Στα 79 χρόνια ζωής της Vespa πολλά έχουν αλλάξει, αλλά υπάρχει πάντα μια σταθερά στην εξίσωση του διασημότερου σκούτερ του κόσμου, η χαρακτηριστική της σχεδίαση. Εξελίσσεται, εκσυγχρονίζεται, στρογγυλεύει κι εμπλουτίζεται, μα στην ουσία το θρυλικό κορμί που εκτελεί και υπηρεσίες πλαισίου της Vespa δεν επιτρέπεται να αλλάξει ριζικά.

Η πάντα γνώριμη σιλουέτα κάθε "Σφήκας" φωτογραφίζει φυσικά και τη νέα γενιά του 2025, η οποία έχει μια πολύ σημαντική αλλαγή και πίσω από αυτήν ουσιαστικά είναι σχεδόν πανομοιότυπη με την προηγούμενη που παρουσιάστηκε το 2022. Η αλλαγή αυτή αφορά στον νέο HPE (High-Power Engine) μονοκύλινδρο κινητήρα που περνά στην εποχή των Euro 5+ μεγαλώνοντας τον κυβισμό του από τα 278 στα 310 cc.

Από τα περισσότερα κυβικά περιμένουμε και αυξημένη απόδοση, έτσι η νέα GTS 310 αποδίδει μέγιστη ισχύ 25 hp και ροπή 3 kgm, νούμερα που δεν απέχουν και πολύ από τα προηγούμενα μέγιστα των 23.9 και 2.6 αντιστοίχως. Υπάρχει ωστόσο μια ειδοποιός διαφορά που αποκαλύπτεται στις στροφές του κινητήρα όπου εμφανίζονται οι κορυφές της απόδοσης: 6,500 rpm για την ισχύ και 5,250 για τη ροπή. Η ισχύς στον νέο κινητήρα κορυφώνεται 1,750 rpm χαμηλότερα από πριν, ενώ η ροπή έχει το μέγιστό της στις ίδιες στροφές με πριν (5,250).

Αυτή η διαφορά είναι σημαντική και η αιτία της είναι το σημαντικότερο εφόδιο του νέου ΗΡΕ. Η Piaggio δεν μεγάλωσε τον μονοκύλινδρό της με τον εύκολο τρόπο, φαρδαίνοντας το πιστόνι, αλλά αντιθέτως κράτησε τη διάμετρο στα ίδια 75 mm και αύξησε τη διαδρομή από 63 σε 70.1. Αυτό είναι το δύσκολο μονοπάτι για να μεγαλώσεις έναν κινητήρα και στην περίπτωση του συγκεκριμένου μονοκύλινδρου μεταφράζεται σε 70% νέα εξαρτήματα.

Η υπόλοιπη GTS δεν έχει αλλάξει πολύ από τη Euro 5 προκάτοχό της και ειδικά στην έκδοση SuperSport που δοκιμάζουμε εδώ οι διαφορές είναι σχεδόν αδιόρατες αν δεν τις βάλεις και τις δύο δίπλα-δίπλα. Τα γραφικά είναι λίγο διαφορετικά, ομοίως οι ραφές της σέλας που τη χωρίζουν οπτικά στη μέση στο νέο μοντέλο, μα συνολικά η εικόνα είναι σχεδόν πανομοιότυπη μόλις απομακρυνθούμε από τον κινητήρα.

Η έκδοση SuperSport διαφέρει από τη βασική GTS 310 στα εξής:

• Η γραβάτα που κατεβαίνει κάθετα στην ποδιά κάτω από τον προβολέα έχει φινίρισμα στυλ ανθρακονήματος
• Δίχρωμες ραφές σέλας και ριγέ μοτίβο στη θέση του αναβάτη
• Σουίτα συνδεσιμότητας ΜΙΑ στον βασικό εξοπλισμό
• Αποκλειστικά χρώματα και γραφικά.

Πέραν αυτών η GTS 310 SuperSport διαθέτει τον σύγχρονο βασικό εξοπλισμό όλης της οικογένειας GTS, με keyless χειρισμό, δικάναλο ABS και σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ASR που απενεργοποιείται πανεύκολα με ένα πάτημα κουμπιού στο δεξί άκρο του τιμονιού.

Οδηγικώς η νέα GTS 310 SuperSport σου δείχνει πρώτα απ' όλα τη βελούδινη λειτουργία του κινητήρα της, ένα στοιχείο πολυτέλειας που δεν έχει αλλάξει ευτυχώς με τον νέο μονοκύλινδρο. Σύντομα ωστόσο αυτό δε σε απασχολεί πια γιατί έχεις φτάσεις στις μεσαίες και άνοιξες λίγο παραπάνω το γκάζι.

Καλωσορίσατε στο ζουμί του νέου κινητήρα, την αχόρταγη επιτάχυνση που κορυφώνεται στις μεσαίες κλίμακες περιστροφής. Η νέα Vespa είναι αισθητά πιο δυνατή στο εύχρηστο φάσμα του στροφομέτρου, εκεί που θα περιμέναμε δηλαδή δεδομένης της αυξημένης διαδρομής πιστονιού, αλλά και βάσει των αριθμών απόδοσης. Θυμόμαστε πως μερικές αράδες πιο πάνω ανέφερα το χαμήλωμα της μέγιστης ισχύος κατά 1,750 rpm και αυτό ακριβώς είναι το αποτέλεσμα.

Τα μέγιστα των καμπύλων απόδοσης δεν έχουν πάει και πολύ ψηλότερα, μιλάμε για σκάρτα ένα άλογο και μισό χιλιογραμμόμετρο, αλλά στην ενδιάμεση πορεία προς αυτά οι διαφορές είναι πολύ μεγαλύτερες και αυτό το αισθάνεσαι από την πρώτη φορά που ανοίγεις χορταστικά το γκάζι.

Η μεγάλη Vespa ουδέποτε έπασχε από ροπή, αλλά το έξτρα δωράκι του νέου κινητήρα είναι κάτι παραπάνω από καλοδεχούμενο καθώς διευρύνει τη διασκέδαση και χαρίζει στη GTS 310 εκτοξεύσεις κατά βούληση, οι οποίες μάλιστα εντείνονται στα αισθητήρια του αναβάτη εξαιτίας των μικρών τροχών.

Ένα ακόμη χαρακτηριστικό που περιμένει κανείς από έναν κινητήρα που μεγάλωσε μακραίνοντας τη μπιέλα του είναι να χάνει λίγο στις ψηλές στροφές, ωστόσο παραδόξως αυτό δεν ισχύει στην ΗΡΕ 310. Μάλιστα φτάνει πιο εύκολα και γρήγορα στα 120 km/h πριν αρχίσει να πέφτει η απόδοση - κάτι που στον μικρότερο ΗΡΕ των 278 cc συνέβαινε μετά τα 110.

Πάνω από τα 120 αρχίζεις να αισθάνεσαι πως ζορίζεις τον κινητήρα, όχι με δραματικό τρόπο, αλλά ξεκινάς να νιώθεις περισσότερο κραδασμό και, αν τα κρατήσεις για ώρα, θα δεις και τον δείκτη θερμοκρασίας ν' ανεβαίνει λιγάκι. Το κοντέρ δείχνει ως τα 140 km/h και επιμένοντας θα δεις τη βελόνα του κοντέρ να φλερτάρει με το τέρμα των ενδείξεων.

Από πλευράς κατανάλωσης, η μέση της τιμή γυροφέρνει στα 4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ενδεχομένως και ακόμη χαμηλότερα αν μιλάμε για πολύ αστική κίνηση με χαμηλές ταχύτητες. Ακόμη και σε παρατεταμένα σταθερά 110 km/h στον αυτοκινητόδρομο - κάτι που είναι παιχνιδάκι για τη GTS 310 -η κατανάλωση μένει στα 4 l/100 km. Μετά τα 120 η εικόνα αλλάζει γρήγορα και αισθητά και ο ρυθμός που πίνει βενζίνη ανεβαίνει πλησιάζοντας τα 5 l/100 km.

Όλα τα υπόλοιπα οδηγικά χαρακτηριστικά της Vespa GTS 310 SuperSport δεν έχουν αλλάξει καθόλου. Η σφραγίδα της παραμένει το μέγεθος των 12ιντσων τροχών της, οι οποίοι της χαρίζουν παροιμιώδη ευελιξία στην κίνηση και κοψίματα σε μέρη που οι ψηλότερες ρόδες δεν τολμούν καν να σκεφτούν. Παρότι μικροί όμως, αποτελούν μέρος ενός συνόλου που αποδεικνύεται σταθερό ακόμη και στις υψηλές ταχύτητες.

Με δυνατά και αποτελεσματικά φρένα, αλλά και αναρτήσεις που δουλεύουν σωστά για ν' αναπληρώσουν το "μειονέκτημα" των μικρών τροχών απέναντι σε λακκούβες και σαμάρια, η GTS 310 εμπνέει ασφάλεια εκτός από πολυτέλεια στην κύλησή της, δείχνοντας το πιο ώριμο πρόσωπό της μετά από τόσα πολλά χρόνια στο κουρμπέτι.

Η αναβάθμιση της GTS με τον νέο κινητήρα 310 cc ήταν απλώς η λογική κίνηση από πλευράς Piaggio, σκαρώνοντας ένα αποτέλεσμα που διατηρεί ατόφια την πρακτική και τη στυλιστική πλευρά της Vespa προσθέτοντας μια βαρβάτη δόση διασκέδασης. Οι καλογυμνασμένες μεσαίες στροφές του κινητήρα προσφέρουν άφθονο μπαχάρι σε μια ήδη νόστιμη συνταγή.

Αυτό που ξεκίνησε ως ένα πάμφθηνο δίκυκλο για την κατεστραμμένη από τον πόλεμο Ιταλία πριν 79 χρόνια έχει σήμερα εξελιχθεί σε ένα εκλεκτό σκούτερ από το "πάνω ράφι", premium που λένε οι μαρκετίστες και συνοδεύεται από ανάλογη τιμή.

Το πελατολόγιο της Vespa ξέρει τι αγοράζει και δεν χρειάζεται κανένα περαιτέρω σχόλιο από πλευράς μου, πέραν του ότι στα χρήματα αυτά εκτιμούσα πολύ μερικές ακόμη ευκολίες, όπως ένα χειρόφρενο, ρυθμιζόμενες μανέτες και, πάνω απ' όλα, την οθόνη της πολυτελέστερης έκδοσης SuperTech που φαντάζει απαραίτητη για να απολαύσεις πλήρως όσα έχει να προσφέρει το πακέτο συνδεσιμότητας ΜΙΑ.

Βρείτε τα ελαστικά Mitas που ταιριάζουν στη μοτοσυκλέτα σας εδώ