Αυτή είναι η δεύτερη φορά που με εκπλήσσει αυτή η μοτοσυκλέτα. Η πρώτη ήταν στην παρουσίασή της στον Πορτογαλία στις αρχές του περασμένου Φλεβάρη, όταν έγιναν οι πρώτες συστάσεις σε μια μέρα με περίπου 200 χιλιόμετρα κατά κύριο λόγο σε επαρχιακό δίκτυο, απολαυστικά κουμπωμένος πάνω σε μια Tiger Sport που έκανε τα πάντα να μοιάζουν απλά, χωρίς υπερβολές και με δύναμη τόση-όση.

Η επόμενη είναι προφανώς αυτή εδώ η δοκιμή επί ελληνικού εδάφους, σε πολύ πιο καλοκαιρινές συνθήκες και για αρκετό χρόνο ώστε να υποβληθεί σε όποια φυσική και αφύσικη (μποτιλιαρισμένο ποτάμι κανείς;) διαδρομή θεωρούμε ως καθημερινότητα στην πόλη μας. Εδώ με εξέπληξε ευχάριστα το πόσο καλά προσαρμόζεται μεταξύ ρόλων που μοιάζουν εντελώς ξένοι μεταξύ τους, από καθημερινό παπί ως φορτωμένη τουρίστρια. Ας δούμε λίγο πιο αναλυτικά τι εστί Tiger Sport 800.

Πριν μερικά χρόνια η Triumph άρχισε να πειραματίζεται με μια νέου τύπου επέκταση, πέραν της διαρκούς ανανέωσης στις κορυφές της γκάμας της. Η νέα μονοκύλινδρη γενιά 400 κυβικών είναι φυσικά η σημαιοφόρος της πιο προσιτής πτέρυγας, αλλά παράλληλα ήρθαν και τα τρικύλινδρα 660 να γεμίσουν το κενό με ένα ενδιάμεσο σκαλί, τόσο σε δύναμη όσο και σε τιμή. Και τώρα ένα ακόμη ενδιάμεσο επίπεδο εμπλουτίζει τη γκάμα της αγγλικής εταιρείας, πατριάρχης του οποίου είναι το Tiger Sport 800.

Βασισμένο στο αντίστοιχο και ομώνυμο 660, το νέο Tiger Sport 800 χτίζεται γύρω από έναν πρακτικά νέο κινητήρα, ο οποίος πάτησε μεν σε αυτόν του μικρότερου κυβισμού σε έναν σχεδιαστικό βαθμό, μα έχει αλλάξει τα περισσότερα εξαρτήματά του για να καταλήξει σε εντελώς διαφορετικές διαστάσεις κυλίνδρων και μια ένεση ισχύος της τάξης των 23 ονομαστικών ίππων - ενώ το δυναμόμετρο κατέγραψε σχεδόν 31 παραπάνω το 800άρι!

Παράλληλα η Triumph περιποιήθηκε καλά το πακέτο εξοπλισμού του με αρκετά στοιχεία που δίνουν πόντους πολυτέλειας σε μια μοτοσυκλέτα που προτάσσει την οικονομία ως πρωταγωνιστικό της προσόν και στη συνέχεια φρόντισε να τους προσφέρει και στο Tiger Sport 660 του 2025, αναβαθμίζοντάς το ουσιαστικά στο ίδιο εξοπλιστικό επίπεδο με το 800.

Αν και αυτή θεωρείται μια "προσιτή" οικογένεια μοντέλων για την Triumph, τα βασικά περιφερειακά και ο εξοπλισμός της φωτογραφίζουν μια ποιοτικότατη και περιποιημένη κατασκευή που αποδίδει αναλόγως στον δρόμο.

Ο τρικύλινδρος κινητήρας είναι ένα υπόδειγμα γραμμικότητας και ελαστικότητας, ροπάτος παντού, με άμεσο και ουσιαστικό τράβηγμα από οποιεσδήποτε στροφές χωρίς να πρέπει να σπεύσεις σε κατέβασμα προκειμένου να δεις αξιοπρεπή επιτάχυνση.

Αποδίδει σχεδόν 104 hp στον τροχό και το κάνει με όλες τις ride modes: Sport, Road και Rain. Στο ίδιο δυναμόμετρο πριν τρία χρόνια είχαμε μετρήσει το Tiger Sport 660 στους 73 ίππους στον τροχό.

Όπως μας έχει συνηθίσει η Triumph, οι τρεις λειτουργίες οδήγησης διαφέρουν κατά βάση στην απόκριση του γκαζιού, δηλαδή στον ρυθμό που αποδίδεται η δύναμη στο πίσω λάστιχο, ωστόσο όλες γράφουν την ίδια ακριβώς καμπύλη στο δυναμόμετρο, δεν διαφέρουν σε αποδιδόμενη ισχύ πουθενά σε όλο το εύρος του στροφομέτρου και οι αποκλίσεις τους μετρώνται σε κλάσματα του ίππου, στατιστικά και ουσιαστικά ασήμαντες.

Εκτός της απόκρισης, το άλλο στοιχείο που μεταβάλλεται με τις λειτουργίες οδήγησης είναι το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, traction control, με τρία επίπεδα ευαισθησίας συνονόματα των modes. Custom χάρτες δεν υπάρχουν, μπορείς ωστόσο να σκαλίσεις τους υπάρχοντες τρεις, δηλαδή να αλλάξεις τη ρύθμιση είτε της απόδοσης (ΜΑΡ στο μενού της οθόνης) ή του TC σχεδόν κατά βούληση - σχεδόν, διότι στη Rain mode εύλογα δεν είναι διαθέσιμες οι Sport ρυθμίσεις, μόνο οι Road και Rain.

Το αποτέλεσμα είναι αυτό που πρέπει και άψογα εκτελεσμένο. Πρακτικά αυτό που έκανα ήταν να ευθυγραμμίσω τις ρυθμίσεις με τις modes: όλα ρυθμισμένα Sport στη Sport mode κ.ο.κ. Οι διαφορές στο δεξί χέρι από τη μια λειτουργία στην άλλη είναι αισθητές και απέχουν λογικά διαστήματα μεταξύ τους. Η Sport είναι προφανώς η πιο ζωντανή απ' όλες, απαραίτητη στη γρήγορη οδήγηση, εύχρηστη και στην πόλη ανάλογα με το γούστο του καθενός φυσικά.

Η Road είναι η, ας πούμε, κανονική στάθμη λειτουργίας και είναι απολαυστικά χαλαρή στον αυτοκινητόδρομο, αν και στην καθημερινότητα προσωπικά προτίμησα τελικώς τη Sport για τη λίγη παραπάνω τσαχπινιά της.

Όσο για τη Rain, παρότι η πιο συγκρατημένη και ντροπαλή απ' όλες, δεν είναι υπερβολικά ήπια και με ένα γερού χούφτωμα στη γκαζιέρα σου θυμίζει ταχέως αυτά που λέγαμε παραπάνω περί ταυτόσημων καμπυλών απόδοσης σε όλες τις modes. Βρίσκει ιδανική εφαρμογή σε συνθήκες ελεεινής πρόσφυσης κατά βάση, μπορεί να είναι εξίσου εύχρηστη για την σταδιακή προσαρμογή αναβατών στην πρώτη τους εμπειρία από τριψήφιες ιπποδυνάμεις.

Αν έπρεπε να χαρακτηρίσω το Tiger Sport 800 με μια λέξη, αυτή θα ήταν ισορροπημένο. Η αίσθηση αυτή έρχεται από την πρώτη στιγμή μέσω της θέσης οδήγησης που είναι εργονομικά άνετη με ξεκούραστες και φυσικές γωνίες για τ' άκρα. Οδηγικώς η ίδια αίσθηση αναδεικνύει τη στόχευση της νέας Εγγλέζας, τη sport touring λογική που ισορροπεί με το ένα πόδι στον σπορ κόσμο και με το άλλο στην άνετη τουριστική πρακτικότητα.

Στην πόλη καβαλάς μια μαζεμένη μοτοσυκλέτα με λογικότατες διαστάσεις, εύκολη πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος και έναν γραμμικό κινητήρα με ροπή από χαμηλά που μπορεί ευχαρίστως να συνοδεύσει ράθυμους, αγχολυτικούς ρυθμούς. Είτε ελίσσεται στο μποτιλιάρισμα ή απλά ρολάρει ρομαντικά στη δεξιά λωρίδα της παραλιακής, η αποτελεσματικότητα στην πρώτη περίπτωση και η απόλαυση στη δεύτερη είναι εγγυημένες.

Σα βγεις στον πηγαιμό για στροφιλίκι, ο καθαρά ασφάλτινος Τίγρης είναι εκεί να προσφέρει υψηλού επιπέδου υπηρεσίες. Κουρδίζεις λίγο πιο σφικτά τις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις σου - απουσιάζουν μόνο η προφόρτιση ελατηρίων μπροστά και η απόσβεση συμπίεσης πίσω - και επιλέγεις τον ρυθμό σου από ένα εύρος με αρκετά ψηλό ταβάνι απολαμβάνοντας το υπέροχο quickshifter.

Η ισορροπία περιγράφει και το ζύγισμα του Tiger Sport 800 που ταιριάζει με τη θέση οδήγησής του: ουδέτερο. Μπαίνει αβίαστα στην είσοδο της στροφής και κρατά κλίσεις πειστικά και εύκολα, μεταδίδοντας αυτήν την αίσθηση στον αναβάτη του μέσω των αναρτήσεών του. Η δε δύναμή του είναι αρκετή για να οδηγήσει σε υπερβολές, μπορεί να μην έχει τον εντυπωσιασμό των 160 και 180 ίππων, αλλά στην ουσία είναι παραπάνω απ' όση χρειάζεσαι για να στρίψεις με την ψυχή σου. Τα τρελά νούμερα είναι μόνο για τις ευθείες.

Με λογικότατο βάρος 214 κιλών - με όλα τα υγρά της - και χαλαρή γεωμετρία πλαισίου, η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση αρκετά εύκολα και διατηρεί την ίδια ελαφριά αίσθηση και όταν πέφτεις άγρια στα φρένα. Οι δύο ακτινικές τετραπίστονες μπροστινές δαγκάνες που κατασκευάζει η Nissin για την Triumph έχουν πολύ καλή απόδοση για αποτελεσματικότατο φρενάρισμα σε όλα τα επίπεδα, από τη δύναμη που βγάζουν ως τον έλεγχό της από το χέρι στη μανέτα. Το δε Optimised Cornering ABS που κρατά τα μπόσικα της πέδησης δούλεψε εξαιρετικά στη διάρκεια της δοκιμής, δεν θυμάμαι ούτε μια περίσταση που να ενεργοποιήθηκε είτε χωρίς λόγο ή αναποτελεσματικά.

Κεντρική θέση στο μενού του Tiger Sport 800 έχει δίχως άλλο το ταξίδι, με πρώτο και καλύτερο εφόδιο τον κινητήρα του. Ο τρικύλινδρος μπορεί να ταξιδεύει δουλεύοντας αρκετά χαμηλά στο στροφόμετρο, με τα 100 km/h γύρω στις 4,000 rpm και προσθέτοντας χοντρικά 20 km/h ανά 1,000 στροφές. Αυτό επιβεβαιώνει και όσα μάντευα στην πρώτη του παρουσίαση στην Πορτογαλία, καθώς αυτή η πορεία οδηγεί στα 200 km/h στη γειτονιά των 9,000 rpm, με τη μέγιστη ταχύτητα γύρω στα 230 λίγο πριν τις 11,000 όπου κορυφώνεται και η ισχύς. Δεν είναι μόνο ροπάτος από χαμηλά, μα έχει και διάρκεια ως τα κόκκινα, καθώς η πτώση της απόδοσης αρχίζει να γίνεται αισθητή ψηλά, κοντά στις 10,000 rpm.

Το ταξίδι με νόμιμες μέσες ταχύτητες είναι παιχνιδάκι και πολύ ξεκούραστο για τον τρικύλινδρο κινητήρα, καίγοντας καύσιμο με πολύ οικονομικό ρυθμό ως και κάτω των 5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Η μέση κατανάλωση στη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε στα χαμηλά πέντε - 5 με 5.5 l / 100 km - και θέλει μαστίγωμα στη γκαζιέρα για να πλησιάσεις τα έξι.

Η αεροδυναμική προστασία διατηρεί ένα αρκετά υψηλό επίπεδο για μια μηχανή που, όπως είπαμε, κρατά λεπτές ισορροπίες μεταξύ των εν δυνάμει ρόλων της. Ο ρυθμιζόμενος με το χέρι ανεμοθώρακας καλύπτει επαρκώς τους 182 πόντους μου με ελαφρύ σκύψιμο του κεφαλιού στα πολλά, ενώ έχει και ικανό πλάτος για να κάνει καλή δουλειά μαζί με τους πλευρικούς ανακλαστήρες που σοφά ενσωματώνει η Triumph στο στάνταρ αεροδυναμικό πακέτο.

Ομοίως τα πλαϊνά του ρεζερβουάρ εξέχουν τόσο όσο χρειάζεται για να προσφέρουν ένα απάγκιο στα γόνατα. Γενικά η προστασία στον αυτοκινητόδρομο για έναν μεγαλόσωμο αναβάτη (σαν και του λόγου μου) είναι επαρκέστατη, με αέρα να με χτυπά μόνο στις εξωτερικές πλευρές χεριών και ποδιών. Αν αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν δική μου και ήθελα ταξίδια μαζί της, θα προσέθετα ένα ζευγάρι χούφτες (για τις κρύες μέρες), μια προέκταση στο πάνω μέρος της ζελατίνας για να εξαλείψω και το μικρό σκύψιμο από το τουριστικό μου μενού και ίσως λίγη ενίσχυση στη σέλα για πολύωρη οδήγηση. Η βάση πάντως είναι αποδοτικότατη και λογικά πιο μικρόσωμοι αναβάτες θα τη βρουν ακόμη καλύτερη απ' όσο εγώ.

Φτάνοντας στην κατακλείδα της δοκιμής, το συμπέρασμά μου είναι το ίδιο που είχα εξαρχής σχηματίσει στην Πορτογαλία και την πρώτη επαφή με το Tiger Sport 800, αυτό που είχε ξανάρθει στο μυαλό μου στο πρόσφατο Test Ride της Triumph στο Λαύριο, οδηγώντας 2-3 διαδρομές μαζί του.

Πρόκειται για ένα εξαιρετικό ασφάλτινο πασπαρτού με όλες τις χάρες του 660 σε ένα πακέτο που βγάζει στον δρόμο 31 επιπλέον άλογα. Η διαφορά από το μικρότερο Tiger Sport δεν είναι τόσο στην ταχύτητα, όσο στις πιο γεμάτες χαμηλές και μεσαίες στροφές του κινητήρα που διαθέτει το 800άρι, ενώ από φέτος δεν έχουν διαφορές σε επίπεδο εξοπλισμού.

Η Triumph μπορεί να διαφημίζει σε πρώτη γραμμή αξίες όπως την οικονομικότερη συντήρηση με αραιότερα διαστήματα (16,000 χιλιόμετρα) και λιγότερες εργατοώρες, αλλά στον πράξη δείχνει εξίσου ποιοτικό και καλά εξοπλισμένο όσο κάθε άλλη μοτοσυκλέτα της, με επώνυμα και καλά περιφερειακά, ωραίο στήσιμο και μεγάλες ικανότητες στη δημιουργία διασκέδασης, οδηγικής απόλαυσης.

Με λιανική τιμή που ξεκινά από τα €11,990 για το γκρι χρώμα και 200 επιπλέον για τα άλλα τρία, το εικονιζόμενο μαύρο, το μπλε και το κίτρινο, το νέο Tiger Sport 800 επιβεβαιώνει τα λεγόμενα της Triumph διατηρώντας μια καθαρή απόσταση 2.5 χιλιάρικων από το επόμενο Tiger (900 GT). Ανάλογα, ζητά περίπου δύο χιλιάρικα παραπάνω από το αδελφικό 660, σχηματίζοντας μια ξεκάθαρη στρωμάτωση στον τιμοκατάλογο της Triumph.

Επιπλέον η τιμολόγησή του προσφέρει ένα πλεονέκτημα της τάξης των €800-1,000 έναντι του ανταγωνιστή που του μοιάζει πολύ σε στόχευση και τεχνικά χαρακτηριστικά, του βασικού μοντέλου Yamaha Tracer 9 που πολλάκις χρησιμοποιήθηκε ως σημείο αναφοράς στις παρουσιάσεις της Triumph στην Πορτογαλία.

Βρείτε τα ελαστικά Mitas που ταιριάζουν στην μοτοσυκλέτα σας εδώ

Εξοπλισμός δοκιμής

Κράνος: KYT TT-Revo (Arai Hellas)
Τζάκετ: Oxford Calgary 2.0 D2D MS (Πατμανίδης)