Σύμφωνα με απόφαση που αναρτήθηκε στην Διαύγεια, το «πράσινο φως» παίρνει η τοποθέτηση τουλάχιστον 6 νέων καμερών, στα εξής σημεία:
- Στην κάθοδο της Συγγρού, στο ύψος της Σκρα, (επί του VMS με ενσωματωμένο radar για Spot Speed, για μη χρήση κράνους, μη χρήση ζώνης και χρήση κινητού)
- Στην άνοδο της Συγγρού στο ύψος της Θυατειρών (με Average Speed Section Control)
- Στην άνοδο της Συγγρού στο ύψος της Πριήνης (με Average Speed Section Control)
- Επί Μεσογείων-Χαλανδρίου (καταγράφει παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, στοχεύει από πίσω γιατί η κάμερα πρέπει να βλέπει τον σηματοδότη)
- Επί Βουλιαγμένης-Τήνου (καταγράφει παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, στοχεύει από πίσω γιατί η κάμερα πρέπει να βλέπει τον σηματοδότη)
- Επί της Λεωφόρου Αμαλίας, στο φαρδύ πεζοδρόμιο μπροστά στο Μνημείο του Αγνώστου Στρατιώτη (καταγραφεί παραβίαση ερυθρού σηματοδότη και μη χρήση κράνους, μη χρήση ζώνης και χρήση κινητού).
Average Speed Section Control – Πώς σταματά αυτούς που ξεγελούν το σύστημα
Οι κάμερες «μέσης ταχύτητας» υπολογίζουν αυτό ακριβώς που λέει το όνομα τους: Την μέση ταχύτητα των οχημάτων, μεταξύ δύο η περισσότερων σημείων. Στόχος είναι η πιο αποτελεσματική παρακολούθηση παραβάσεων ορίων ταχύτητας.
Με τις «στατικές» κάμερες, ένας οδηγός μπορεί π.χ. να γνωρίζει που είναι και να κόβει ταχύτητα στο όριο, όταν περνάει από αυτές. Στην συνέχεια όμως, μπορεί να το «πατάει» ξανά, παραβιάζοντας τα όρια π.χ. από 80, σε 150, πριν και μετά την κάμερα. Όμως το σύστημα στατικών καμερών, υπολογίζει τον χρόνο μέσα στον οποίο το όχημα θα διέλθει από τα σημεία ελέγχου και, κάνοντας απλές διαιρέσεις, υπολογίζει την μέση ταχύτητα με την οποία διανύθηκε μία συγκεκριμένη απόσταση.
Έτσι, ο οδηγός δεν έχει επιλογές για να ξεγελάσει το σύστημα, αν παραβιάζει τα όρια ταχύτητας – εκτός ίσως από το να... σταματήσει να κινείται για λίγη ώρα, ή να κινηθεί πολύ αργά για ένα διάστημα χρόνου κατά την διάρκεια της διαδρομής του. Αμφότερα, πρακτικά αδύνατα στις περισσότερες περιπτώσεις – ειδικά εντός αυτοκινητοδρόμων.
Αξίζει να σημειωθεί εδώ, ότι το σύστημα καμερών μέσου όρου ταχύτητας χρησιμοποιείται εδώ και χρόνια στο εξωτερικό και, σύμφωνα με τα σχετικά ρεπορτάζ, συνδέεται με δραστική μείωση των ατυχημάτων. Πιο συγκεκριμένα, στην Ολλανδία το σύστημα αυτό συνδέεται με μείωση θανατηφόρων έως και κατά 60%, ενώ στο Ηνωμένο Βασίλειο με αντίστοιχη μείωση της τάξης του 30%.
Δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα
Το νέο δόγμα κυκλοφορίας, που φέρνει ο νέος Κ.Ο.Κ. και τα νέα μέτρα αστυνόμευσης, έχει από πολλές πλευρές κατηγορηθεί ως τιμωρητικό και κατασταλτικό και σίγουρα υπάρχουν επιχειρήματα υπέρ αυτής της κατεύθυνσης. Παράλληλα, έχει συζητηθεί ευρέως ότι τα όρια ταχύτητας στην Ελλάδα, ειδικά σε πιο μοντέρνους οδικούς άξονες με σαφή περιθώρια ασφαλείας, είναι μη ρεαλιστικά. Χαρακτηριστικότατο παράδειγμα, η Αττική Οδός, με τα «πολύ χαμηλά» όρια της τάξης του 100 και 120, που κατά σημεία μειώνονται στα 80 και κάτω (και, όλως τυχαίως, κοντά στα σημεία αυτά είναι πάντα κάμερες...).
Η διαρκής μείωση των ορίων ταχυτήτων υπέρ της οδική ασφάλειας αναπόφευκτα θα φτάσει σε ένα σημείο «φθινουσών αποδόσεων» (diminishing returns): Όταν, δηλαδή, τα διαρκή μέτρα υπέρ μίας δράσης τελικά δεν φέρνουν το επιθυμητό αποτέλεσμα, την στιγμή που παράλληλα προκαλούν άλλες, ανεπιθύμητες παρενέργειες. Είναι σαφές, ότι τα όρια ταχύτητας στην Ελλάδα, χρειάζονται δραστική συζήτηση και, σε πολλές περιπτώσεις, επαναπροσδιορισμό, ενώ προφανώς δεν χρειάζεται να τονίσουμε την σημασία της σωστής οδικής παιδείας, πάνω και σε αυτό το κομμάτι.
