Όταν το 2010 η Ducati αποφάσισε να επενδύσει σε μια power cruiser μοτοσυκλέτα δημιουργώντας το πρώτο Diavel με τον δικύλινδρο V 90 μοιρών Testastretta πιθανότατα είχε ως πρώτη προτεραιότητα στο μυαλό της την αγορά της βόρειας Αμερικής, ωστόσο η επιτυχία που ακολούθησε αποδείχθηκε παγκόσμια.

Το πανίσχυρο cruiser της Ducati ξεκαθάριζε εξαρχής πως δεν είναι φτιαγμένο απλώς για χαλαρό cruising, επιχειρηματολογώντας με 160 ίππους και κορυφαία σπορ περιφερειακά που δε θα είχαν κανένα απολύτως νόημα σε μια μοτοσυκλέτα που δε θα ενδιαφερόταν για στρίψιμο και κίνηση υψηλών ταχυτήτων.

Το πείραμα πέτυχε απολύτως, το Diavel βρήκε τη θέση του στην παγκόσμια αγορά και σύντομα συνοδεύτηκε από νέες εκδόσεις, όπως το πιο “αμερικάνικο” XDiavel. Τι έλειπε; Η εμφάνιση του V4 κινητήρα το 2018 έθεσε τις βάσεις για το επόμενο βήμα και η πορεία του ουσιαστικά χαράχτηκε το 2020, όταν παρουσιάστηκε η Granturismo εκδοχή του V4 για το ντεμπούτο του με το νέο Multistrada V4 στη γκάμα του 2021.

Η Ducati είχε ήδη αποδείξει από πριν την ικανότητά της να παίρνει ακραιφνώς αθλητικούς κινητήρες και να τους μετατρέπει σε εύχρηστα θηρία με αραιά διαστήματα συντήρησης (60,000 χιλιόμετρα μεταξύ μεγάλων σέρβις!) και προσγειωμένη απόδοση, οπότε η δημιουργία της παραλλαγής Granturismo ήταν απλώς η λογική συνέχεια.

Αυτό που οι περισσότεροι δεν περιμέναμε ήταν η αφαίρεση του συστήματος desmo, καθώς η Ducati αναγνώρισε τη λογική σκέψη πως τα οφέλη του δεσμοδρομικού συστήματος δεν αναδεικνύονται στον δρόμο αλλά στις πίστες, εκεί που ζητάς από τον κινητήρα σου να δουλεύει πολύ ψηλά διαρκώς απολαμβάνοντας την ακρίβεια του εν λόγω συστήματος στον χρονισμό των βαλβίδων.

Η δημιουργία του Diavel V4 πατά και με τις δύο ρόδες πάνω στην οικογενειακή παράδοση των Diavel, σχεδιαστικώς έχουμε μια μοτοσυκλέτα με απολύτως αναγνωρίσιμη κοψιά από μακριά. Οι Ιταλοί έδωσαν στο V4 μερικά χαρακτηριστικά στοιχεία, όπως η τετραπλή απόληξη της εξάτμισης στη δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας, η ουρά με το πίσω φωτιστικό σώμα στο κάτω μέρος της κρυμμένο πίσω από μια πλαστική κυψέλη και οι αχόρταγες εισαγωγές αέρα εκατέρωθεν του προβολέα, τονισμένες από ασημί περιγράμματα στο χείλος τους που λες και φτιάχτηκαν ακριβώς για να τις κάνουν να ξεχωρίζουν ακόμη περισσότερο.

Κατά τα λοιπά όμως, το νέο Diavel V4 παραμένει πιστό στη σιλουέτα των δικύλινδρων προκατόχων του, ακόμη και με το αλουμινένιο μονοκόκ πλαίσιο που κρύβεται πλήρως στα πλαστικά της μοτοσυκλέτας – σε αντίθεση με το ατσάλινο χωροδικτύωμα των V2 που φρόντιζε να δίνει ξεκάθαρο οπτικό παρόν στην όλη εικόνα.

Στο τεχνικό κομμάτι, το νέο μοντέλο διακρίνεται από μερικές προφανείς αλλαγές στην απόδοσή του: ο V4 έχει λίγη περισσότερη δύναμη από τον V2, με περίπου 8 επιπλέον ίππους αλλά και ανέβασμα του μέγιστου αυτού από τις 9,500 (Diavel 1260 S) στις 10,750 rpm, κάτι απολύτως αναμενόμενο από τετρακύλινδρο κινητήρα.

Ανάλογα προβλεπόμενη είναι η μικρή μείωση στη μέγιστη ροπή, η οποία στο δικύλινδρο Diavel ξεπερνούσε κατά τι τα 13 kgm, ενώ στο V4 κορυφώνεται στα 12.8 – σε αμφότερες τις περιπτώσεις στις 7,500 rpm.

Από την άλλη, αναπάντεχη είναι η διαφορά στη ζυγαριά, η οποία στο Diavel V4 σταματά στα 236 υγρά κιλά έναντι 244 του Diavel 1260 S – με το ίδιο 20λιτρο ρεζερβουάρ καυσίμου. Πιθανότατα η κυριότερη αιτία γι’ αυτά τα 8 λιγότερα κιλά πρέπει να αναζητηθεί στο αλουμινένιο μονοκόκ πλαίσιο.

Οι επιλογές της Ducati στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό του Diavel V4 αντηχούν επίσης την πρακτικότητα. Oι Ιταλοί επέλεξαν λίγα και καλά: traction και wheelie controls (με επιλογή απενεργοποίησης), 4 riding modes και 3 power modes.

Οι riding modes – Sport, Touring, Urban, Wet – λειτουργούν με τη συνηθισμένη λογική, ως επιλογές-ομπρέλα που καθορίζουν ένα σετ τιμών για την απόδοση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά συστήματα.

Οι δε power modes προσφέρουν τρεις επιλογές – High, Medium, Low – που καθορίζουν την ισχύ αλλά και τον τρόπο που αυτή αποδίδεται. Οι δύο πρώτες δεν περιορίζουν την ισχύ του κινητήρα, μα στη Medium η δύναμη αποδίδεται με πιο προοδευτική απόκριση στο γκάζι, ενώ η Low επιλογή περιορίζει την ισχύ στους 115 hp και τη ροπή στα 11.5 kgm με απαλή απόκριση.

Ομοίως, το κουμπί των εκκινήσεων, Power Launch, είναι στην ουσία ένα σύστημα launch control που φροντίζει να ρυθμίζει τα συστήματα traction και wheelie με γνώμονα την ταχύτατη εκκίνηση και μένει ενεργοποιημένο μέχρι να κουμπώσει και η τρίτη σχέση στο κιβώτιο. Μπορεί να ρυθμιστεί σε τρία επίπεδα, με το 1 να εστιάζει στην πιο γρήγορη εκκίνηση και το 3 στην πιο σταθερή. Η Ducati έχει φροντίσει να περιορίσει τη χρήση του DPL σε πεπερασμένο αριθμό συνεχόμενων εκκινήσεων ώστε να προστατεύσει τον συμπλέκτη από την “κακοποίηση”, αλλά ο αριθμός αυτός επανέρχεται στην αρχική του τιμή μετά από λίγη ώρα κανονικής οδήγησης.

Τα υπόλοιπα συστήματα που έχει φορτώσει η Ducati στο Diavel V4 προσβλέπουν στην πρακτικότητα και την ευχρηστία, με ένα εξαιρετικό quick shifter δύο δρόμων, cruise control και το σύστημα ασφαλείας Ducati Brake Light.

Κάθεσαι χαμηλά και μέσα στη μοτοσυκλέτα, πιάνεις τον ταύρο από τα κέρατα – βλέπε τιμόνι – και εκτοξεύεσαι προς τα μπροστά χορταίνοντας ροπάκλα και απολαυστικότατο ήχο καθώς ο V4 στροφάρει. Αυτή ήταν η τυπική αίσθηση κάθε Diavel ως τώρα και τίποτε δεν αλλάζει στην περίπτωση του V4.

Δε μπορώ να πω ότι η μικρή διαφορά στα ονομαστικά μέγιστα ροπής των V2 και V4 Diavel είναι ιδιαίτερα αισθητή, μάλλον το αντίθετο. Το πέρασμα από τα 13.1 στα 12.8 χιλιογραμμόμετρα ροπής είναι ανεπαίσθητο και στον δρόμο το V4 χαρακτηρίζεται από χορταστική επιτάχυνση, τόσο από στάση όσο και σε ρεπρίζ.

Ομοίως η δύναμη δεν κάνει τόσο μεγάλη διαφορά μεταξύ των δύο γενεών Diavel. Αυτό που είναι πολύ πιο εμφανές στην περίπτωση του V4 είναι διάρκεια ψηλά, καθώς ο τετρακύλινδρος κάνει τη διαφορά μετά τις 8,000 rpm αποδίδοντας τη μέγιστη ισχύ του 1,250 στροφές ψηλότερα από τον δικύλινδρο.

Στην πράξη δηλαδή έχουμε ένα Diavel V4 που παραμένει πανίσχυρο και ελαστικό παντού, έτοιμο ανά πάσα ώρα και στιγμή να βάλει δύσκολα στο traction control, ενώ η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα όρια της υπερβολής φτάνοντας στη γειτονιά των 270 km/h.

Σε γυμνή μοτοσυκλέτα θα με ρωτήσετε; Ναι, δε θα είναι η πρώτη φορά άλλωστε, αλλά εδώ το Diavel V4 έχει έναν άσο στο μανίκι. Βλέπεις εκεί μπροστά το ολόγυμνο θέαμα μπροστά από τη θέση οδήγησης, το φανάρι που δεν ξεπερνά σε ύψος την άνω τιμονόπλακα και μόνο ένα μικρό πλαστικό κομμάτι πάνω από την οθόνη των οργάνων να προσπαθεί να καλύψει ό,τι μπορεί από τη μανία του αέρα.

Αυτό που κάνει τη διαφορά στη θέση οδήγησης είναι συγκεκριμένα η σέλα. Στα 790 mm σε βάζει μέσα στη μοτοσυκλέτα και αυτό σημαίνει πως το μπροστινό μέρος του Diavel V4 καταφέρνει να καλύπτει αεροδυναμικώς τον κορμό του σώματός μου (1.82 μ.), ενώ επιπλέον με κρατά πακτωμένο στη σέλα όσο γρήγορα κι αν επιταχύνω.

Το κεφάλι παραμένει εκτεθειμένο στη ροή, ενώ τα περιθώρια σκυψίματος για κρύψιμο από τον αέρα είναι ελάχιστα, δεν έχει κάτι να κρυφτείς πίσω του εκτός αν ξαπλώσεις πάνω στο ρεζερβουάρ για να φτάσει το σαγόνι σου στο ύψος των οργάνων, τότε και μόνο τότε κάτι γίνεται. Ακόμη κι εκεί ωστόσο, το τιμόνι είναι αρκετά ψηλό ώστε να κάνει το σκύψιμο λίγο άβολο.

Δε θα το περιέγραφα ως πρόβλημα αυτό πάντως, δε νομίζω πως θέλει κανείς το Diavel V4 για τα ταξιδεύει με 200+ στον αυτοκινητόδρομο. Αυτοί που θα του ζητήσουν και τέτοια γούστα καλό θα ήταν να επενδύσουν σε έναν έξτρα ανεμοθώρακα που να καλύπτει και το κράνος. Με αυτή τη θέση οδήγησης δεν είναι καν ανάγκη να είναι ψηλός, αρκεί να προσφέρει μερικούς πόντους παραπάνω από την τιμονόπλακα για να σε κρύψει επαρκώς από το μαστίγωμα του αέρα.

Η δυναμική συμπεριφορά του Diavel V4 είναι υποδειγματική· άριστα ζυγισμένη κατανομή μάζας, καλή τοποθέτηση των μαρσπιέ για να μπορείς να χρησιμοποιείς τα πόδια προς έλεγχο του σώματος, εξαιρετικές αναρτήσεις και φρένα.

Ό,τι γνωρίζαμε από τα προηγούμενα μοντέλα Diavel ισχύει και στο νέο V4, τα σπορ γονίδια και η ιταλική τεχνογνωσία δεν κρύβονται. Παρά την άφθονη δύναμη και τα ακόμη πιο πλουσιοπάροχα κιλά του, το ιταλικό power cruiser δείχνει αρκετά ανάλαφρο χάρη στον αντίστροφα περιστρεφόμενο στρόφαλο. Η επιλογή αυτή μειώνει δραστικά την αδράνεια της μεγαλύτερης περιστρεφόμενης μάζας του κινητήρα, “ελαφρώνοντας” πολύ την αίσθηση στην είσοδο της στροφής.

Το μόνο στοιχείο που χαλά την καλή εικόνα στο στρίψιμο είναι το πίσω λάστιχο. Αυτό το θρεφτάρι με διάσταση πλάτους 240 δεν αρέσκεται σε μεγάλες κλίσεις, όπου βρίσκει μεν πρόσφυση αλλά δε θέλει να κάτσει πλαγιασμένο και προσπαθεί διαρκώς να ανασηκώσει τη μοτοσυκλέτα.

Στην ουσία δηλαδή, όση ώρα είσαι μέσα στη στροφή πρέπει να διορθώνεις με κόντρα τιμόνι για να μπορεί το Diavel V4 να διατηρήσει την κλίση του.

Έχοντας δοκιμάσει όλες τις γενιές Ducati Diavel, για μια φορά ακόμη πιάνω τον εαυτό μου να σκέφτεται πόσο καλύτερα θα έστριβε αν φορούσε ένα 200άρι πίσω αντί του 240. Γούστα είναι αυτά.

Στην καθημερινότητα το Diavel V4 μπορεί να εξυπηρετήσει χωρίς πρόβλημα. Το σύστημα απενεργοποίησης των δύο πίσω κυλίνδρων λειτουργεί υπέροχα, τόσο που δεν αντιλαμβάνεσαι πότε σβήνουν και πότε επανέρχονται σε λειτουργία, πλην της λιγότερης ζέστης που φτάνει στο σώμα στα φανάρια.

Η αύξηση της διαδρομής του πίσω αμορτισέρ στα 145 mm προσφέρει μια ιδέα παραπάνω άνεση στις κακοτεχνίες των δρόμων, ενώ η Ducati ενσωμάτωσε μια πολύ έξυπνη ιδέα για τον συνεπιβάτη: πτυσσόμενη χειρολαβή που βγαίνει μέσα από την ουρά. Δε θα κάνει τη σέλα του θρόνο, αλλά το να έχει από κάπου να κρατιέται είναι απαραίτητα χρήσιμο και κάνει διαφορά.

Όσο για την κατανάλωση, στο αστικό περιβάλλον χτυπά μέγιστο ξεπερνώντας τα 8 και ενίοτε πλησιάζοντας τα 9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, αρκετά βαριά τιμή ομολογουμένως.

Η μέση κατανάλωση που ανακοινώνει η Ducati μιλά για περίπου 6.4 l/100 km, τιμή δύσκολα επιτεύξιμη σε οποιεσδήποτε συνθήκες, πάντως σε νορμάλ οδήγηση καταναλώσεις γύρω στα 7.5 είναι απολύτως εφικτές – όπου ως νορμάλ εννοούμε αρκετό χρόνο με τη βελόνα του στροφόμετρου στις μεσαίες, με προτίμηση στα χωράφια της μέγιστης ροπής. Στα σταμάτα-ξεκίνα και στις πολύ αργές διαδρομές είναι που η κατανάλωση τραβά την ανηφόρα.

Ώρα να προσγειωθούμε στην οικονομική πραγματικότητα του Diavel V4, με τιμή εκκίνησης τα €31,000 – και άλλα €400 επιπλέον για το μαύρο χρώμα. Με το καλημέρα η Ducati μας ξεκαθαρίζει πως αυτή η κατακόκκινη power cruiser δεν απευθύνεται στον καθένα.

Οι τυχεροί που μπορούν να την αποκτήσουν θα πάρουν έναν πύραυλο εδάφους-εδάφους, εντυπωσιακότατο στην όψη, με κορυφαίο εξοπλισμό και ικανότητες που δεν εξαντλούνται σε εκτυφλωτικές εκκινήσεις στην ευθεία.

Η Ducati φόρεσε στο Diavel V4 την πιο προχωρημένη της τεχνολογία, το επένδυσε με ένα έξυπνα επιλεγμένο πακέτο ηλεκτρονικών συστημάτων που εξελίχθηκαν για σπορ οδήγηση από τις αγωνιστικές της μοτοσυκλέτες για να καταλήξει σε ένα σύνολο απολαυστικότατο σε κάθε είδους διαδρομή, είτε του πίνεις το αίμα ή ρολάρεις χαλαρά στη βόλτα σου.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: Airoh GP 550 S

Μπουφάν: Nordcode Striker

Μποτάκια: Forma Cooper Camo

ΤEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ