.
Κατηγορία Yamaha
Δευτέρα, 12 Δεκεμβρίου 2016 17:21

TEST - Yamaha XSR 900

 

Streetfighter Λύκος ντυμένος Vintage Κοκκινοσκουφίτσα

 

Κείμενο: Αλέξης Γλυνιαδάκης
Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης 

Θα μπορούσε να κοροϊδέψει κάποιον που την κοιτάει σβηστή στο σταντ. Με το απίστευτο φινίρισμα, το ρετρό ντύσιμο και το στρογγυλό οργανάκι και πίσω φανάρι, ίσως να την περνούσες για άλλη μία ρετρό μοτοσυκλέτα. Θα ήταν λάθος.

Η XSR 900 είναι απλά ένας λύκος ντυμένος Κοκκινοσκουφίτσα, ένα streetfighter με ρούχα εποχής και μάλλον η πιο όμορφη από τις μοιραίες εκείνες μοτοσυκλέτες που ξέρεις ότι σχεδόν σίγουρα θα γίνουν αιτία να χάσεις το δίπλωμά σου για αρκετές μέρες.

Η πρώτη ματιά λέει πολλά

Για να λέμε και την αλήθεια, αν κάποιος ρίξει μια καλύτερη ματιά πριν καβαλήσει, μάλλον θα καταλάβει τι πρόκειται να συμβεί μόλις πάρει μπρος η «μεγάλη» XSR.

Οι ενδείξεις είναι εκεί: Κατάμαυρος κινητήρας με δεκάδες ανοξείδωτες βίδες παντού, 3 μεγάλες κούρμπες που καταλήγουν σε κοντή εξάτμιση που παραπέμπει σε Moto Gp, σκελετός deltabox…

Το σύνολο της εμφάνισης της XSR όμως είναι σίγουρο ότι πρώτα θα προσελκύσει κοντά της εκείνους τους τύπους που θεωρούν ότι η αγορά μιας μοτοσυκλέτας είναι απλά η αρχή του project της μετατροπής της σε κάτι χειροποίητο, που να ταιριάζει με την αποκλειστικά δική τους ιδέα περί ομορφιάς.

Υπάρχουν πολλοί λόγοι για αυτό: Τα φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω δείχνουν σα να τοποθετήθηκαν μετά, η βάση του εμπρός φτερού και το αλουμινένιο τρίγωνο κάτω από τη σέλλα δείχνουν σα να στηρίζουν κάτι που τοποθετήθηκε στη διάρκεια μετατροπής και το ντεπόζιτο μοιάζει σαν κάτι από RD 350 που τροποποιήθηκε και φορέθηκε στο αλουμινένιο πλαίσιο χωρίς να ταιριάζει απόλυτα. Η κονσόλα στο πάνω μέρος του ντεπόζιτου αιχμαλωτίζει το μάτι ακόμα περισσότερο.

Η Yamaha φρόντισε ώστε να μην απογοητευτούν οι οπαδοί της μετατροπής: Η XSR900 είναι κατασκευασμένη έτσι ώστε να καστομάρεται εύκολα.

Πίσω φτερό, υποπλαίσιο και βάσεις μαρσπιέ συνεπιβάτη φεύγουν μέσα σε 10 λεπτά και από κει και πέρα η συνέχεια είναι ανάλογη με τη φαντασία και τις ικανότητες όποιου κρατάει τα εργαλεία στα χέρια. Όπως και το μικρό της αδερφάκι, η 700.

XSR 700 και XSR 900

Μια και το έφερε η κουβέντα, η 700 και η 900 έχουν μεν την ίδια φιλοσοφία κατασκευής, αλλά είναι τελείως διαφορετικές μοτοσυκλέτες μια και ούτε σκελετό μοιράζονται, ούτε κινητήρα.

Δικύλινδρο το 700, τρικύλινδρο το 900. Ατσάλινος σκελετός για την 700, αλουμίνιο στην 900.

Κάπου εκεί κρύβεται και η οπτική ανωτερότητα της 900, ό,τι γούστα κι αν έχει ο παρατηρητής. Ο αλουμινένιος σκελετός της με την κούρμπα στο μέσο του, επιτρέπει την τοποθέτηση ντεπόζιτου και σέλλας χαμηλότερα, κρατώντας τα σε φυσιολογική θέση σε σχέση με το τιμόνι. Στο σημείο αυτό η 700 αποτυγχάνει ελαφρά: Το πλαίσιο κι ο κινητήρας αναγκάζουν σέλλα και ντεπόζιτο να ανεβαίνουν αρκετά ψηλότερα από την πάνω πλάκα του τιμονιού, δημιουργώντας κακή σχέση ύψους/μήκους, σε μια κατηγορία που έχει συνηθίσει πιο χαμηλά/μακριά σασί.

Η XSR 900 όμως, πετυχαίνει απόλυτα: Μικρό μεταξόνιο μεν για συμπεριφορά σπορ μοτοσυκλέτας του σήμερα, αλλά χωρίς να δείχνει άσχημα κάτι τέτοιο.

Η γρήγορη γεωμετρία και τα σπορ χαρακτηριστικά, δείχνουν να συνδυάζονται άψογα με τη vintage εμφάνιση.

Μια σύντομη εξέταση, δείχνει ακόμα ότι η συγκεκριμένη διαφέρει από τις υπόλοιπες νέο-ρετρό κατασκευές και σε κάτι άλλο: Δεν την ενδιαφέρει να κρύψει ότι είναι σύγχρονη, αντίθετα, ίσως και να το δείχνει χωρίς ντροπές. Το ψυγείο που όλες πασχίζουν να κρύψουν, αυτή το επιδεικνύει με τα αλουμινένια του καλύμματα πάνω στο μαύρο φόντο του κινητήρα. Αλουμινένιο είναι και το ντεπόζιτο, το πίσω φτερό, το διακοσμητικό υποπλαισίου και η βάση του προβολέα, συμβάλλοντας στο πολύ χαμηλό βάρος της μοτοσυκλέτας, κάτω από 200 κιλά πλήρες υγρών. Η εξάτμιση, είπαμε, πολύ κοντή για να είναι vintage, αλλά ιδανική για streetfighter.

Και κάπου εκεί, ο αναβάτης παίζει τα κλειδιά με νευρικότητα, ανυπομονώντας για βόλτα. Το μάτι καλό, η πράξη καλύτερη.

Vintage εμφάνιση, fighter γονίδια στην οδήγηση!

Αυτό που τον καλωσορίζει είναι μια πανέμορφη σέλλα, με καλό υλικό και άνετη διαμόρφωση, της οποίας το ύψος προσφέρει και σωστές γωνίες στα πόδια. Μπροστά του ένα όμορφο όργανο, που τα περιέχει όλα: ταχύμετρο, στροφόμετρο, mode κινητήρα και mode TCS, στάθμη καυσίμου και εναλλάξ με το πάτημα ενός κουμπιού: ολικό χιλιομετρητή, 2 μερικούς και χιλιομετρητή ρεζέρβας, ρολόι, θερμοκρασία αέρα και θερμοκρασία κινητήρα, στιγμιαία και μέση κατανάλωση.

Η εκκίνηση του τρικύλινδρου κινητήρα των 850 κυβικών εκατοστών αποκαλύπτει τις διαθέσεις του αλλά και την εξέλιξή του: Ο ήχος αποκαλύπτει μεν ότι είναι τρικύλινδρος, αλλά όλα τα υπόλοιπα θα μπορούσαν να ανήκουν σε τετρακύλινδρο: απουσία κραδασμών και η μετάβαση από το ρελαντί ως τις ανώτερες περιοχές στροφών γίνεται με πολιτισμό που βρίσκεις σε πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Ο κινητήρας είναι διαμάντι, αλλά αυτό το ξέρουμε ήδη από τα ΜΤ.

Ο slipper συμπλέκτης με τα 3 ελατήρια πίεσης είναι εξαιρετικά μαλακός για την ιπποδύναμη που διαχειρίζεται.

Η πρώτη ταχύτητα μπαίνει με ένα κλακ σήμα κατατεθέν της μάρκας. Στις χαμηλές στροφές ο κινητήρας είναι πιο ελαστικός και από τετρακύλινδρο. Κινηθήκαμε μέχρι τις 900 στροφές μήπως και σκορτσάρει. Η μόνη απάντηση εκ μέρους του κινητήρα ήταν μια ελαφριά αλλαγή στον ήχο.Η επιτάχυνση είναι συνεχής και μετά τις 4.000 στροφές ο αναβάτης μπαίνει σε ένα game zone, που στις 6.000 σοβαρεύει.

Να το πούμε από την αρχή: Η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας (και βασικά του κινητήρα) δεν είναι συγκρίσιμη με καμία νέο-ρετρό προσπάθεια, οποιονδήποτε κυβικών. Ο μόνος πραγματικός ανταγωνισμός της είναι τα γυμνά Streetfighters, αυτός δηλαδή του MT-09.

Ευτυχώς (και μάλλον επίτηδες) το ride by wire γκάζι της έχει ένα χάρτη σχετικά χαλαρό, που προβλέπει μια μικροκαθυστέρηση ανάμεσα στις εντολές του αναβάτη και την απόκριση του κινητήρα. Επίσης ευτυχώς, υπάρχουν τρία modes οδήγησης, το A (πιο απότομο), το standard, και το B (πιο ήρεμο). Όλα αυτά αποβλέπουν στο να καταφέρει ένας κινητήρας με απίστευτη απόκριση και παραπάνω από αρκετή δύναμη να ταιριάξει με τον αναβάτη.

Για να είμαστε ξεκάθαροι, να πούμε ότι κανένα από αυτά τα modes δε θα κάνει έναν άνθρωπο με ανησυχίες στο δεξί χέρι να παραμείνει ήρεμος. Μάλιστα, ο Α χάρτης μπορεί να βοηθά καλύτερα, δημιουργώντας μια πιο ειλικρινή σύνδεση μεταξύ χεριού και κινητήρα που βοηθά όποιον ξέρει τι θέλει και αποκλείει εκπλήξεις.

Για να εκφράσουμε την ιδιοσυγκρασία της με αριθμούς, στην XSR η 2α μπαίνει στον κόφτη στα 145, η 3η στα 180, η 4η στα 214, η 5η στα 224 και με 6η έδειξε μέχρι 231 χλμ/ώρα (χωρίς να καταφέρει να μπει στον κόφτη).

Τα νούμερα αυτά στις 4 πρώτες ταχύτητες έρχονται αρκετά γρήγορα, ώστε να χρειάζεται οδηγικό επίπεδο άνω του μετρίου για να οδηγηθεί γρήγορα και με πλήρη έλεγχο η μοτοσυκλέτα.

Η μοτοσυκλέτα ξεσηκώνει αισθήματα που, αν είστε λίγο επιρρεπείς, το μόνο που θα τα χαλιναγωγήσει είναι το TCS (traction control), το ABS και αν είστε άτυχος, ο γαλάζιος φάρος στους καθρέφτες σας.

Άγρυπνοι ηλεκτρονικοί -και μη- φρουροί

Σε όλα αυτά όμως, υπάρχει και η άλλη πλευρά του νομίσματος. Η τεχνολογία που διαθέτει αυτή η μοτοσυκλέτα, σώζει από δύσκολες καταστάσεις σχεδόν τα πάντα.

Το traction control είναι «γλυκό» στην επέμβασή του και θα χρειαστεί κάποια πολύ άγαρμπη ενέργεια για να το κάνει να ενοχλήσει τον οδηγό, σχεδόν πιάνοντάς τον από το χέρι και επαναφέροντάς τον στην τάξη.

Επιπλέον, οι αναρτήσεις του XSR είναι απόλυτα καλύτερες από οποιαδήποτε γυμνή μοτοσυκλέτα έχει φτιάξει η Yamaha μέχρι τώρα (φαντάζομαι με την εξαίρεση της ΜΤ-10), δίνοντας εξαιρετική πληροφόρηση για το τι συμβαίνει εκεί κάτω και φιλτράροντας τα «ψιλά» με σωστό τρόπο.

Μια ακόμα πινελιά ασφάλειας προσφέρουν τα Bridgestone S 20, που έχουν εξαιρετικά χαρακτηριστικά πρόσφυσης και γρήγορο ζέσταμα. Προσφέρουν επίσης ελεγχόμενο drift τις στιγμές που η (πολλή) πρόσφυσή τους απλά δε φτάνει για να κρατήσει στην ευθεία τους τροχούς. Drift? Πότε? Μα όταν απενεργοποιηθεί το TCS και πάρει ο αναβάτης τον έλεγχο της πρόσφυσης του πίσω ελαστικού στα χέρια του.

Ίσως φανεί ρίσκο να απενεργοποιήσει κάποιος το TCS όταν καβαλήσει τη μοτοσυκλέτα, αλλά τελικά ίσως η απενεργοποίησή του να δημιουργεί καλύτερες συνθήκες με τον εξής μηχανισμό: Η σιγουριά του traction control κάνει τον οδηγό να ανοίγει πολύ περισσότερο το γκάζι κάνοντας την επέμβαση του TCS αναπόφευκτη και την κίνηση της μοτοσυκλέτας πιο άτσαλη και λιγότερο προβλέψιμη, εφόσον στην οδήγηση μπαίνει συνέχεια και η παράμετρος «κόφτης λόγω TCS». Βγάζοντας από τη μέση το TCS, συμβαίνουν δύο πράγματα. Το πρώτο είναι ότι ο αναβάτης σέβεται πολύ περισσότερο το ηφαίστειο ανάμεσα στα πόδια του και οι κινήσεις του γίνονται ορθολογικότερες και πιο απαλές.

Το δεύτερο είναι ότι το αναπόφευκτο drift μπορεί να έρθει, αλλά με δεδομένο το αυξημένο σέβας του οδηγού θα είναι προοδευτικό, γραμμικό και περισσότερο αναμενόμενο.

Όλα αυτά φυσικά ισχύουν για την κίνηση στην πόλη, με συνεχείς επιταχύνσεις-επιβραδύνσεις. Όταν η μοτοσυκλέτα βγει εκτός πόλης, όπου οι επιταχύνσεις δεν έρχονται από το μηδέν, συνιστούμε mode A ή STD, και το traction control ενεργοποιημένο ώστε να προλάβει κάποια ασυνέχεια της πρόσφυσης στην έξοδο στροφών.

Οδική συμπεριφορά για φίλημα!

Εκτός πόλης θα εκτιμηθεί και η εξαιρετική συμπεριφορά της XSR σε στροφές με οποιαδήποτε ταχύτητα. Θα περίμενε κάποιος ότι μια μοτοσυκλέτα με τέτοια σπορ γεωμετρία θα είχε μια νευρικότητα στις εντολές του αναβάτη σε υψηλές ταχύτητες ή ότι θα είχε την τάση να κουνήσει λίγο το κορμί της σε ανωμαλίες με πολλά χιλιόμετρα.

Η συμπεριφορά της είναι έκπληξη.

Η μοτοσυκλέτα κινείται με σταθερότητα σε στροφές από κλειστές των 50 μέχρι ανοιχτές των 170 χιλιομέτρων και αν ο αναβάτης ξέρει τι θέλει από αυτήν, είναι λίγες οι σπορ κατασκευές που θα τα καταφέρουν δίπλα της.

Δεν μπορούσαμε να μη σκεφτούμε ότι μια τέτοια μοτοσυκλέτα με μισό fairing και χαμηλά τιμόνια α-λα-TRX 850 θα ήταν μια απίστευτα όμορφη και αποτελεσματική παρουσία σε track day.

Με όπλο μια εξαιρετικά ζυγισμένη συμπεριφορά, τις πολύ καλές αναρτήσεις που ρυθμίζονται σε προφόρτιση και απόσβεση επαναφοράς (και είναι σίγουρα ανώτερες από του ΜΤ) και έναν αναβάτη που ξέρει τι να ζητήσει από τη μοτοσυκλέτα, η XSR μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα σε πολύ πιο σπορ κατασκευές, με έναν περιορισμό μόνο. Το ABS δε βγαίνει, οπότε θα αποκλείσει την προσπάθεια μπλοκαρίσματος στην είσοδο. Αναφέραμε πουθενά ότι έχει εκπληκτικά φρένα; Λειτουργούν τόσο γραμμικά, προσφέρουν τέτοια δύναμη όποτε χρειαστεί και έχουν τόσο γλυκιά επέμβαση από το ABS που σχεδόν δεν τα προσέχει κανείς, όσες φορές κι αν τον σώσουν από οποιαδήποτε δύσκολη στιγμή. Και κάπως έτσι συνειδητοποιούμε ότι ασχολούμαστε με τη μοτοσυκλέτα αυτή σα να ήταν σπορ ή streetfighter, αδικώντας τη βεβαίως.

Η XSR αμείβει και τους λάτρεις του cruising με μια εξαιρετικά γραμμική και μεστή powerband κάτω από τις 4.000 επιτρέποντας την κίνηση με χαμηλές ταχύτητες σε σοκάκια και αστικές νοσταλγικές διαδρομές, χωρίς καμία έκπληξη ή ανάγκη χρήσης του συμπλέκτη. Η ίδια μοτοσυκλέτα που βοηθούσε τον αναβάτη να κινηθεί εξαιρετικά γρήγορα, είναι εκεί και για να τον πάρει από το χέρι και να κάνουν μαζί μια βόλτα χωρίς εξάρσεις. Φρένα γραμμικά, σωστό ζύγισμα, φυσιολογική απόσταση σέλλας από έδαφος και η απουσία μηχανικών θορύβων πέρα από όσους μας αρέσει να ακούμε, θα κάνει το «αργά» απολαυστικό όσο και το «γρήγορα».

Sport, νοσταλγική, fun και χρηστική

Πόλη, εκτός πόλης, σπορ συμπεριφορά, οπουδήποτε εκτός μεγάλων ταξιδιών, η μοτοσυκλέτα αυτή δείχνει ότι είναι καλύτερη και περισσότερη από τον αναβάτη της.

Και αυτό συνοψίζει το συμπέρασμα για την XSR 900: Η μοτοσυκλέτα αυτή μπορεί να αποτελεί ένα όμορφο αντικείμενο με νοσταλγική νότα, αλλά είναι φτιαγμένη έτσι ώστε να αποτελέσει και τη χρηστική, πολυτάλαντη μοτοσυκλέτα που αποπνέει ποιότητα από όλες τις πλευρές της και δε θα αφήσει ποτέ τον ιδιοκτήτη της να βαρεθεί. Η XSR ίσως προσφέρει περισσότερη αδρεναλίνη και ανέβασμα σφυγμών από ότι θα έπρεπε λόγω κατηγορίας.

Αν εξεταστεί γενικά σα μοτοσυκλέτα και αφαιρέσουμε τη ρετρό στάμπα που έτσι αλλιώς δεν επιδιώκει ιδιαίτερα, είναι μια εξαιρετική αγορά. Η δε σφραγίδα Sport Heritage που τοποθετεί το εργοστάσιο, τη χαρακτηρίζει απόλυτα.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής YAMAHA MOTOR CORPORATION 
Μοντέλο XSR 900
Αντιπρόσωπος YAMAHA HELLAS
Τιμή βασικής έκδοσης 9.600
Τιμή έκδοσης δοκιμής 9.600
Εγγύηση 2 χρόνια
   
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ  
Τύπος Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, 2 εκκεντροφόροι, 4 βαλβίδες / κύλινδρο, υγρόψυκτος
Κυβισμός (κ.εκ.) 847
Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) 78Χ59,1
Συμπίεση (:1)  11,5
Τροφοδοσία  Ψεκασμός 
Σύστημα εξαγωγής  3 σε 1 με καταλύτη
Λίπανση  υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση  Μίζα
Συμπλέκτης  Υγρός πολύδισκος 
Μετάδοση 6 σχέσεων 
ΠΛΑΙΣΙΟ  
Τύπος   Τύπου "διαμάντι" με τον κινητήρα ενεργό μέρος του
Κάστερ (°)  25
Ίχνος (χιλ)  103
Μεταξόνιο (χιλ)  1.440
Ύψος (χιλ)  1.135
Ύψος σέλας (χιλ)  830
Μήκος (χιλ) 2.075
Πλάτος (χιλ) 815
Βάρος (kg)   195 με λάδια και βενζίνη
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (λτ)  14
   
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ  
Μπροστά Τύπος / Διαδρομή (χιλ)  Τηλεσκοπικό πηρούνι 43mm /137mm
Πίσω Τύπος / Διαδρομή (χιλ) Ανάρτηση με μοχλικό/130mm
   
Ελαστικά   
Μπροστά 120/70-17
Πίσω  180/55-17
   
Φρένα  
Φρένα  Διπλό υδραυλικό δισκόφρενο, Ø 298mm και ABS
Φρένα Υδραυλικό μονό δισκόφρενο, Ø 245mm και ABS
   
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ  
  Aναλογική ένδειξη ταχύμετρου, ψηφιακή ένδειξη στροφόμετρου, ολικού χιλιομετρητή, δύο μερικών, επιλεγμένο επίπεδο TCS, στάθμη βενζίνης,  χιλιομετρητή ρεζέρβας, ένδειξη επιλεγμένης ταχύτητας, θερμοκρασία κινητήρα και ρολόι. 
   
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ  
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ)  115/10.000
Ροπή εργοστασίου (Nm/σαλ)  87,5/8.500

Φωτογραφίες κίνησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Κώστας Γκαζής

Σπούδασε δημοσιογραφία και ΜΜΕ στο Farnborough College of Technology, και κατόπιν σκηνοθεσία και σενάριο για κινηματογράφο στο Westminster University στο Λονδίνο. Συντάκτης μοτοσικλέτας και ATV σε περιοδικά / ένθετα / τηλεόραση για τα προηγούμενα 20 χρόνια. Ξεκίνησε το 1999 από το περιοδικό "ΜΟΤΟ", και στη συνέχεια πέρασε ως συντάκτης από τα περιοδικά "0300", "2 Τροχοί", "MotoXtreme" και "Moto-Τρίτη" -στο τελευταίο διευθυντής σύνταξης τα τελευταία χρόνια.

Στην τηλεόραση δούλεψε ως συντάκτης / παρουσιαστής στην εκπομπή "TRACTION", από το 2003-2009, ενώ ήταν παρουσιαστής στην εκπομπή ποδηλάτου "2 Πετάλια Δρόμος" για την ΕΤ3, από το Σεπτέμβριο του 2011 έως τον Δεκέμβριο του 2012.

Ήταν υπεύθυνος για την ύλη μοτοσυκλέτας του ένθετου Turbo Derby κατά τη διάρκεια 2008-2009.
Συμμετείχε ως αγωνιζόμενος ATV σε χώμα και άσφαλτο, στους ελληνικούς αγώνες, για 2 χρόνια.
Κέρδισε το πρώτο βραβείο στον διαγωνισμό διηγήματος νέων συγγραφέων «Hotel Internet» των εκδόσεων Πατάκη, με «το αγαπημένο σου ξόρκι», το οποίο εκδόθηκε στο συλλογικό έργο «Χαμένοι στο Διαδίκτυο» (ISBN: 9789601631103).

Κώστας Γκαζής Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Δευτέρα, 12 Δεκεμβρίου 2016 17:26

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube