Του Τάκη Μανιάτη

Τέσσερις εκδόσεις
Οι νέες BMW F 450GS είναι πλέον στην παραγωγή και βρεθήκαμε στη Σικελία για να τις οδηγήσουμε στην πρώτη πανευρωπαϊκή παρουσίαση που οργάνωσε η BMW Motorrad και μας προσκάλεσε. Μαζί μας είχαμε τις δύο από τις τέσσερις εκδόσεις, την ασφάλτινη Sport και την χωμάτινη Trophy έκδοση, με τις άλλες δύο να είναι οι Exclusive και η Basic.

Η Basic είναι η πιο βασική, η οποία δεν έχει τίποτα extra πάνω της. Από κει και πέρα, οι διαφορετικές εκδόσεις διαφοροποιούνται και στον εξοπλισμό τους φυσικά, με ηλεκτρονικά πακέτα, αξεσουάρ αλλά και ρυθμίσεις στις αναρτήσεις. Με την Trophy, εκτός από τα χρώματα που διαθέτει, να εξοπλίζεται και με άλλα αξεσουάρ, τα οποία την καθιστούν πιο χωμάτινη, όπως η ίσια δίχρωμη σέλα η οποία μπορεί βέβαια να τοποθετηθεί και στις άλλες εκδόσεις αυξάνοντας και το ύψος από τα standard 845cm στα 865 – υπάρχει και χαμηλότερη σέλα στα 830cm για όσους το επιθυμούν όμως. Ένα άλλο σημείο διαφοράς είναι οι ακτινωτοί tubeless τροχοί που λογίζονται ως έξτρα στο configurator της BMW μιας και η Trophy διατίθεται βασικά με τους χυτούς αλουμινένιους – που δεν μας άρεσαν σχεδιαστικά.

BMW F 450 GS - International Media Launch" width="1600" height="1067" />

Από κει και πέρα, οι νέες BMW F 450GS έρχονται να πέσουν ουσιαστικά κάτω από το δέντρο που ξεκίνησε η R 1300GS και γι' αυτό και αυτό το σχήμα της θυμίζει έντονα την αυτήν. Αυτό ήταν το concept άλλωστε αλλά και ο στόχος των σχεδιαστών ουσιαστικά, να μοιάζει το πάνω τμήμα, τα πλαστικά περιφερειακά αλλά και η θέση οδήγησης με το R 1300GS. Και αυτό μάλλον το καταφέρνει η νέα F 450GS, ιδιαίτερα στους χρωματισμούς Trophy.

Είναι σίγουρα εντυπωσιακή η νέα μοτοσυκλέτα. Θα λέγαμε ότι ο LED προβολέας που διαθέτει είναι και πιο όμορφος από αυτόν του R 1300GS που δίχασε τους αγοραστές με το σχήμα Χ.

Χαρακτηριστικά πλαισίου
Διαθέτει ένα 14λιτρο στενό ρεζερβουάρ στο οποίο κουμπώνεις σωστά και έχει μία θέση οδήγηση που σε τοποθετεί μέσα στη μοτοσυκλέτα, εκτός αν έχεις την ψηλή σέλα που πάλι δεν σε βγάζει πολύ “επάνω”, αλλά σίγουρα είναι καλύτερη αν είσαι άνω του 1.80. Τα χειριστήρια, τα βρίσκεις όλα κοντά σου εύκολα. Το πλαίσιο είναι γεροδεμένο, με ατσάλινο χωροδικτύωμα, κατασκευασμένο από σωλήνες στρογγυλής διατομής. Το υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο αλλά με κολλητά μαρσπιέ συνεπιβάτη και θα θέλαμε να είναι αφαιρούμενα τόσο για αφαίρεση τους στο χώμα, όσο και για αντικατάσταση.

Η BMW πάντως τοποθετεί το G/S – Gelande Strasse (άσφαλτος / χώμα) σε μία μικρή GS για να δώσει αυτή την δυνατότητα στην εμπειρία οδήγησης.
Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα συνολικά είναι πολύ χαμηλή, όχι τόσο σε απόσταση εδάφους η οποία βρίσκεται στα 20cm αλλά τόσο σε ύψος σέλας όσο και σε συνολική σχεδίαση – βλέπεις πως τα πλαστικά της βρίσκονται ουσιαστικά κοντά και σχεδόν κάτω από τις τιμονόπλακες, το fering είναι λες και το έχεις πιέσει προς τα χαμηλά. Και αυτό έχει θετικά αλλά και αρνητικά στην πράξη. Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ στενή, είναι χαμηλή, με διαδρομές αναρτήσεων στα 180 χιλιοστά, και δείχνει σαν ένα μοτοσυκλετάκι και απέχει από τον όγκο που πρεσβεύουν οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας – και ενίοτε “πουλάει”.

Μπορεί να φαίνεται στις φωτογραφίες και στα βίντεο μεγάλο και γεροδεμένο αλλά τελικά είναι όντως γεροδεμένο, αλλά είναι μικρούλικο. Βασικά, θα λέγαμε ότι είναι ένα τροφαντό R 310GS. Δηλαδή λίγο μεγαλύτερο από το μονοκύλινδρο R 310GS, στο ίδιο όμως concept, με αύξηση διαστάσεων κατά 10-15%. Εύκολα θα μπορούσες να το μπερδέψεις με αυτό αν τα είχες δίπλα - δίπλα.

Στόχος η ευχρηστία
Στόχος βέβαια ήταν να είναι άνετο στην κυκλοφορία του σε ό,τι συνθήκη και να βρίσκεσα και με αυτές τις διαστάσεις, περνάει από παντού. Η BMW, έχει δημιουργήσει μια μοτοσυκλέτα με πολύ μικρό μεταξόνιο στα 1465 χιλιοστά, το οποίο έχει αντισταθμίσει με ένα μεγάλο ίχνος στα χιλιοστά, προφανώς για να είναι εύκολη αλλά και σταθερή. Και βασικά, έχει τοποθετήσει τροχούς 19 και 17 ιντσών για μπροστά και πίσω, με τα μικρότερα σε διαστάσεις ελαστικά της κατηγορίας, 100/90 και 130/80 που συμβάλλουν μεν στην ευχρηστία της μοτοσυκλέτας και στην αλλαγή κατεύθυνσης αλλά δεν μπαίνουν στα μονοπάτια των σαφώς πιο χωμάτινων διαστάσεων 21/18. Ούτε καν στον ακραίο off-road χαρακτήρα της κατηγορίας που είδαμε αρχικά να καθιερώνει το CFMOTO 450MT.

Το νέο on/off της BMW, με αυτά τα χαρακτηριστικά, είναι εύκολα προσβάσιμο, χαμηλό, μαζεμένο σε διαστάσεις. Έχει αναρτήσεις της KYB οι οποίες ρυθμίζουν αναφορικά με την απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς στο μπροστινό ανεστραμμένο σύστημα με διάμετρο καλαμιών στα 43mm (στις Sport και Trophy). Δηλαδή μπορείς αν θέλεις να επιλέξεις έκδοση με ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς που δεν διατίθεται στο base model. Το αμορτισέρ το οποίο δεν έχει μοχλισμό, εδράζεται απευθείας στο ελλειπτικής σχεδίασης αλουμινένιο ψαλίδι και ρυθμίζεται ως προς την απόσβεση επαναφοράς που βρίσκεται στο άνω τμήμα – το ελατήριο προφορτίζεται μηχανικά από το κάτω σημείο.

Γενικά είναι μία προσεγμένη κατασκευή στα πρότυπα της BMW, με γνωστούς διακόπτες που συναντάμε και στα μεγαλύτερα μοντέλα, με την ροδέλα στο αριστερό γκριπ που επιτρέπει την απομακρυσμένη πλοήγηση στο menu, μία νέα οθόνη TFT με διαγώνιο 6,5 ιντσών, με συνδεσιμότητα με το κινητό αλλά και όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες – ακόμη και πλοήγηση μέσω connectivity. Ρυθμιζόμενες μανέτες, χούφτες σε μαύρο ή λευκό χρωματισμό (Trophy), και κάπως έτσι μπαίνεις στο site της εταιρίας και αρχίζεις και “χτίζεις” με αξεσουάρ αναλόγως τι θες: Πλαϊνά κάγκελα, αλουμινένια ποδιά, ψηλή ή χαμηλή σέλα, ζελατίνες fering – έρχονται με μικρή διάφανη, και μπορείς να επιλέξεις σκουρόχρωμη, όπως του Trophy, η οποία δεν ρυθμίζεται εύκολα – πρέπει να ξεβιδώσεις τέσσερις βίδες για να την βάλεις στην άνω θέση.

Πλούσιος εξοπλισμός
Στις εκδόσεις συναντάμε ως standard τα θερμαινόμενα γκριπ, αλλά και το Quick Shifter, όπως και το ABS Pro με τα τέσσερα riding modes – Rain Sport, Enduro και Enduro Pro, τα οποία και διαφοροποιούν από το άνοιγμα του γκαζιού και την απόδοση της δύναμης έως και το φρένο του κινητήρα – το οποίο και ρυθμίζει κιόλας.

Στην Enduro Pro ρύθμιση αφαιρείται το ABS από τον πίσω τροχό και παραμένει σε μικρή επίδραση στο μπροστινό τροχό – δεν αφαιρείται ποτέ τελείως, ενώ έχει ενδιαφέρον πως το Traction Control αφαιρείται και ενεργοποιείται, ακόμη και εν κινήσει.
Και πάμε στο ζουμί, που χωρίς αυτό, δεν μπορούμε να…. φάμε. Έχουμε έναν κινητήρα ο οποίος είναι ο μικρότερος της κατηγορίας. Δικύλινδρος σε σειρά, με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, κυβισμό στα 420 κυβικά εκατοστά, με απόδοση στο άνω άκρο της κατηγορίας Α2, στους 48 ίππους και 43nm ροπής. Με κιβώτιο 6 σχέσεων, και διαθέσιμο το 80% της ροπής, κατά την BMW, στις 3.000ς.α.λ.

Ο κινητήρας αυτός διαφοροποιείται με το σύστημα αυτόματου συμπλέκτη που ονομάζεται Easy Ride Clutch, ο οποίος ουσιαστικά καταργεί την χρήση της μανέτας συμπλέκτη, η οποία διατηρείται μεν, αλλά την χρησιμοποιείς αν θες, δε. Αν δεν θες, απλά αλλάζεις ταχύτητες χρησιμοποιώντας το λεβιέ, σαν να οδηγάς παπί. Μπορείς ας πούμε να βρίσκεσαι σταματημένος με πρώτη σχέση στο φανάρι, και να ξεκινάς απλά με το γκάζι, ή να σταματάς χωρίς να χρειάζεται να κατεβάσεις νεκρά κάποια στιγμή καθώς φρενάρεις. Αλλά μιας και τον οδηγήσαμε στο χώμα, θα μιλήσουμε παρακάτω αναλυτικά γι’ αυτόν.

Αυτά και άλλα πολλά είδαμε στο ταξίδι μας στην Σικελία, όπου βρεθήκαμε να οδηγήσουμε αυτή την νέα και σημαντική για την BMW και την κατηγορία, μοτοσυκλέτα.

Με απόδοση που είναι πολύ καλή για την κατηγορία. Με πλήρη εξοπλισμό, με στιβαρό πλαίσιο, εξαιρετικό στήσιμο και πολύ καλά φρένα που περιλαμβάνουν ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων της Brembo για μπροστά σε δίσκο διαμέτρου 310mm και δαγκάνα της By Bre για πίσω σε δίσκο 240mm, η δύναμη και το δάγκωμά είναι εμφανή από την πρώτη στιγμή και το πρώτο ακούμπημα της μανέτας.

Sport και άσφαλτος
Της δυνατότητες όμως μας τις έδειξε η Sport έκδοση, με την οποία και ξεκινήσαμε την δοκιμή, σε μία όμορφη ορεινή διαδρομή με αρκετά καλό οδόστρωμα, πολύ κλειστές στροφές με λίγα χιλιόμετρα, αλλά και μικρές ευθείες – και λίγη εθνική οδό. Συνδέοντας τα βουνά κινούμενοι αρχικά στην εθνική οδό, διαπιστώσαμε την σταθερότητα της F 450GS η οποία είναι πολύ καλή αλλά κάπως νευρική στα πολλά, αν θελήσεις να κουνήσεις το τιμόνι για να δεις πως αντιδρά. Η προστασία από τον αέρα είναι μέτρια μιας και η μοτοσυκλέτα που οδηγούσα είχε την standard ζελατίνα, και δείχνει πως για ταξίδι, θα χρειαστεί την μεγάλη που διατίθεται ως έξτρα.

Πέραν του αναμενόμενου, η σταθερότητα συνδυάζεται με ευχρηστία και εύκολη αλλαγή κατεύθυνσης, με τον κινητήρα να αποδίδει γραμμικά και να ανεβάζει ψηλά τις στροφές του χωρίς μπέρδεμα, χωρίς μείωση απόδοσης αλλά ούτε και ξέσπασμα. Αποτέλεσμα της επιτάχυνσης ήταν να φτάσω μέχρι τα 150-152 στο κοντέρ, με την 5η ουσιαστικά να ανεβάζει τις στροφές στις 10.500ς.α.λ. όπου επεμβαίνει ο κόφτης, και την 6η να μην προλαβαίνει / να μην έχει δύναμη και χρόνο να ανεβάσει στις συγκεκριμένες ευθείες. Η τελική από την BMW πάντως ανακοινώνεται στα 165χ.α.ω. Έδειχνε πάντως ότι η 6η σχέση είναι περισσότερο overdrive και για ταξιδιωτική χρήση παρά διαθέσιμη για επιτάχυνση.

Αυτό που βοηθάει πάντως στην οδήγηση είναι η ροπή που εμφανίζεται χαμηλά και δίνει χαρακτηριστικά ελαστικότητας στον κινητήρα, ο οποίος δέχεται τις σχέσεις άνετα σε χαμηλές στροφές, και επιταχύνει γραμμικά. Το κάνει τόσο άνετα που νομίζεις ότι το κιβώτιο είναι κοντό σε κλιμάκωση, και αυτό κάπως σε μπερδεύει, γιατί μπορείς να είσαι με επιλεγμένη 3η σχέση και να επιταχύνεις αβίαστα, αλλά όχι γρήγορα. Κατεβάζοντας 2η σχέση μέσα στη στροφή, ο κινητήρας θα δουλέψει πιο ψηλά σε στροφές αλλά θα επιταχύνει και ανάλογα για να σου δώσει αυτό “που ακούς” από την λειτουργία του, μιας και είναι κάπως τραχύς σε λειτουργία. Κρατώντας το γκάζι ανοιχτό, νομίζεις ότι τον ζορίζεις ακόμη και στις μεσαίες στροφές, ουσιαστικά όμως σου δίνει την δυνατότητα να ανεβάζεις στροφές και να κινείσαι με 5000-6000 και σταθερό ρυθμό, και να έχεις άλλο ένα περιθώριο των 4.000 στροφών μπροστά σου μέχρι τον κόφτη.

Παιχνίδι και αλλαγή κατεύθυνσης
Σου δίνει τη δυνατότητα να παίξεις, να στρίψεις με 3.000-4.000 στροφές και με την ίδια σχέση να κινηθείς και στην μικρή ευθεία, αφού υπάρχει διάρκεια στην απόδοση. Ο κινητήρας μπορεί να δουλεύει ψηλά, ξεκούραστα, απλώς στην αρχή σε μπερδεύει κάπως η απόδοση της ροπής, και χρειάζεται σωστή επιλογή σχέσης για να κινηθείς σβέλτα.

Όμως δεν έχει καμία έκπληξη στην λειτουργία του, ούτε θετική, ούτε αρνητική. Μετά τις 6 χιλιάδες που αρχίζει να δείχνει τα δόντια του, τα δείχνει καλογυαλισμένα, και όχι ακονισμένα. Δεν υπάρχει κάποιο ξέσπασμα στην απόδοση, είναι ομαλός σε λειτουργία και εξηγείται και από την απουσία κυβικών, μιας και είναι ο μικρότερος της κατηγορίας, με 420 πραγματικά κυβικά εκατοστά.
Είναι όμως παιχνιδιάρικος, αφού σου επιτρέπει να κινείσαι σβέλτα, να απενεργοποιήσεις το Traction και να κάνεις σούζες εύκολα με ένα τσίμπημα του συμπλέκτη, και να αλλάζεις με sport συμπεριφορά τις ταχύτητες με το εξαιρετικό quick shifter σύστημα. Οι ρυθμίσεις των Modes, δεν κάνουν κάποια ορατή διαφορά στην απόδοση εκτός από το Rain το οποίο περιορίζει κάπως την απόκριση και το ανέβασμα στροφών.

Βασικά όμως, η μοτοσυκλέτα έχει πολύ καλό ζύγισμα και είναι εύκολη στη χρήση της. Η BMW την ανακοινώνει στα 178 κιλά και το χαμηλό της σχήμα και ανάλογο ζύγισμα, την κάνει να κινείται πολύ εύκολα, να αλλάζει εύκολα κατεύθυνση στις στροφές, να είναι εύκολη στην πόλη. Ωστόσο, δεν έλειψε η αίσθηση ότι “ανοίγει” την γραμμή στην στροφή, ειδικά σε κλειστές στροφές με πλάγιασμα και σημεία όπου επιβαλλόταν το στρίψιμο του τιμονιού προς την εσωτερική.
Ίσως με ρύθμιση στις αναρτήσεις ή σε πιέσεις στα πολύ καλά ελαστικά διπλής χρήσης της Maxxis που χρησιμοποιεί η Sport να άλλαζε ή να βελτιωνόταν κάπως αυτό. Οι αναρτήσεις πάντως είναι μαλακές και με γρήγορη λειτουργία, με μαλακά ελατήρια, που στις ανωμαλίες πολλές φορές τίναζαν ή χτυπούσαν – ιδιαίτερα το αμορτισέρ χωρίς μοχλισμό. Με γρήγορες επαναφορές.

Ο συνδυασμός χαμηλής μοτοσυκλέτας με μαλακές αναρτήσεις και μικρό μέγεθος, με ελαστικό και ροπάτο κινητήρα, σίγουρα συντελεί σε μία εύχρηστη μοτοσυκλέτα για χρήση σε πόλη και λίγο παραέξω. Με την σέλα να κουράζει κάπως μετά από δύο ώρες χρήσης, τα γόνατα να πιάνονται από την μικρή απόσταση από τα μαρσπιέ, και τις μικρές διαστάσεις να περιορίζουν το φόρτωμα με δύο ευμεγέθεις επιβαίνοντες, καταλαβαίνει κανείς ότι μάλλον δεν έχει φτιαχτεί για μεγάλα ταξίδια.

Trophy και χώμα
Ενδιαφέρον όμως παρουσιάζει η χωμάτινη έκδοση Trophy, την οποία περιμένει αναμφίβολα πολύς κόσμος και είναι και αυτή που έχει εμφανιστεί σε εκθέσεις ως πρωτότυπο και έχει τραβήξει τα βλέμματα του κοινού.
Εμείς βέβαια, ήμασταν οι τυχεροί που θα οδηγούσαμε σε στεγνό χώμα, όπως και στην άσφαλτο άλλωστε, αφού το δικό μας γκρουπ ήταν το πρώτο με ιδανικές καιρικές συνθήκες και χωρίς βροχή, τις δύο εβδομάδες που διήρκησε η παρουσίαση στην Σικελία.
Έχοντας γνώριμα πλέον τα βασικά συστατικά από την ασφάλτινη οδήγηση, ανεβήκαμε στην Trophy της οποία η θέση οδήγησης είναι πιο ψηλή, λόγω σέλας. Δεν αλλάζει κάτι στα τεχνικά όμως, αφού και οι διαδρομές των αναρτήσεων παραμένουν ίδιες, ενώ σαν εκδόσεις διαφοροποιούνται ουσιαστικά στον εξοπλισμό και στον χρωματισμό, κάτι που επιλέγεις κατά την αγορά έτσι κι αλλιώς.

Η βασική διαφορά εδώ είναι πως καλείσαι αρκετές φορές να οδηγήσεις όρθιος, αφού θα κινηθείς εκτός δρόμου, και σίγουρα η σέλα βοηθάει, αφού αυξάνει λίγο και την γωνία που κάνουν τα γόνατα, οπότε στο δικό μου ύψος (1.80) ένιωθα πιο οικεία. Βασικό επίσης ότι μπορούσα να βολευτώ πανεύκολα στην θέση οδήγησης, παρά το ότι έσκυβα αρκετά για να πιάσω το ψηλό κατά τ’ άλλα τιμόνι – το οποίο ψηλώνει κι άλλο με τοποθέτηση αποστάτη που δίνει η BMW ως έξτρα. Σίγουρα, από κάτω μου, ένιωθα ότι έχω ένα ζετάκι, και όχι μία ολόκληρη μοτοσυκλέτα, γεγονός που με έκανε να την χειρίζομαι με λίγη δύναμη, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Μία περίεργη αίσθηση στην αρχή, πολύ βολική αργότερα, γιατί δεν υπάρχει κάτι να ενοχλεί και στο χώμα, αυτό είναι ένα θετικό πρόσημο. Τα γόνατα έβρισκαν ελαφρώς στο πίσω τμήμα του ρεζερβουάρ – σε σύγκριση με μία αμιγώς χωμάτινη μοτοσυκλέτα και είναι ίσως η καλύτερη αίσθηση στην κατηγορία στο χώμα. Και πάλι όμως, τα γόνατα θα κουραστούν γρήγορα μιας και η απόσταση σέλας - μαρσπιέ, βρίσκεται κοντά και σχηματίζουν κλειστή γωνία.

BMW F 450 GS - International Media Launch" width="1600" height="1067" />

Ιδανική για εξερεύνηση
Οι χωμάτινες διαδρομές που δοκιμάσαμε ήταν αρκετά βατές, δασικοί χωματόδρομοι χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις, ούτε μεγάλες ανηφόρες και κατηφόρες, σβέλτες και με καλό κράτημα, οπότε με ελαστικά της Metzeler, Karoo 4, στους ακτινωτούς τροχούς, είχαμε καλό κράτημα. Οδηγούσαμε σβέλτα με το άκαμπτο πλαίσιο να φροντίζει για την σταθερότητα και τις μαλακές αναρτήσεις για την άνεση. Οι αναρτήσεις, έχουν μαλακές αποσβέσεις και όσο κινείσαι σε χαλαρούς ρυθμούς, λειτουργούν καλά και αποσβένουν τις ανωμαλίες, αλλά όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, τερματίζουν και το αμορτισέρ, τινάζει τον τροχό. Νιώθεις ότι υπάρχει δυνατότητα λόγω πλαισίου, να κινηθείς σβέλτα, αφού η μοτοσυκλέτα είναι εύκολη γενικά, αλλά αν θες να κάνεις off road με απαιτήσεις, θα πρέπει να πιάσεις κατσαβίδι και να ασχοληθείς – κάτι που θα δοκιμάσουμε όταν θα έρθει η μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα. Οι τροχοί 19 και 17 ιντσών σίγουρα δεν είναι ότι καλύτερο για απαιτητικό off road, αλλά σε σβέλτους ρυθμούς, περισσότερο θα σου λείψουν οι διαδρομές των αναρτήσεων που είναι μικρές και με μαλακές ρυθμίσεις, παρά οι μεγαλύτεροι τροχοί.

Βασικά, ο κινητήρας παίζει σημαντικό ρόλο στην βόλτα στο χώμα, αλλά και στο ρυθμό που θέλεις να πας. Η χαρτογράφηση του αλλά και η κλιμάκωση του κιβωτίου, αποτρέπουν τα περιττά σπιναρίσματα, δίνοντας όμως την απαραίτητη ροπή ώστε να κινηθείς ξεκούραστα σε χωματόδρομους χωρίς να παλεύεις με τον συμπλέκτη ή τις αλλαγές σχέσεων. Διαθέσιμη ροπή παντού, ευχρηστία από το πρώτο άνοιγμα του γκαζιού, πολύ καλή πρόσφυση, διαθέσιμο γκάζι αν θελήσεις να το πλακώσεις να πας γρήγορα, αλλά και ηρεμία, για αργές βόλτες. Μια χαρά.

Αυτόματος συμπλέκτης
Και βασικά, η Trophy διαθέτει τον αυτόματο συμπλέκτη Easy Ride Clutch τον οποίο αφήσαμε για το τέλος, και υπάρχει λόγος γι’ αυτό, γιατί βασικά θέλαμε να τον δοκιμάσουμε στην ασφάλτινη έκδοση.
Το νέο αυτόματο κιβώτιο λειτουργεί ως εξής: Διαθέτεις λεβιέ ταχυτήτων, αλλά και μανέτα. Μπορείς να βάλεις ταχύτητες χωρίς να χρησιμοποιείς την μανέτα και να ξεκινήσεις ανοίγοντας απλά το γκάζι. Σαν να οδηγείς παπί. Παράλληλα, μπορείς να χρησιμοποιήσεις την μανέτα, αν θελήσεις, για παράδειγμα, αν θέλεις να υπερπηδήσεις ένα εμπόδιο / νερολακκούβα, ή να κάνεις σούζα. Η λειτουργία του είναι πολύ βολική μιας και δεν χρειάζεται να κάνεις κάτι, παρά το να ανοίγεις το γκάζι. Η απόδοση έρχεται ήρεμα, λες και ελέγχεις εσύ το ποσοστό δύναμης που απελευθερώνει, σαν να έχεις συμπλέκτη και να τον χειρίζεσαι τέλεια. Ακόμη και στις πολύ χαμηλές στροφές, μπορείς να κάνεις μικρούς ελιγμούς σε στροφές, να ανεβαίνεις ανηφόρες, ελέγχοντας την μοτοσυκλέτα από το γκάζι. Έτσι κι αλλιώς, η όποια χρήση του συμπλέκτη γίνεται πάνω από τις 3.000ς.α.λ. αφού από εκεί και κάτω, η μοτοσυκλέτα δεν κινείται. Ανοίγεις το γκάζι, ο κινητήρας ανεβάζει στροφές στις 3.000ς.α.λ. και μετά αποσυμπλέκει και ξεκινάει η μοτοσυκλέτα αργά ή γρήγορα, ανάλογα το γύρισμα του γκριπ. Κάτι που πρακτικά, αχρηστεύει την χρήση συμπλέκτη ακόμη και για αργή χρήση, αφού έτσι κι αλλιώς, αυτό το κάνει το σύστημα μόνο του, και εσύ μόνο ακούς / βλέπεις τον δείκτη του στροφομέτρου να ανεβαίνει, χωρίς ανάλογη επιτάχυνση. Σε συνδυασμό με το Quickshifter, απλοποιεί την οδήγηση στο χώμα και ο αναβάτης εστιάζει απλά στην κατεύθυνση της μοτοσυκλέτας και τα εμπόδια που συναντά.
Στην οδήγηση off-road είναι πολλοί οι αναβάτες που θέλουν έναν τέτοιο συμπλέκτη και έχουμε δει άλλωστε να χρησιμοποιούν rekluse με ταυτόχρονη τοποθέτηση μανέτας για πίσω φρένο, στο αριστερό άκρο του τιμονιού, για έλεγχο στα δύσβατα μονοπάτια.

Όμως εδώ υπάρχει ένα μειονέκτημα: Όταν η BMW F 450GS σβήσει με επιλεγμένη ταχύτητα στο κιβώτιο, μπορεί να κινηθεί άνετα προς τα πίσω, αφού απομονώνει τελείως σαν να έχει νεκρά. Οπότε δεν μπορείς να βασιστείς στον κινητήρα για να συγκρατηθείς / “φρενάρεις”, π.χ. σταματημένος και σβηστός σε ένα ανηφορικό χωματόδρομο. Επιπρόσθετα, μπορεί σβηστή να κινηθεί προς τα εμπρός, βρίσκοντας / χάνοντας συνεχόμενα το “φρενο” που προσφέρει ο κινητήρας όταν έχει επιλεγμένη σχέση, όπως συμβαίνει στα παπιά. Μπορεί όμως με 2η ή 3η σχέση, να πάρει μπρος ο κινητήρας σε κατηφόρα, αφού κάπου εκεί βρίσκει καλή κόντρα ο συμπλέκτης και δεν απομονώνει τελείως.

Χαρακτήρας GS
Είναι σίγουρα ένα πολύ βοηθητικό σύστημα το οποίο απλοποιεί την οδήγηση, αλλά δεν είναι για extreme καταστάσεις. Πιστεύουμε μάλιστα ότι θα έπρεπε να είναι standard στην Sport έκδοση, και όχι στην Trophy, μιας και στην άσφαλτο, και κυρίως στην καθημερινή χρήση που καλείται να κάνει επί το πλείστον η F 450GS, θα είναι πιο χρήσιμος (μπορεί να τοποθετηθεί αργότερα).

Επιγραμματικά, η BMW με την νέα F 450GS καλείται να εισάγει τον χαρακτήρα της R 1300GS σε ένα μικρό μέγεθος, και εν μέρει το πετυχαίνει. Δημιουργεί μία μοτοσυκλέτα η οποία είναι fun to ride, έχει δύναμη για να παίξεις και να ταξιδέψεις, και χωρίς να βάζει φωτιά στην άσφαλτο αλλά ούτε στο χώμα, καλύπτει ένα μεγάλο εύρος αναβατών.
Σίγουρα θα ταιριάξει καλύτερα σε αναβάτες μέσου μεγέθους και έχουμε ενστάσεις για τα ταξίδια και τις δυνατότητες φορτώματος, λόγω μεγέθους, κάτι που θα θέλαμε να δούμε σε αναλυτική δοκιμή όταν φτάσει στα χέρια μας.

Είναι γενικά μία πολύ εύκολη μοτοσυκλέτα, καλά εξοπλισμένη, με αρκετές παραλλαγές για όποιον θέλει να την διαμορφώσει και να την φτάσει σε ένα επίπεδο τιμής που θα γλυκοκοιτάζει μεγαλύτερου κυβισμού adventure μοτοσυκλέτες.
Κοστίζοντας αρκετά πάνω από τους εξ ανατολών αντιπάλους, στην βασική έκδοση που ξεκινάει από τα 7.090euro αλλά και σε μία τιμή που στην full έκδοση ξεπερνάει κατά πολύ και τον ακριβότερο Ιάπωνα, είναι μία μοτοσυκλέτα που σε βάζει στην κατηγορία και στον κόσμο της BMW, δίνοντάς σου την επιλογή του αυτόματου συμπλέκτη ως έξτρα, σε όποια έκδοση επιθυμείς, κάτι που μέχρι στιγμής συναντάμε από την Honda και το NX 500.
Καλοφτιαγμένη και φιλική, σίγουρα μπαίνει στην κατηγορία με αξιώσεις και ένα κοινό που την περιμένει λόγω και του σήματος και της ιστορίας που φέρουν τα αρτικόλεξα GS.