηλαδή τα κυκλώματα του εμπρός και πίσω τροχού λειτουργούν ξεχωριστά και έχει προβλεφθεί η δυνατότητα απενεργοποίησης για οδήγηση στο χώμα. Εδώ να πούμε ότι έχει γίνει ειδική μελέτη όσο αφορά στην παρεμβατικότητα του ώστε να τονιστεί ο σπορ χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας. Το ίδιο έχει συμβεί και με το ATC (Aprilia Traction Control) που μοιράζεται τους αισθητήρες στους τροχούς με το ABS. Και εδώ υπάρχει η δυνατότητα απενεργοποίησης αλλά και η δυνατότητα επιλογής του επιπέδου παρεμβατικότητας, ανάλογα με τις προτεραιότητες και την εμπειρία του οδηγού.

Εδώ και καιρό η Aprilia έχει επενδύσει στο Ride by Wire γκάζι, μια τεχνική που επιτρέπει καλύτερη επικοινωνία του συστήματος με τη ηλεκτρονική μονάδα ECU του κινητήρα, άρα καλύτερη τροφοδοσία, ενώ παράλληλα επιτρέπει και τη χρήση τριών διαφορετικών χαρτών όσο αφορά στον τρόπο απόδοσής του: Τρεις επιλογές (Sport, Touring, Rain) που μπορούν να επιλεγούν ανά πάσα στιγμή, ακόμα και εν κινήσει, και τροποποιούν τη λειτουργία του κινητήρα. Η επιλογή Sport προσφέρει μέγιστη ιπποδύναμη αλλά και άμεση απόκριση για σπορ οδήγηση, ενώ η επιλογή touring προσφέρει πάλι την μέγιστη ιπποδύναμη του κινητήρα αλλά η απόδοση είναι πιο γραμμική χωρίς εξάρσεις. Τέλος η λειτουργία Rain ρίχνει την απόδοση στους 100 ίππους αλλά υπάρχουν και άλλες παραμετροποιήσεις στο άνοιγμα του γκαζιού για ασφαλή οδήγηση όχι μόνο στη βροχή αλλά και σε βρεγμένα/γλυστερά οδοστρώματα. Και από που ρυθμίζουν αυτές; RTFM - Read the fucking manual! Πατώντας το κουμπί της μίζας, ενώ η μοτοσυκλέτα βρίσκεται σε λειτουργία, αλλάζεις χάρτες!

Ηλεκτρονικά όλα!


Οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις (ADD) που είδαμε στο προηγούμενο Caponord υπάρχουν και στο Rally, και ουσιαστικά πρόκειται για ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία της μοτοσυκλέτας που την κάνουν να ξεχωρίζει. Η προφόρτιση μπορεί να ρυθμιστεί ηλεκτρονικά ανάλογα το φορτίο της μοτοσυκλέτας ( αναβάτης, συνεπιβάτης, αποσκευές) ή να επιλεγεί η αυτόματη λειτουργία, όπου η μοτοσυκλέτα προφορτίζει τα ελατήρια των αναρτήσεων ανάλογα το βάρος, ακόμα και εν κινήσει. Ένας αισθητήρας πίεσης –και θερμοκρασίας- στο πιρούνι και ένα ποτενσιόμετρο στο αμορτισέρ, στέλνουν όλες τις πληροφορίες για τις αναρτήσεις στην κεντρική μονάδα ελέγχου και αυτή, λαμβάνοντας υπόψη την ταχύτητα των τροχών, είναι σε θέση να αναγνωρίζει συνεχώς την κατάσταση οδήγησης (επιτάχυνση, σταθερό γκάζι, φρενάρισμα, κτλ.), επενεργώντας σε πραγματικό χρόνο στην απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, ώστε να επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή ισορροπία.

Σαν γνήσια τουριστική μοτοσυκλέτα το Rally διαθέτει cruise control (ACC) ώστε η οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο να είναι πιο ξεκούραστη. Το σύστημα ενεργοποιείται από ένα μπουτόν στο δεξιό διακόπτη και κρατά την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας σταθερή, ανεξάρτητα με τη κλίση του δρόμου για να απενεργοποιηθεί άμεσα μόλις πατηθεί το φρένο, ο συμπλέκτης ή το αντίστοιχο μπουτόν. Τέλος, το κερασάκι στην τούρτα είναι το Aprilia Multimedia Platform, (A-MP), μια πλατφόρμα πολυμέσων που διατίθεται ως προαιρετικό αξεσουάρ ακόμα και για το Caponord 1200 Rally, και είναι ένα σύστημα που αποτελείται από μια ψηφιακή ECU Bluetooth® που συνδέει το smartphone με τη μοτοσυκλέτα, και με μια δωρεάν εφαρμογή συμπληρώνει το στάνταρ πίνακα οργάνων με πολλές πρόσθετες λειτουργίες.

Έχουμε και λέμε λοιπόν: ABS, ATC, ADD, Ride by Wire, ECU με τρεις χάρτες (Sport, Touring, Rain), ACC, A-MP. Μια πλειάδα ηλεκτρονικών βοηθημάτων και λειτουργιών που βοηθούν όχι μόνο στην ασφάλεια αλλά και στη γρήγορη οδήγηση. Πλέον όμως ο νέος ιδιοκτήτης πρέπει να ασχοληθεί και με το διάβασμα του manual γιατί παράδειγμα αποκλείεται να ανακαλύψει από μόνος του ότι, για παράδειγμα, το κουμπί της μίζας χρησιμεύει για την αλλαγή της χαρτογράφησης της ECU, και όλα αυτά με τον κινητήρα σε λειτουργία!

Χιλιαδιακόσια


Ο τίτλος στην παράγραφο δεν αναφέρεται στον κυβισμό του κινητήρα αλλά στα διανυθέντα χιλιόμετρα με το Rally στα χέρια μου. Σίγουρα το να είσαι συντάκτης ειδικού τύπου είναι σίγουρα μια ενδιαφέρουσα δουλειά, αν και στις μέρες μας οι δυσκολίες ίσως ξεπερνούν τα θετικά. Παλαιότερα η δοκιμή της μοτοσυκλέτας πολλές φορές συνοδευόταν και από ένα μίνι-ταξιδιωτικό για να αποκτήσεις μια πιο εμπεριστατωμένη άποψη, καθώς η βενζίνη δεν ήταν ένα σημαντικό κόστος, αλλά υπήρχε και το ανάλογο budget για τέτοιες περιπτώσεις. Εάν θέλετε μπορείτε να πείτε ότι η απόφαση για μια μίνι απόδραση με το Rally ήταν σαν μια υπενθύμιση για τις παλιές καλές εποχές- αλλά και μια πολύ καλή δικαιολογία για να αφήσω την οικογένεια σπίτι και να περάσω 2 ημέρες οδηγώντας στα βουνά της κεντρικής Ελλάδας. Επίσης, έχοντας οδηγήσει το Caponord 1200 για καμιά 700αριά χιλιόμετρα σε μια μονοήμερη εξόρμηση, ήθελα να δω τελικά κατά πόσο οι αλλαγές που έκαναν οι μηχανικοί του Νoale, άλλαξαν τον χαρακτήρα μιας μοτοσυκλέτας που είχα βρει πολύ σπορ. Εντύπωση πρώτη: Η θέση μοιάζει με αυτή του απλού Caponord και είναι η τυπική που συναντάς στα περισσότερα μοντέλα αυτής της κατηγορίας. Μεγάλο-τεράστιο τιμόνι για καλό έλεγχο και μόχλευση, όρθια θέση οδήγησης με τα πόδια του οδηγού σχετικά κλειστά, όχι βέβαια σε ακρότητες supersport.

Δυστυχώς η αχίλλεια φτέρνα του προηγούμενου μοντέλου υπάρχει και στο Rally, και μιλώ φυσικά για τη σέλα, που ναι μεν έχει πολύ καλό σχήμα και υλικό αλλά είναι ιδιαίτερα μαλακή με αποτέλεσμα στην πολύωρη οδήγηση να δημιουργεί σοβαρό πρόβλημα και κούραση, και είναι κρίμα γιατί έτσι δεν μπορείς να απολαύσεις τις πραγματικά πολλές και καλές δυνατότητες του Rally. Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα διαπιστώνεις ότι τα δύο μοντέλα Caponord πραγματικά διαφέρουν, όχι μόνο στην οδήγηση αλλά και στον κινητήρα. Το Rally προσφέρει ελαφρύτερη αίσθηση και σε αυτό βοηθά το σχετικά λογικό βάρος για τον κυβισμο (238 κιλά ανακοινώνει η εταιρία) αλλά και στο καταπληκτικό στήσιμό της, χάρη στις αγωνιστικές καταβολές με τις οποίες μπολιάζει η Aprilia κάθε μοτοσυκλέτα της. Βέβαια λίγο πριν ξεκινήσεις πρέπει να επιλέξεις τη ρύθμιση των ηλεκτρονικών, και σύμφωνα με τα δικά μου γούστα άφησα το ADD στο αυτόματο, έβαλα το ATC στο 1 και επέλεξα τη χαρτογράφηση “Touring” ενώ σήκωσα τη ζελατίνα στην ψηλότερη θέση από τις δύο.

Διαφορετικό!


Λίγα χιλιόμετρα μετά, διαπιστώνω ότι όλες οι αλλαγές-βελτιώσεις που έγιναν, καθιστούν το Rally ένα διαφορετικό μοντέλο από τον πρόγονό του. Καταρχήν στον αυτοκινητόδρομο είναι σταθερό χωρίς να σου δίνει την αίσθηση όμως μια βαριάς μοτοσυκλέτας, όταν σε ανάλογη περίσταση το απλό Caponord χασμουριόταν από τη βαρεμάρα και σου έδειχνε με τον τρόπο του ότι δυσανασχετούσε και ήθελε να βρεθεί στο φυσικό του περιβάλλον, δηλαδή σε ένα δρόμο γεμάτο στροφές. Το Rally θα ενθουσιάσει κάθε ταξιδιώτη όχι μόνο εξαιτίας της ήπιας και ισορροπημένης οδηγικής συμπεριφοράς, αλλά και όλων των άλλων σημαντικών λεπτομερειών που κάνουν μια διαδρομή άνετη. Όπως η προστασία που προσφέρει η μεγάλη ζελατίνα χωρίς να επηρεάζει το οπτικό πεδίο του αναβάτη, το cruise control που πραγματικά ξεκουράζει το δεξί χέρι, η ομαλή απόκριση του γκαζιού και ο τρόπος απόδοσης του κινητήρα που επιτρέπει στα προσπεράσματα να χρησιμοποιείς την 6η ταχύτητα.

Μικρό παράπονο από τη λειτουργία του ADD με σταθερό γκάζι, εκεί κοντά στα 100, που σε κάνει να νομίζεις ότι οι αναρτήσεις προσφέρουν περιορισμένες αποσβέσεις. Οι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις του Rally δεν είναι κακές, το αντίθετο θα έλεγα. Στο ADD οφείλεται ένα μεγάλο μερίδιο ότι το νέο μοντέλο είναι μια τόσο καταπληκτική μοτοσυκλέτα. Γιατί το touring Rally μεταμορφώνεται μόλις αφήσεις τον αυτοκινητόδρομο και μπεις σε ένα επαρχιακό ορεινό δρόμο γεμάτο στροφές. Χωρίς να έχει την υπερβολική –κατ’ εμέ- συμπεριφορά του απλού Caponord που έστριβε πριν ακόμα το σκεφτείς, το Rally δεν θα πει όχι στις στροφές, και θα κινηθεί με ένα τέτοιο τρόπο που σε κάνει να σκεφτείς ότι πρόκειται για μια sport μοτοσυκλέτα και μάλιστα χαμηλότερου κυβισμού. Μεγάλο τιμόνι, 19άρης τροχός, φαρδιά πέλματα ελαστικών και ελαφριά αίσθηση, δημιουργούν ένα ευκολοδήγητο σύνολο.

Και φυσικά το ADD κάνει τα αδύνατα δυνατά να σε κάνει να νιώσεις ότι οι οδηγικές σου ικανότητες ξαφνικά αυξήθηκαν. Και όλα αυτά με ασφάλεια. Και το ATC, σου επιτρέπει να παίζεις λίγο παραπάνω με το γκάζι στις εξόδους των στροφών. Φυσικά εάν θελήσεις να πάρεις το 100% επιλέγεις τη λειτουργία “Sport” και ο κινητήρας αρχίζει να …πυροβολεί ανεβάζοντας άμεσα στροφές, και φέρνοντας τις στροφές τη μία πιο κοντά στην άλλη. Πάντως θεωρώ ότι η λειτουργία “Touring” θα καλύψει τους περισσότερους αναβάτες, καθώς ο κινητήρας έχει απίστευτη ομαλή λειτουργία και ελαστικότητα χαμηλά, ενώ όταν το γκάζι ανοίξει θα φανερώσει και τα 125 άλογα του - δεν υπάρχει διαφοροποίηση στα μέγιστα νούμερα. Εάν το παρακάνεις, τα δυνατά φρένα της Brembo με τους δίσκους των 320 χιλιοστών θα ακινητοποιήσουν άμεσα τη μοτοσυκλέτα, και, ακόμα και εάν τα πολύ καλά Metzeler δεν μπορέσουν να ανταποκριθούν στην ζητούμενη πρόσφυση, τότε το εξελιγμένο ABS θα μπει σε λειτουργία αποτρέποντας το μπλοκάρισμα των τροχών.

Στο χώμα


Και εάν στην άσφαλτο διέπρεψε, ήμουν πολύ περίεργος να δω τι κάνει το Rally στο χώμα και εάν ίσχυαν όλα αυτά που ισχυριζόταν το Δελτίο Τύπου της εταιρίας για διευρυμένες δυνατότητες εκτός δρόμου. Η πρώτη επαφή με το χώμα πάνω στη σέλα του νέου Caponord πάντως δεν ήταν και εξαιρετική καθώς πέρα από ότι γλιστρούσε –τα Metzeler Tourance Next είναι για 100% ασφάλτινη χρήση- μου φάνηκε σκληρό. Ειδικά στο φρενάρισμα όπου το ADD αύξανε την απόσβεση συμπίεσης του μπροστινού συστήματος. Βέβαια από μια μοτοσυκλέτα 1200 κυβικών και 250 κιλών δεν μπορείς να έχεις και πολλές απαιτήσεις στην οδήγηση στο χώμα, αλλά είπα να μην βγάλω βιαστικά συμπεράσματα. Εξάλλου εάν θέλεις να παίξεις μπάσκετ δεν φοράς πέδιλα του σκι, και έτσι το να πεις ότι το Rally δεν κάνει για το χώμα με τα ασφάλτινα λάστιχα είναι λίγο οξύμωρο. Έτσι αποφάσισα ότι για να έχω μια πλήρη εικόνα για τις δυνατότητες του Rally, έπρεπε να του φορέσω ελαστικά κατάλληλα για χώμα - και για την ορεινή διάσχιση συνολικής απόστασης 900 χιλιομέτρων που θα διαβάσετε σύντομα. Τη λύση έδωσε ο κος Ηλιόπουλος της INTRAMOTO που μου παραχώρησε τα CapraX της ANLAS, στις διαστάσεις που φορά το νέο Caponord (120/90 - 170/70), δίνοντας μου την ευκαιρία και μια πρώτη δοκιμή των προϊόντων της τούρκικης εταιρίας. Έτσι με τα νέα χωμάτινα ελαστικά μπορούσα να σχεδιάσω ένα ταξίδι 900 χιλιομέτρων, που θα περιλάμβανε ένα μεγάλο μέρος δύσκολων και απαιτητικών χωματόδρομων στην κεντρική Ελλάδα.

Τελικά η απόφασή μου μην κρίνω την αποτελεσματικότητα του Caponord 1200 Rally στο χώμα πριν χρησιμοποιήσω τα κατάλληλα ελαστικά αποδείχτηκε σωστή καθώς στο συγκεκριμένο ταξίδι με περίμενε μια έκπληξη. Μάλλον δύο ευχάριστες εκπλήξεις. Η πρώτη ήταν από τα ελαστικά της ANLAS που αποδείχτηκαν «λίρα εκατό» όχι μόνο στο χώμα αλλά και στον αυτοκινητόδρομο. Ενώ η δεύτερη ήταν η συμπεριφορά του Rally στα εκτός δρόμου κομμάτια που θα μπορούσα να πω ότι ήταν εξαιρετική, ειδικά για το μέγεθός του. Φυσικά όλα αυτά συνέβησαν όταν χαμήλωσα τις πιέσεις από το «ασφάλτινο συνδυασμό» 32/36 psi στα 26 και 28 psi εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Βέβαια η μοτοσυκλέτα δεν είναι μια καθαρόαιμη enduro αλλά παρ΄ όλα αυτά κατόρθωσε να περάσει με ευκολία ακόμα και κακοτράχαλα κομμάτια χωματόδρομου (όσοι έχετε περάσει από Δάφνη για Καμάρια στα Άγραφα, ξέρετε γιατί μιλάω).

Σίγουρα το γκάζι είναι αρκετό και θέλει σύνεση, καθώς το Rally διαθέτει μπόλικο από δαύτο, αλλά έτσι και αλλιώς υπάρχει το traction control για τις δύσκολες στιγμές.

Εν κατακλείδι


Οι ρυθμίσεις που χρησιμοποιούσα στην πόλη δεν άλλαξαν ούτε στο ταξίδι, όπου παρέμεινε το πρόγραμμα “Touring” που κάνει το Rally μια εύκολη οδηγικά μοτοσυκλέτα, με το ΑΤC να είναι μόνιμα στο "1", καθώς στα άλλα επίπεδα το σύστημα γίνεται πολύ παρεμβατικό με αποτέλεσμα να νομίζεις ότι ο κινητήρας αντιμετωπίζει πρόβλημα με τα ηλεκτρικά. Η λειτουργία του ADD δεν προβλημάτισε ούτε κατά την οδήγηση στο χώμα, κάτι που δείχνει πόσο καλό και εξελιγμένο είναι το σύστημα, και είναι ένα από τα στοιχεία υπεροχής της μεγάλης on-off Aprilia. To μόνο αρνητικό μπορώ να πω, πέρα από το ύψος της σέλας για μικρόσωμους αναβάτες, είναι η θερμότητα που εκπέμπει η εξάτμιση πάνω στο δεξί πόδι, που κάνει απαραίτητη την χρήση μπότας, ακόμα και το καλοκαίρι.

Ίσως σας μπέρδεψε ο τίτλος του άρθρου, αλλά δεν γινόταν να μιλήσω γι' αυτόν πριν μπορέσετε να διαβάσετε για τις ικανότητες της μοτοσυκλέτας. Γιατί το Rally είναι ένα πραγματικό ψευδοεντουρο για την κατηγορία του. Με την έννοια των παλαιών χρόνων που χαρακτήριζε τις μοτοσυκλέτες που τα κατάφερναν τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα. Όσο και αν φαίνεται παράξενο, το Caponord 1200 Rally θα μπορούσε να είναι το XL 250 R της εποχής μας - με διαφορετικό κυβισμό και κόστος φυσικά... Η τεχνολογία έκανε τόσο εύχρηστες τις μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού, ώστε το Caponord 1200 Rally, να μπορεί να οδηγηθεί και από αναβάτες μέτριου οδηγικού επιπέδου.

Το νέο Rally, δεν είναι "μία έκδοση του προηγμένου τεχνολογικά Caponord 1200, που δεν περιορίζεται στους ασφαλτοστρωμένους δρόμους και είναι κατάλληλη για κάθε ταξίδι», όπως αναφέρει το δελτίο τύπου της Aprilia. Είναι μία εύκολη μοτοσυκλέτα, πολύ πιο ολοκληρωμένη από την βασική ''ασφάλτινη'' έκδοση, η οποία μπορεί να σε μεταφέρει στα όνειρα σου με κάθε άνεση. Έχοντας πάρει μια τόσο καλή θέση ανάμεσα στον ανταγωνισμό το Caponord 1200 Rally δικαιολογεί με την οδηγική του συμπεριφορά και τον εξοπλισμό του τα 16.650 ευρώ που κοστίζει, όντας μία λογική επιλογή, χωρίς όμως την αναγνωρισιμότητα ακριβότερων μοντέλων της αγοράς.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ  
Κατασκευαστής Aprilia
Μοντέλο Caponord 1200 Rally
Αντιπρόσωπος Piaggio Hellas
Τιμή 16.650euro
Εγγύηση 2 Χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος Διαμήκης V2 4-χρονος 4-βάλβιδος Twin Spark DOHC, υγρόψυκτος
Κυβισμός 1197 cc
Διάμετρος/Διαδρομή 106 x 67.8 mm
Σχέση συμπίεσης 12 ± 0.5 : 1
Τροφοδοσία Ψεκασμός με σύστημα διαχείρισης Ride by Wire και 3 επιλογές χαρτογραφήσεων (Tri-Map), Sport, Touring, Rain
Καταλύτης / Εξάτμιση Σύστημα εξάτμισης με τριοδικό καταλύτη και αισθητήρα λ
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική με δύο μπουζί ανά κύλινδρο και stick coils της Magneti Marelli
Σύστημα λίπανσης με υγρό κάρτερ
Σύστημα ψύξης Με υγρό
Σύστημα εκκίνησης Μίζα
Τύπος συμπλέκτη Πολύδισκος σε μπάνιο λαδιού
Τύπος μετάδοσης Μηχανική
Σχέσεις ταχυτήτων 6
Πρωτεύουσα σχέση Γρανάζια 40/69
1η σχέση 14/36 (2,571)
2η σχέση 17/32 (1,882)
3η σχέση 20/30 (1,5)
4η σχέση 22/28 (1,272)
5η σχέση 23/26 (1,130)
6η σχέση 24/25 (1,041)
Τελική μετάδοση Γρανάζια - αλυσίδα 17/42 (2,470)
   
Πλαίσιο  
Τύπος Μικτό πλαίσιο από χαλύβδινο χωροδικτύωμα που ενώνεται με  τα πλευρικά αλουμινένα τμήματα με μπουλόνια υψηλής αντοχής. Αφαιρούμενο πίσω υποπλαίσιο.
Μήκος (mm) 2280
Ίχνος  (mm) 118
Γωνία κάστερ 27.4
Ύψος (mm) 1475
Ύψος σέλας (mm) 840
Πλάτος (mm) Δ.Α.
Μεταξόνιο (mm) 1575
Βάρος (kg) 238
Ρεζερβουάρ (lt) 24 (από τα οποία 5lt ρεζέρβα)
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα με καλάμια διαμέτρου 43mm της Sachs. Διαδρομή τροχού 167 mm, πλήρως ρυθμιζόμενο με ηλεκτρονικό σύστημα ημι-ενεργητικής ανάρτησης ADD (Aprilia Dynamic Damping)
Πίσω Μονό αμορτισέρ της Sachs τοποθετημένο παράλληλα στην δεξιά πλευρά του πλαισίου, χωρίς μοχλισμό, με χωριστό δοχείο αερίου. Διαδρομή 150mm, ρυθμιζόμενη προφόρτιση σε 4 θέσεις και ρύθμιση απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς με ηλεκτρονικό σύστημα ημι-ενεργητικής ανάρτησης ADD (Aprilia Dynamic Damping)
   
Φρένα  
Μπροστά Δύο πλευστοί δίσκοι διαμέτρου 320mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo M432 monoblock και ABS δύο καναλιών
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και μεταλλικό σωληνάκι φρένων της Brembo και ABS δύο καναλιών
   
Τροχοί  
Μπροστά Ακτινωτός τροχός 3.00 X 19"
Πίσω Ακτινωτός τροχός 4.50 X 17" 
   
Ελαστικά  
Μπροστά Radial tubeless 120/70-R 19
Πίσω Radial tubeless 170/60-R 17 
   
   
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 125 / 8.000
Ροπή εργοστασίου (kg/rpm) 11,7 / 6.800

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

 

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Σάββατο, 09 Ιουλίου 2016 12:42

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Παρουσίαση – Aprilia Caponord 1200
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube