Κατηγορία Yamaha
Παρασκευή, 27 Σεπτεμβρίου 2013 12:44

Test - Yamaha WR 450 F 2013

 

Αλουμίνιο, ψεκασμός και ανδρεναλίνη

 



Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκε ο Βασίλης Μπούδρος

Βασισμένο για μία ακόμη φορά σε μία μοτοσυκλέτα motocross, πιο μικρό σε διαστάσεις και πιο εύχρηστο, το νέο WR 450F προσφέρει αλουμίνιο και ψεκασμό ανανεώνοντας σημαντικά την υπόστασή του στην αγορά.

Άργησε αλλά ήρθε


Αν και αργεί η Yamaha να ανανεώσει την σειρά WR, όταν το κάνει, προσφέρει και κάτι πολύ σημαντικό στις νέες της μοτοσυκλέτες. Είναι αλήθεια όμως, ότι περιμέναμε να δούμε στο νέο WR 450F, την μεταφορά του YZ 450F σε πλαίσιο και κινητήρα – ειδικά του τελευταίου, ο οποίος είναι “ανάποδος” σε λειτουργία- με την εισαγωγή καυσίμου μπροστά, και την εξαγωγή πίσω, μιας και ο συγκεκριμένος κινητήρας, είναι πολύ ήρεμος για enduro χρήση και “βάζει” εύκολα την δύναμη στο έδαφος. Αντί γι’ αυτόν όμως, ήρθε ο ψεκασμός που αντικατέστησε το καρμπυρατέρ της Keihin, FCR 39mm και οι βελτιώσεις στον μονοκύλινδρο τετράχρονο κινητήρα που ξέραμε, σταμάτησαν εκεί.

Το σημαντικότερο νέο όμως, αφορά στο πλαίσιο: Προήλθε απευθείας από το YZ 250F με μικρές αλλαγές στην γεωμετρία για την enduro χρήση, και διαφορετικές βάσεις στον κινητήρα, αλλά και στο υποπλαίσιο. Είναι το ίδιο πλαίσιο που συναντάμε και στο YZ 450F, αφού η Yamaha επέλεξε να εξελίξει το “μικρό” και να δώσει τροφή και στα υπόλοιπα μοντέλα μετά. Το νέο πλαίσιο είναι πάλι αλουμινένιο, αλλά περιμετρικό, με σωλήνες κατασκευασμένους από δοκούς που συνδέονται με χυτά τμήματα αλουμινίου, δημιουργώντας έτσι ένα σύνολο με ελεγχόμενες τάσεις στρέβλωσης. Διαφέρει ως προς την γωνία κάστερ που είναι 27 μοίρες αντί για 26,50 για το YZ250F και 27,25 για το 450, στο ίχνος που βρίσκεται στα 115 χιλιοστά έναντι 118 και 122 αντίστοιχα, αλλά και στα νούμερα των διαστάσεων όπου συναντάμε μικροδιαφορές (δες σχετικό πίνακα).Η σημαντική σύγκριση όμως γίνεται με το προηγούμενο, επίσης αλουμινένιο, αλλά με μονής δοκού πλαίσιο, WR 450F: Το ύψος του είναι μικρότερο (1275mm – 1295mm), το μεταξόνιο επίσης (1475mm – 1491mm), όπως και το ύψος σέλας (960mm – 980mm). Το συνολικό μήκος αυξήθηκε (2.315mm – 2.174mm) αλλά γι’ αυτό ευθύνεται η νέα σχεδίαση των φτερών, στα οποία περιλαμβάνεται και ο λασπωτήρας – ο οποίος όταν αφαιρεθεί, αφήνει μόνο το όμορφο led φανάρι – όπου δεν στηρίζεται όμως η πινακίδα.

 Αιχμηρή και επιθετική

Οπτικά η νέα WR 450F είναι πιο αιχμηρή, πιο επιθετική σε όψη, αλλά και πιο χαμηλή. Ανεβαίνεις ευκολότερα πάνω της, πατάς πιο άνετα στο έδαφος και πλέον η σέλα της έχει “κατέβει” σε πιο λογικά επίπεδα. Αυτό που φαίνεται αμέσως όμως, είναι και το βάρος που βρίσκεται στα 129 ανακοινώσιμα κιλά, και όταν κουνάς τη μοτοσυκλέτα έστω και σταματημένη, σε βάζει στο σημείο να αναρωτιέσαι τι δύναμη θα χρειαστείς στα κλειστά μονοπάτια.
Η νέα WR δείχνει – και είναι μακριά- παραμένει μεγάλη στο μάτι σε διαστάσεις σε σχέση με τον ανταγωνισμό, είναι όμως σαφώς πιο μικρή από το παλιό μοντέλο, και όταν είσαι όρθιος, χάνεται κάτω από τα πόδια σου. Διαθέτει μία από τις καλύτερες και πιο επιθετικές στάσεις σώματος όταν βρίσκεσαι όρθιος στα φαρδιά μαρσπιέ, και μπορείς να κινείσαι και να το ελέγχεις άνετα. Σωστοί μοχλοί από το τιμόνι της Answer, Pro Taper, καλό πάτημα στα μαρσπιέ, χαμηλότερη σέλα από το παλιό, στενότερο συνολικά στα ψυγεία. Όλα αυτά μεταφράζονται σε φιλικότερη συμπεριφορά γενικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, αφού πουθενά δεν βρίσκουν τα πόδια του αναβάτη.

Η motocross καταγωγή δεν κρύβεται για μία ακόμη φορά, και τώρα, η ιαπωνική enduro, είναι πιο μαζεμένη οπτικά λες και πέρασε από δίαιτα σε όλα της τα σημεία. Αισθάνεσαι όμως το βάρος, τουλάχιστον μέχρι να κυλήσει τους τροχούς, όπου θα διαπιστώσεις αμέσως ότι είναι πιο σφιχτό σύνολο από το προηγούμενο μοντέλο, με πιο άκαμπτο πλαίσιο, και κουράζει περισσότερο. Στις πρώτες βόλτες που έκανα, στην Enduromania, στην Καλαμπάκα, οι αναρτήσεις του ήταν πέτρα και έφερναν πολλά χτυπήματα στα χέρια. Έπρεπε να οδηγάω πολύ επιθετικά για να μην χοροπηδάει η μοτοσυκλέτα, μιας και σφικτές αναρτήσει σε σφικτό πλαίσιο, είναι ένας συνδυασμός που πρέπει να αποφεύγεται. Μειώνοντας αρκετά τις συμπιέσεις τόσο στο αμορτισέρ, όσο και στο μπροστινό σύστημα, η νέα WR άλλαξε: Αντί να με ταλαιπωρεί, έγινε μαλακό, προβλέψιμο, υπάκουο και παράλληλα σταθερό.

 Ρύθμιση και αλλαγή

Το μπροστινό ανεστραμμένο σύστημα ανάρτησης που έφτασε τα καλάμια του στα 48mm από 46mm του προηγούμενου μοντέλου, έχει την απαραίτητη ακαμψία για να λειτουργήσει προοδευτικά ακόμη και στην πιο μαλακή ρύθμιση, και να διατηρήσει ταυτόχρονα την σταθερότητα. Το πλαίσιο παρέμενε βράχος στην βόλτα, ενώ οι αναρτήσεις “έγλυφαν” τις ρίζες, τις πέτρες και τα νεροφαγώματα, χωρίς να μεταφέρουν το ανάγλυφο του εδάφους στον αναβάτη.

Με το WR ρυθμισμένο όπως πρέπει από αναρτήσεις, η ταχύτητα στην βόλτα, αλλά και ο τρόπος οδήγησης άλλαξε. Πλέον, ο ρυθμός ανέβηκε, η σταθερότητα στα φρένα φάνηκε σε κάθε λογής έδαφος, και ειδικά στα κατηφορικά μονοπάτια, όπου το μπροστινό σύστημα διατηρούσε την πρόσφυσή του άνετα. Δεν θα λέγαμε όχι βέβαια, σε ένα μπροστινό φρένο που να απαιτούσε λιγότερη δύναμη από τα δάκτυλα. Στα δύσκολα σημεία με ρίζες και πέτρες, αλλά και στα γλιστερά ανηφορικά μονοπάτια, το πλαίσιο εξακολουθούσε να ορίζει τον χαρακτηρισμό της “μπουλντόζας” με την σταθερότητά του, ενώ οι τροχοί, ακολουθούσαν αβίαστα, συμπιέζοντας τις αναρτήσεις άνετα.

Δεν μπορούσαμε όμως να κρύψουμε την δυσαρέσκεια μας, όταν εμφανιζόταν μπροστά δύσκολο ανηφορικό στριφτερό μονοπάτι, όπου ο συνδυασμός βάρους και μηκους, έκανε την μοτοσυκλέτα δύστροπη, και απαιτούσε δύναμη από μέρους μας προκειμένου να συνεχιστεί η βόλτα χωρίς πολλά - πολλά σπρωξίματα. Περνάει απ’ όπου θες, αλλά σε καταπονεί σωματικά, λόγω στιβαρότητας και βάρους. Σε όλα αυτά, έχεις τον μηχανικό συμπλέκτη να γίνεται σκληρός μετά από ώρας λειτουργίας και να κουράζει τα δάκτυλα – μιας και υδραυλικός, δεν ήρθε ούτε και φέτος. Αλλά αυτό που ταιριάζει καλύτερα πλέον στην λειτουργία του, είναι η κοντύτερη πρωτεύουσα μετάδοση, που βρίσκεται στο 2,626, αντί για 2,818, με αποτέλεσμα τα ίδια γρανάζια της τελικής μετάδοσης, να μην χρειάζονται αλλαγή για βόλτες enduro. Το 14/50 που φοράει από το εργοστάσιο είναι μια χαρά για μεικτή χρήση, ενώ το 13άρι που συστήνεται από την Yamaha, θα κάνει τον κινητήρα να τελειώνει το 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων γρήγορα.

 Αμεσότητα στο γκάζι

Ο ψεκασμός λειτουργεί εξαιρετικά όσο η μοτοσυκλέτα δουλεύει, είτε σε ανηφόρες, είτε σε κατηφόρες, σε χαμηλές στροφές περιστροφής, ή ακόμη και στο τέρμα. Η ηλεκτρονική μονάδα του ψεκασμού συλλέγει στοιχεία από την θερμοκρασία του μείγματος, την θέση του γκαζιού, την πίεση του ατμοσφαιρικού αέρα, τις στροφές κίνησης του στροφάλου, και την θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού. Με όλα αυτά, ρυθμίζει αυτόματα το μείγμα ώστε να προσφέρει την κατάλληλη ρύθμιση ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης, το υψόμετρο, την θερμοκρασία περιβάλλοντος. Στο συγκεκριμένο μοντέλο, ο κινητήρας του κάποιες φορές δεν έπαιρνε εύκολα μπροστά, αφού είτε κρύος, είτε ζεστός, ήθελε τον τρόπο του. Πατούσα μίζα, και δεν μπορούσε να πάρει, μετά από πολλές περιστροφές, έπαιρνε και έσβηνε. Κάποιες έπαιρνε με ένα απλό πάτημα του κουμπιού, κάποιες έκανε τα μάτια των παρευρισκομένων να γυρνάνε προς το μέρος μου. Όταν δούλευε όμως, ο κινητήρας “ξύριζε” – όχι σε απόλυτα νούμερα απόδοσης, όπου και εκεί αποδεικνύεται πολύ δυνατός, αλλά σε “καθαρότητα” λειτουργίας. Η απόκρισή του είναι άμεση, λες και δεν παρεμβάλλεται τίποτα ανάμεσα στο γκάζι και τον στρόφαλο – η εντολή φτάνει άμεσα στον πίσω τροχό.

Η προοδευτικότητα της απόδοσης του κινητήρα είναι αυτό που κάνει την σημαντικότερη διαφορά στο νέο μοντέλο. Από τις χαμηλές στροφές η δύναμη είναι παρούσα, έρχεται ομαλά, ο κινητήρας προσφέρει γεμάτες μεσαίες στροφές χωρίς να παρουσιάζει ξέσπασμα, ενώ και στις ψηλές η δύναμη δεν θα σου τεντώσει τα χέρια. Απότομη συμπεριφορά δεν θα συναντήσεις – κάτι που ήταν χάρισμα του “καρμπυρατεράτου”, και αυτό θα βοηθήσει τον αναβάτη να κινηθεί ομαλά σε όλες τις συνθήκες. Το εξόγκωμα στον σωλήνα εξαγωγής, που συναντήσαμε πρώτα στις εργοστασιακές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες enduro, υπάρχει και στο παραγωγής WR, προκειμένου να στέλνει πιεσμένα τα καυσαέρια στο τελικό εξαγωγής, στο απότομα άνοιγμα του γκαζιού, και να βοηθάει στις “χαμηλές” στροφές. Αυτό που αισθάνεσαι όμως, είναι πως οι χαμηλές και μεσαίες στροφές περιστροφής του κινητήρα είναι τόσο καλές, που δεν θα χρειαστεί να ανοίξεις όλο το γκάζι για να κινηθείς γρήγορα.

 Βολικό σε κάθε διαδρομή

Πριν ο κινητήρας σκαρφαλώσει την καμπύλη του στο σημείο που θα “ξεσπάσει”, αλλάζεις σχέση στο κιβώτιο και κινείσαι ήδη γρήγορα. Αυτό δίνει επίσης την δυνατότητα να βάζει το WR την δύναμη στο έδαφος εύκολα, σαν να διαθέτει κάποιο είδος ηλεκτρονικού ελέγχου της πρόσφυσης, κι έτσι ο αναβάτης μπορεί να σκαρφαλώνει όπου επιθυμεί χωρίς κούραση. Σε όσες διαφορετικές διαδρομές το οδήγησα, είτε στα γρήγορα δασικά – όπου το πλαίσιο και οι αναρτήσεις ξεδίπλωσαν την σταθερότητά τους, δείχνοντας ότι η μοτοσυκλέτα θα ήταν ιδανική για αγώνες Rally - ποτέ δεν χρειάστηκε να κρατήσω το γκάζι στο τέρμα για να πάω γρήγορα. Πάντα οδηγούσα ροπάτα, πήγαινα γρήγορα, και το γκάζι μου περίσσευε. Αν σκεφτούμε ότι η συγκεκριμένη ηλεκτρονική μονάδα ψεκασμού δέχεται 9 προ-φορτωμένους διαφορετικούς χάρτες ανάφλεξης, ώστε να έχεις να επιλέγεις – πάντα με το σύστημα ρύθμισης Power Tuner- όχι όμως με κάποιο αντίστοιχο κουμπί στο τιμόνι που θα θέλαμε. Θεωρούμε πάντως ότι κάπου εκεί ανάμεσα στους χάρτες ή στην σωστή ρύθμιση, θα βρίσκεται και η απροβλημάτιστη εκκίνηση του κινητήρα.

Η θέση οδήγησης του WR είναι Motocross, επιθετική, ψηλή, σε τοποθετεί πάνω από τη μοτοσυκλέτα, σου δίνει πλήρη έλεγχο, αλλά είναι μαχητική, όχι “βολταδόρικη”. Ότι πρέπει για να σου φτιάξει τη διάθεση και να ξεκινήσεις μία δυνατή βόλτα. Είναι πιο όμορφο πλέον, με μαύρα στεφάνια της Excel Takasago στους τροχούς, και αλουμίνιο που βγάζει μάτι με την γυαλάδα του, παντού. Διαθέτει αιχμηρά πλαστικά ψυγείων τα οποία ακόμη και στα πιο δύσβατα μονοπάτια, δεν μας παρουσίασαν πρόβλημα με τα κλαριά, αλλά αφήνουν απροστάτευτα τα μεγαλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο ψυγεία, στο κάτω τμήμα τους. Έτσι, εμείς στραβώσαμε το αριστερό ψυγείο στο κάτω τμήμα του έπειτα από μία χαζοπτώση με μηδέν χιλιόμετρα – και αφού το μάθαμε με τον άσχημο τρόπο, συστήνουμε να βρείτε κάποιο προστατευτικό για το συγκεκριμένο σημείο. Όπως και να τοποθετήσετε χούφτες, αφού δεν περιλαμβάνονται στον στάνταρ εξοπλισμό, αντίθετα με την προστατευτική ποδιά του κινητήρα, και το προστατευτικό του πίσω φρένου.

 All Around Enduro

Το νέο WR 450F, που παραμένει ίδιο για το 2014, με αλλαγές μόνο στα γραφικά, έχει και άλλες χάρες. Είναι φιμωμένο από παντού και ακούγεται σαν XT, ενώ στις χαμηλές τροφές, μπορεί να λειτουργεί σαν XT, ήρεμα, ήπια, για καθημερινές συνθήκες. Με ροπή μεγαλύτερου σε κυβισμό κινητήρα, αίσθηση κατά την αλλαγή πορείας σαν 250, αλλά και βάρος που περιορίζει τις κινήσεις και ζητά δύναμη, το WR ξαφνικά μεταμορφώνεται σε μία πολεμική μηχανή, διατηρεί γρήγορη, αγωνιστική ροή σε κάθε διαδρομή, και με απόδοση που σε κερδίζει. Έχει ροπή, σκαρφαλώνει ξεκούραστα, έχει και αρκετό γκάζι για τις ευθείες, αλλά είναι βαρύ. Είναι ιδανικό για παιχνίδι, κορυφαίο για δασικούς δρόμους και ερασιτεχνική χρήση, θα σε κουράσει όμως στα σφιχτά κομμάτια όπου θα χρειαστεί ένα ζευγάρι καλά προπονημένα χέρια για να αποδώσει όπως του αρμόζει. Θα σε αγχώσει με το 7,2 λίτρων ρεζερβουάρ και το λαμπάκι της ρεζέρβας που ανάβει όταν μείνουν μέσα του τρία λίτρα – διακόπτης ρεζέρβας δεν υπάρχει-, αλλά θα βγάλεις πάνω από 80 χιλιόμετρα βόλτας άνετα.
Και για κερασάκι στην τούρτα, έρχεται και η μείωση της τιμής στα 9.900euro από 10.200euro του προηγούμενου μοντέλου, να σε βάλει στην πρίζα για μία κορυφαία all around άθραυστη ιαπωνική enduro που επανέρχεται δυναμικά για να καλύψει πολλές χρήσεις.

Διαφορές WR 450 F 2013 - WR 450F 2009 - YZ450/250F 2013

 

Μοντέλο WR 450F 2009 WR 450 F 2013 YZ 450F 2013 YZ 250F 2013
Κινητήρας
Σύστημα εξαγωγής Καρμπυρατέρ Keihin FCR 39mm Ηλεκτρονικός ψεκασμός της Keihin
Πρωτεύουσα μετάδοση 2,818 2,626
Τελική μετάδοση Γρανάζια - αλυσίδα  / 3,357 (14/50) Γρανάζια - αλυσίδα / 3,357 (14/50)
Πλαίσιο
Τύπος  Περιμετρικό, δύο δοκών, αλουμινένιο, με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο Αλουμινένιο, Bilateral, δύο δοκών, ανοιχτό κάτω από τον κινητήρα, αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Κάστερ Δ.Α. 27° 27,25° 26,50°
Ίχνος Δ.Α. 115mm 122 118
Μήκος 2174mm 2315mm 2180 2170
Πλάτος  826mm 825mm 825
Ύψος 1295mm 1275mm 1280 1280
Μεταξόνιο 1491mm 1475mm 1480 1475
Ύψος σέλας 980mm 960mm 965 965
Απόσταση εδάφους 366mm 335mm 335 330
Βάρος 122,9kg 129kg 105
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα  8lt 7,2lt 7,5lt 7,5lt
Χωρητικότητα λαδιού  1,2lt 1,2lt 0,9lt 0,9lt
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της ΚΥΒ 46mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή τροχού 300mm Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της ΚΥΒ 48mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή τροχού 300mm
Ελαστικά 
Μπροστά 80/80-M21 80/80-21’’ Bridgestone Gritty 51P
Πίσω 110/90-M18 120/90-18’’ Bridgestone Gritty 65P

 

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Yamaha
Μοντέλο WR 450 F
Αντιπρόσωπος  Μοτοδυναμική AEE
Τιμή 9.900euro
Εγγύηση 3 μήνες
Κινητήρας
Τύπος Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, πενταβάλβιδος, 2EEK
Κυβισμός  449cc
Συμπίεση  12,5:1
Διάμετρος x Διαδρομή 95mm x 63,4mm
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός της Keihin
Σύστημα εξαγωγής Μία σε μία
Εκκίνηση Μίζα και μανιβέλα
Λίπανση Ξηρό κάρτερ
Συμπλέκτης Μηχανικός υγρός πολύδισκος
Κιβώτιο ταχυτήτων 5
Πρωτεύουσα μετάδοση 2,626
Τελική μετάδοση Γρανάζια - αλυσίδα / 3,357 (14/50)
Πλαίσιο
Τύπος  Αλουμινένιο, Bilateral, δύο δοκών, ανοιχτό κάτω από τον κινητήρα, αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Κάστερ 27°
Ίχνος 115mm
Μήκος 2315mm
Πλάτος  825mm
Ύψος 1275mm
Μεταξόνιο 1475mm
Ύψος σέλας 960mm
Απόσταση εδάφους 335mm
Βάρος 129
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα  7,2
Χωρητικότητα λαδιού  1,2
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της ΚΥΒ 48mm, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή τροχού 300mm
Πίσω Αμορτισέρ ΚΥΒ μοχλισμού πλήρως ρυθμιζόμενο, αργή και γρήγορη συμπίεση, διαδρομή τροχού 305mm
Ελαστικά 
Μπροστά 80/80-21’’ Bridgestone Gritty 51P
Πίσω 120/90-18’’ Bridgestone Gritty 65P
Φρένα
Μπροστά  Δίσκος διαμέτρου 250mm με τρόμπα και δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin  
Πίσω  Δίσκος διαμέτρου 245mm με τρόμπα και δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Σάββατο, 24 Μαϊος 2014 18:44

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Πρώτο Test – Yamaha WR 250F 2015 Test - Yamaha WR 250 F "Cristobal Guerrero" »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube