Κατηγορία Moto Guzzi
Παρασκευή, 07 Σεπτεμβρίου 2012 13:24

Test - Moto Guzzi V7 Stone

 

 

Σχέση ζωής

 

 



Του Αλέξη Γλυνιαδάκη

Αν ψάχνεις μια πραγματικά ιστορική Ιταλική φίρμα για να ασχοληθείς βαθιά και να συνδέσεις την αγάπη σου για το παρελθόν με αυτή, μάλλον δύσκολα θα αποφύγεις τη Moto Guzzi.

Εντυπωσιακό ιστορικό


Το ιστορικό της είναι εντυπωσιακό, ρομαντικό και μηχανικό ταυτόχρονα, δεμένα θαρρείς όλα με μια γουλιά κρασιού και κραδασμούς και μηχανικούς θορύβους. Ιδρύθηκε το 1921 από δύο πρώην πιλότους της πολεμικής αεροπορίας, τους Parodi και Guzzi, που θα ήταν τρεις αν μια αεροπορική αποστολή δεν έκοβε το νήμα της ζωής του Giovani Ravelli… Αγωνιστικά η εταιρεία σημείωσε την πρώτη της νίκη μόλις 15 χρόνια αργότερα, στο Isle of Man με τον Stanley Woods. Όταν αποσύρθηκε το 1957 από την αγωνιστική δραστηριότητα, είχε ήδη σημειώσει 3329 νίκες σε διεθνείς αγώνες, 47 Ιταλικά πρωταθλήματα, 55 πρωταθλήματα σε χώρες εκτός Ιταλίας και 11 νίκες στο Isle of Man. Παράλληλα εξέλιξε κινητήρες όλων των τύπων με 1,2,3,4 και 8 κυλίνδρους (το απίστευτο V8 των 500cc, 80 ίππων και 12.000 στροφών που ακόμα κρατούν ένα αντίγραφο στο Μουσείο και βάζουν εμπρός μια στις τόσες, για ειδικούς λόγους κάθε φορά. Όπως ανοίγεις ένα κόκκινο Terre di Pietra, που γεννήθηκε θαρρείς στις πλαγιές των Άλπεων ).  
Τέλος, πρωτοπόρησε στην αεροδυναμική της εποχής, συντηρώντας αεροδυναμική σήραγγα από το 1950 (που όταν έμπαινε σε λειτουργία, έπρεπε να κλείσουν τα μισά φώτα του Mandello Del Lario για να αντέξει ο ηλεκτρικός υποσταθμός της περιοχής). Αν οι μικρές αυτές παράγραφοι κινούν το ενδιαφέρον σου και θες να μπεις πιο βαθιά σε αυτό το κομμάτι της ιστορίας, συγχαρητήρια! Μόλις δημιούργησες τις προϋποθέσεις για να βρεθείς στην οικογένεια της Guzzi με το σωστό τρόπο. Το σεβασμό σε μια σχεδόν φετίχ φίρμα και την αναζήτηση μέσα από τη συμβίωση με ένα από τα παιδιά της. Σύμμαχος στην προσπάθειά σου, η ιταλική εταιρεία που ακόμα και τώρα δείχνει απρόθυμη να κυνηγήσει το μοντέρνο, τα ηλεκτρονικά και τις πολυρυθμίσεις και δημιουργεί μοτοσυκλέτες με τον τρόπο του τότε. Προσαρμοσμένες όμως στο τώρα με ένα μαγικό τρόπο, όπου το παρελθόν δε μπλέκεται στα πόδια σου, απλά παραμένει γύρω σου σαν αύρα.
Όπως τούτο δω το V7. Που ξεπήδησε από το 1967, αλλά είναι πιο μικρό, πιο εύκολο, πιο αξιόπιστο, άσε που στρίβει και φρενάρει όπως οι μοτοσυκλέτες που έχουμε συνηθίσει.

Κινητήρας με guts

Η πρώτη γενιά των V7 είχε αναμφισβήτητη επιτυχία στις πωλήσεις, φτάνοντας νούμερα που καιρό είχαν να δουν εκεί στο Mandello. Το παράπονο όμως όλων ήταν μόνιμο.
Λίγη δύναμη παραπάνω. Ένας κινητήρας που προέρχεται από το αράθυμο Nevada χρειάζεται λίγη παραπάνω ζωντάνια για να επιτελέσει το σκοπό του σε ένα πλαίσιο δρόμου. Οπότε τεχνικοί και σχεδιαστές ακόνισαν τα εργαλεία για να ανταποκριθούν.
Οι δρόμοι που επιλέχθηκαν για να δυναμώσει το άτι ήταν σχετικά συμβατικοί. Αύξηση συμπίεσης, κοινός αυλός injection σχήματος Υ για τους 2 κυλίνδρους και voila! 12% αύξηση, ή 5 ίπποι παραπάνω ώστε να φτάσουμε στους 50 ίππους (στις 6200 στροφές) και να έχουμε πρόσωπο να κυκλοφορούμε στην κοινωνία των αριθμών. Τα 60 Nm ροπής στις 2800 στροφές επίσης βοηθούν στη σβέλτη μετακίνηση του V7 των 179 κιλών, που έχασε 5 κιλά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Τα αποτελέσματα φαίνονται ακόμα και εν στάσει. Το νέο μοτέρ έχει καλύτερη απόκριση στο γκάζι και σίγουρα πολύ πιο «γεμάτη» κλίμακα ιπποδύναμης. Σκοπός επετεύχθη.
Μια όμως και ήταν με τα εργαλεία στα χέρια οι άνθρωποι, ασχολήθηκαν και με το κιβώτιο ταχυτήτων που όντως ήταν θορυβώδες και με μεγάλες διαδρομές. Ένας νέος επιλογέας υπόσχεται βελτίωση στον τομέα αυτόν.

Σε στάση

Πλησιάζοντας τη μοτοσυκλέτα νοιώθεις ότι κάτι τρέχει σε σχέση με τις φωτογραφίες που έβλεπες και ζαχάρωνες. Ναι, το διαπιστώνεις όταν είσαι από πάνω της. Η μοτοσυκλέτα έχει μικρές διαστάσεις. Είναι στενή, χαμηλή και έχει μικρό μήκος σε σχέση με τα θηρία του παρελθόντος. Αυτό μπορείς να το δεις με δύο τρόπους. Είτε σα φιλικότητα στη χρήση, είτε σα «λιγότερη» μοτοσυκλέτα αν είσαι οπαδός του “μπόλικου”. Το φινίρισμά της είναι κλασικά ιταλικό. Μια πανέμορφη παρουσία, ακόμα και στις λεπτομέρειες. Τάπα βενζίνης, φιλέτα στο ντεπόζιτο, ο αετός-φετίχ, η βαφή του κινητήρα, όλα λόγοι για να δώσεις προκαταβολή.
Η μόνη δική μου ένσταση: Πότε επιτέλους θα καταφέρουν οι λαιμοί των εξατμίσεων των Moto Guzzi να κρατάνε τη γυαλάδα τους; Εκτός αν είναι επίτηδες, για να δείχνουν «όπως τότε». Μόλις κάνει 100 χιλιόμετρα η μοτοσυκλέτα, οι λαιμοί θα αποκτήσουν τα χρώματα της ίριδας. Το ξέρω ότι αυτή είναι ιδιότητα του ανοξείδωτου, αλλά υπάρχουν και καλύμματα, ή και διπλοί σωλήνες αν θέλει το εργοστάσιο να λύσει το θέμα.
Πάμε παρακάτω. Η σέλα είναι πανέμορφη σα σχήμα και σχεδίαση και δείχνει αρκετή για ακριβώς δύο άτομα. Οι μικρές διαστάσεις που λέγαμε. Έχει και λίγο χώρο από κάτω για μια κλειδαριά δισκόφρενου ή πορτοφόλι. Αν και το τελευταίο ταιριάζει στην κωλότσεπη δεμένο με αλυσιδάκι.
Τα όργανα με μαύρο φόντο και ευδιάκριτες ενδείξεις, περιλαμβάνουν ταχύμετρο και στροφόμετρο. Στο κάτω μέρος των οργάνων συναντάς digital οθόνες. Οδόμετρο ολικό και μερικό αλλά και θερμόμετρο περιβάλλοντος και  ρολόι.
Τέλος, οι τροχοί είναι 17 (πίσω) και 18 (εμπρός) ιντσών. Η ταχύτητα του εμπρός ελέγχεται από ένα δισκόφρενο 320mm με δαγκάνα 4 αντικρυστών εμβόλων και του πίσω από ένα δισκόφρενο 260 mm με διπίστονη δαγκάνα.

Πάμε βόλτα!

Είναι πολύ δύσκολο να αφήσεις έναν τέτοιο κινητήρα σβησμένο. Θέλεις να πάρει εμπρός, να τον ακούσεις, να νοιώσεις το δούλεμά του. Πατάς λοιπόν τη μίζα και ακούς ένα «γύρισμα» σαν αυτοκινήτου (εμένα αυτό μου εμπνέει σιγουριά), και αμέσως μετά τον κινητήρα να κρατάει κανονικό ρελαντί. Κάθεσαι σε μια στενή με σωστό αφρό σέλα και ανεβάζεις το πόδι σου στο μαρσπιέ. Είναι μπροστά και σχετικά ψηλά. Αδιόρθωτοι Ιταλοί. Όσο βόλτας κι αν είναι η μοτοσυκλέτα, τα μαρσπιέ πρέπει να είναι ψηλά, μη μας ακουμπήσουν κάτω σε καμιά parabolica…
Η αίσθηση της μοτοσυκλέτας είναι ότι απευθύνεται σε αναστήματα 1,70 – 1,75. Τότε οι διαστάσεις της είναι σωστές για τον αναβάτη. Το δικό μου 1,83 της έπεφτε κομματάκι μεγάλο. Φυσικά η αίσθηση βάρους είναι αμελητέα και το ύψος από το έδαφος επιτρέπει σε όλον τον κόσμο να νοιώσει άνετα και ασφαλής. Το μόνο που μπορεί να ξενίσει είναι η τάση της μοτοσυκλέτας να γείρει, αν ανοίξεις το γκάζι με νεκρά. Ποτέ όμως δε νοιώθεις ανασφάλεια με αυτό, απλά το σημειώνεις.
Πατάς το σχετικά βαρύ συμπλέκτη. Η πρώτη μπαίνει με έναν ασυνήθιστα γλυκό τρόπο. Σίγουρα κάθομαι σε Moto Guzzi; Το μόνο που θυμίζει παλιότερα μοντέλα είναι η αρκετά μεγάλη διαδρομή του λεβιέ των ταχυτήτων. Κατά τα άλλα (δύναμη-θόρυβος) μιλάμε για μεγάλη διαφορά. Ο νέος επιλογέας απέδωσε. Επιταχύνοντας συνειδητοποιείς ότι το μοτεράκι είναι εύστροφο και πολύ ροπάτο. Η εξάτμιση βγάζει τα σωστά μπάσα και η επιπλέον συμπίεση «ακούγεται». Επίσης οι κραδασμοί του είναι ευεργετικοί για το κέφι σου και έχεις ξεκάθαρα την αίσθηση ότι καβαλάς μηχανή. Όπως πρέπει. Δεν μπορείς να ζητήσεις περισσότερα από μια τέτοια μοτοσυκλέτα για να γίνει η (έστω και γρήγορη) βόλτα σου ευχάριστη.
Επίσης συνειδητοποιείς ότι οι αναρτήσεις είναι ιταλικές. Σφιχτές. Δύο λόγοι υπάρχουν γι αυτό. Ο ένας είναι ότι το μηχάνημα είναι Iταλικό, πάει και τελείωσε. Ο δεύτερος είναι ότι αν ήταν πιο μαλακές, θα εμφανιζόντουσαν οι επιδράσεις του άξονα στην οδική συμπεριφορά. Δε σου το είπα πριν, το θεώρησα δεδομένο. Είναι Moto Guzzi, άρα έχει άξονα. Δηλαδή δε θα ξανατεντώσεις – λιπάνεις – αλλάξεις αλυσίδα, οκ;

Quicker, not faster

Συνεχίζοντας, καταλήγεις η βόλτα σου να γίνεται όλο και πιο σβέλτη. Η μοτοσυκλέτα μπορεί και εσύ την απολαμβάνεις περισσότερο, όσο κινείσαι έτσι.  Για αποφυγή παρεξηγήσεων επαναλαμβάνω τη λέξη σβέλτη, όχι γρήγορη με την έννοια του απόλυτου χρόνου, των παραμορφωμένων χαρακτηριστικών στο πρόσωπο και τους καταρράκτες αδρεναλίνης. Απλά η V7 έχει την ικανότητα να κινηθεί με αρκετά γρήγορους ρυθμούς, με τις αναρτήσεις-φρένα-λάστιχα να συνεργάζονται σωστά και να σου επιτρέπει να χαμογελάς. Αν σου γεννηθεί επιθυμία για ακόμα πιο γρήγορα, να θυμάσαι ότι μπορεί να τα καταφέρεις με τον κλασικό παλιό τρόπο, δηλαδή ανοιχτές και ήρεμες γραμμές, όχι απότομες κινήσεις και πολλά γκάζια-φρένα σε μικρές ταχύτητες. Τότε ξεδιπλώνονται οι ικανότητες του συνδυασμού σκληρές αναρτήσεις – ανοιχτές κάστερ (27,5 μοίρες), αλλά όχι μεταξόνιο τραίνου.
Ο κινητήρας θα βοηθήσει πολύ και τα λάστιχα δε θα σε πουλήσουν χωρίς σοβαρό λόγο. Ακόμα κι αν γλιστρήσει, θα το νοιώσεις πριν γίνουν σοβαρά τα πράγματα. Μικρά κουνηματάκια σε ταχύτητες πάνω από 150 χλμ/ώρα είναι αναμενόμενα, αλλά δε γίνονται ποτέ ενοχλητικά, πόσο μάλλον επικίνδυνα.  Η τελική της έφτασε τα 182 χλμ/ώρα στο κοντέρ. Όχι κι άσχημα.
Ξεφύγαμε όμως. Είπαμε σβέλτα, όχι χρονόμετρα και υπερβολές. Η καλύτερη ταχύτητα ταξιδιού για να νοιώθεις κι εσύ κι αυτή άνετα είναι 120-130 χλμ, και εκεί η μοτοσυκλέτα δίνει τον καλύτερό της εαυτό.
Έχει περίσσευμα δύναμης για να αλλάξεις τη θέση σου σε σχέση με τους υπόλοιπους χρήστες της εθνικής οδού και επιπλέον οι αναρτήσεις μοιάζουν να συντονίζονται καλύτερα με μικροανωμαλίες που σε μικρότερες ταχύτητες θα ήταν αισθητές. Μιλώντας για ταξίδι, υπάρχουν γαντζάκια κάτω από το πίσω κάθισμα για το δέσιμο χταποδιών αλλά όχι κλειδαριά κράνους. Υπάρχει επιπλέον και διακόπτης σινιάλου, σε αντίθεση με κάτι άλλες retro ψυχές... Ο συνεπιβάτης στο ταξίδι θα έχει μια φυσιολογική άνεση, αλλά τα πόδια του θα νοιώσουν λίγο στριμωγμένα. Τέλος, σε κάθε στάση θα απολαύσεις μια υπέροχη συγχορδία από τριξίματα συστολών του κινητήρα, που θα επαναφέρει τη νεότητά σου με τον πιο γλυκό τρόπο…

Σχέση ζωής

Η Moto Guzzi έχει πάρει πλέον δικαιωματικά τη θέση της στον κατάλογο των επιλογών μας δημιουργώντας πανέμορφες χρηστικές μοτοσυκλέτες, που πλέον μπορείς να αγοράσεις και λόγω τιμής αλλά και λόγω μιας φροντίδας after sales που καμία σχέση δεν έχει με παλιές πονεμένες ιστορίες. Η εξαγορά από την Piaggio έχει συνεισφέρει ουσιαστικά σε αυτό. Εκτός αυτού όμως, η V7 είναι ένα σύγχρονο μηχάνημα, με το λίγο παραπάνω γκάζι που της χρειαζόταν, ποιοτική και προσεγμένη αισθητικά. Θα καλύψει με εξαιρετικό τρόπο όλες τις ρεαλιστικές ανάγκες σου για τη μετακίνηση σου. Την αγοράζεις, την ταξιδεύεις, σε κινεί μέσα στην πόλη και γύρω από αυτήν, τη συντηρείς με δέκα απλά εργαλεία και την ερωτεύεσαι κάθε φορά που μένεις μόνος μαζί της.
Συλλαμβάνεις τον εαυτό σου να δημιουργεί σχέση μαζί της και να μη σκέφτεται ποτέ τη μέρα που θα την πουλήσει για να πάρει άλλη. Όπως τότε. Που όταν κάτι δε λειτουργούσε, είτε ήταν αμάξι, μηχανή, σχέση, γάμος, δεν το άλλαζες. Το έφτιαχνες.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Moto Guzzi
Μοντέλο V7 Stone
Αντιπρόσωπος Piaggio Hellas A.E.
Τιμή  7.890euro
Εγγύηση 4 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος Τετράχρονος, δικύλινδρος V 90
Κυβισμός (κ.εκ.) 744
Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) 80 x 74
Συμπίεση (:1) 10.5
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός με κοινό αυλό εισαγωγής
Σύστημα εξαγωγής 2 σε 2 με καταλύτη
Λίπανση Yγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση Μίζα
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος μηχανικός
Μετάδοση 5 σχέσεων με άξονα
Πρωτεύουσα μετάδοση 21/16
1η σχέση 26/11
2η σχέση 23/14
3η σχέση 23/18
4η σχέση
19/18
5η σχέση 22/25
Τελική μετάδοση
33/8
Πλαίσιο
Τύπος  Ατσάλινο
Κάστερ (°) 27,5
Ίχνος (χιλ) Δ.Α.
Μεταξόνιο (χιλ) 1.435
Ύψος (χιλ) Δ.Α.
Ύψος σέλας (χιλ) 805
Μήκος (χιλ) 2185
Πλάτος (χιλ) 800
Ύψος (χιλ) 1115
Βάρος (kg)  179
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (λτ) 21/2.5
Αναρτήσεις
Μπροστά Τύπος / Διαδρομή (χιλ) Συμβατικό μπροστινό σύστημα 40mm / διαδρομή τροχού 130 mm / καμία ρύθμιση
Πίσω Τύπος / Διαδρομή (χιλ) Δύο αμορτισέρ χωρίς μοχλισμό / διαδρομή τροχού 118 mm / Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου
Ελαστικά
Μπροστά 100/90 ZR 18
Πίσω 130/80 ZR 17
Φρένα
Φρένα Ένας δίσκος διαμέτρου 320mm με   δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων
Φρένα Δίσκος διαμέτρου 260mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
Εξοπλισμός
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ένδειξη εξωτερικής θερμοκρασίας, ρολόι, φώτα, φλας, λάδια, ψεκασμό
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ) 50/6250
Ροπή εργοστασίου (Nm/σαλ) 59.5 Nm/3000

Φωτογραφίες οδήγησης

Τεχνικές φωτογραφίες

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 13 Σεπτεμβρίου 2012 01:12

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube