Κατηγορία Enfield
Πέμπτη, 06 Φεβρουαρίου 2014 08:33

Test – Royal Enfield 500 Classic

Χρονομηχανή

 



Του Αλέξη Γλυνιαδάκη

Θα πίστευε κάποιος ότι σε μια εποχή τεχνολογικής ανωτερότητας και άπειρης πληροφορίας, θα είχαμε αφήσει στην άκρη προκαταλήψεις παλαιότερων επιστημόνων που χρησιμοποίησαν με μαεστρία αριθμούς και διαστάσεις, αλλά ξέχασαν πράγματα μεγαλύτερα από αυτούς. Ο Αϊνστάιν είχε άδικο.

Ταξίδι στο χρόνο

Δεν έλαβε υπόψη την ανθρώπινη φύση και τις πλήρεις δυνατότητες του ανθρώπινου μυαλού όταν μορφοποιούσε σε αριθμούς τη θεωρία τη σχετικότητας. Η προσήλωσή του στην έννοια του χρόνου σαν μετρήσιμη διάσταση της φύσης και η ανάγκη να συνδέσει μια τέτοια διάσταση με τις υπόλοιπες διαστάσεις του χώρου, τον έκανε να δώσει μια αδύνατη παράμετρο στο ταξίδι του χρόνου:
Για να ταξιδέψει κάποιος στο χρόνο, μας είπε, θα πρέπει να αποκτήσει ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτήν του φωτός. Σοβαρά;
Όλη αυτή η προσπάθεια του σημαντικότερου ίσως φυσικού του 20ού αιώνα, έγινε κομμάτια, μερικά λεπτά αφού είχα ανέβει στη σέλλα τούτης της σιδερένιας κατασκευής από την Ινδία. Ταξίδι στο χρόνο είπες; Με ελάχιστες για τα δεδομένα μας ταχύτητες, από 30 μέχρι 100 χιλιόμετρα την ώρα. Και όχι μόνο. Μιλάμε για κατασκευή που θα σε συνδέσει άμεσα με τους προγόνους σου, αν κάποιος από αυτούς είχε μοτοσυκλέτα, θα δώσει διαφορετικό σχήμα στη γειτονιά και την πόλη σου και θα σε δέσει συναισθηματικά με μέταλλα, ήχους και μυρωδιές, όπως δεν μπορεί κανένα άλλο όχημα που παράγεται αυτή τη στιγμή.
Τα μόνα οχήματα που μπορώ να φανταστώ να πετυχαίνουν το ίδιο αποτέλεσμα, κατασκευάστηκαν πριν από τουλάχιστον 50 χρόνια, έχουν στην πλάτη τους εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα και έχει περάσει από τη σέλλα τους διψήφιος αριθμός αναβατών – αν ακόμη βρίσκονται σε λειτουργία. Αυτή εδώ είναι καινούρια, μυρίζει καινούρια. Πηγαίνεις στον έμπορο, καταβάλεις το τίμημα και είναι μόνο δική σου. Βάζεις εμπρός και είσαι ο πρώτος της. Και από το σημείο εκείνο και μετά, έχεις το δικό σου θάλαμο αποσυμπίεσης από την καθημερινότητα, ένα σύστημα επιβράδυνσης του χρόνου και ένα όπλο ενάντια στο άγχος.
Αϊνστάιν, άντε γειά!

 Made like a gun, goes like a bullet

Το όνομα Royal Enfield είναι βαρύ, πολύ περισσότερο από όσο φαντάζονται οι περισσότεροι. Πρόγονος της εταιρείας μοτοσυκλετών είναι η κρατική εταιρεία Royal Small Arms Factory που κατασκεύαζε όπλα και σπαθιά από το 1816, μετά από τους πολέμους εναντίον στον Ναπολέοντα! Η εταιρεία ποδηλάτων και μοτοσυκλετών με έδρα το Redditch στην επαρχία του Worcestershire, είναι απόγονος της RSAF και ιδρύθηκε το 1893, με το όνομα Enfield Manufacturing Co. Ltd., ενώ για το όνομα Royal Enfield ήδη είχε ληφθεί η άδεια χρήσης από τη Βασιλική οικογένεια το 1890.
Τα πρώτα 7 χρόνια κατασκευαζόντουσαν δίκυκλα και αργότερα τετράκυκλα ποδήλατα και το 1901 κατασκευάστηκε η πρώτη μοτοσυκλέτα με κινητήρα 240 κυβικών εκατοστών. Η Royal Enfield προμήθευσε με στρατιωτικές μοτοσυκλέτες την Αγγλική κυβέρνηση κατά τον Α’ και Β Παγκόσμιο Πόλεμο, κατασκευάζοντας μάλιστα και δεύτερο υπόγειο εργοστάσιο στο Bradford to 1942, τη Ρώσικη κυβέρνηση κατά τον Α’ Παγκόσμιο και την Ινδική κυβέρνηση το 1955. Επειδή ο αριθμός που ζήτησε η Ινδία ήταν τεράστιος για την εποχή (800 μοτοσυκλέτες), δημιουργήθηκε με τη σύμπραξη της Αγγλικής εταιρείας και της Madras Motors η Royal Enfield India, για την κατασκευή αρχικά εξαρτημάτων και τη συναρμολόγηση το 1956 των πρώτων Bullet.

Το 1962 το Ινδικό εργοστάσιο πέρασε από τη συναρμολόγηση στην εξ ολοκλήρου κατασκευή των μοτοσυκλετών. Το 1967 έκλεισε το εργοστάσιο του Redditch και το 1970 έκλεισε και το Bradford, αφήνοντας για κύκνειο άσμα το μοντέλο Interceptor 750 με τελική ταχύτητα πάνω από 175χ.α.ώ. και 400ρι κάτω από 13 δευτερόλεπτα. Το όνομα Royal Enfield περιήλθε πλήρως στην Ινδική εταιρεία, η οποία συνεχίζει να κατασκευάζει το Bullet, το μοντέλο μοτοσυκλέτας με την πιο μακρόχρονη παγκόσμια ιστορία, αφού κατασκευάζεται μέχρι σήμερα χωρίς διακοπή, από το 1949 στην έκδοση των 350 κυβικών και από τα τέλη του ‘50 στην έκδοση των 500!
Κατασκευάζει όμως και τα μοντέλα Classic (αυτό της δοκιμής μας), Thunderbird και το νέο Café-Racer της φίρμας, με όνομα Continental GT 535. Και από το 2009 και μετά, οι νέοι κινητήρες με τα διακριτικά RE, διαθέτουν πλέον ψεκασμό και καταλύτη.

 Η ομορφιά είναι λιτή

Αυτό που χτυπάει από μακριά όταν πλησιάζεις την Classic, είναι το πόσο διαφορετική είναι από οτιδήποτε κυκλοφορεί στο δρόμο. Όπως κάθε κλασική μοτοσυκλέτα, δημιουργεί από μόνη της το περιβάλλον στο οποίο οι υπόλοιποι καλούνται να ταιριάξουν, όχι το ανάποδο. Η μοτοσυκλέτα είναι στημένη στο κεντρικό σταντ που έχει το χρώμα της μοτοσυκλέτας. Αυτό είναι πολύ εύχρηστο και θέλει λίγη δύναμη η χρήση του, και θα φανεί χρήσιμο για την ευκολία λίπανσης της αλυσίδας (στη δεξιά πλευρά), ή και την εξαγωγή των τροχών. Υπάρχει και χρωμιωμένο πλάγιο σταντ για ολιγόλεπτες ή πιο στυλάτες στάσεις.
Η ομορφιά συνεχίζεται στο δίχρωμο ρεζερβουάρ, αλλά και στα φιλέτα που είναι βαμμένα στο χέρι. Αν χρειάζεσαι ένα λόγο για να αγοράσεις τη μοτοσυκλέτα, κάνε αναζήτηση στο You tube “Hand painting of the Royal Enfield Tank” για να απολαύσεις την διαδικασία της βαφής. Η τέχνη, είναι εφαρμοσμένη σε βιομηχανικό περιβάλλον. Το αυτοκόλλητο στο πάνω μέρος του υπενθυμίζει την ιστορία που λέγαμε: “Made like a gun”, το οποίο συνοδεύεται από ένα κανόνι στο κάτω μέρος. Η όμορφη τάπα βενζίνης έχει άρθρωση, οπότε δεν την κρατάς στο χέρι κατά τον ανεφοδιασμό. Τεχνολογία!

Η σέλα αποτελείται από δύο τμήματα. Το εμπρός μέρος αναρτάται σε χρωμιωμένα ελατήρια και προσφέρει άνεση, μεγαλύτερη από αυτήν που προσφέρουν τα δύο αμορτισέρ αζώτου πίσω. Ο συνεπιβάτης κάθεται σε σελλάκι με ενσωματωμένη χειρολαβή, το οποίο τοποθετείται και αφαιρείται με τρείς βίδες, μέσα σε 2 λεπτά, ανάλογα με τα γούστα σου. Φυσικά παρέχεται μαζί με τη μοτοσυκλέτα – στην φωτογράφιση το αφαιρέσαμε για να αναδείξουμε την γοητεία της. Τα όργανα, είναι λιτά και όμορφα. Διαθέτουν διαγνωστικό λαμπάκι για τον ψεκασμό, λαμπάκια χαμηλής στάθμης για τη βενζίνη, νεκράς, φλας και υψηλής δέσμης για τα φώτα. Ένα ταχύμετρο και… τέλος. Είναι όμως πανέμορφα, ειδικά φωτισμένα το βράδυ, όπου ανάβει και ένα κόκκινο Royal Enfield για να μην ξεχνιόμαστε.

Ο προβολέας με το φρύδι, επίσης αγγίζει ευαίσθητες χορδές. Η λάμπα του είναι αλογόνου, αλλά χρειάζεται καλύτερο καθρέπτη για να έχει αντίστοιχα καλή απόδοση. Ένα δισκόφρενο εμπρός, ένα ταμπούρο πίσω, απλές μανέτες χωρίς ρυθμίσεις στη βάση τους. Κι εκεί που όλα είναι “παλιά” κι ωραία, έρχονται οι πλαστικοί διακόπτες παλαιότερων ετών και δείχνουν φτηνοί σε μια κατασκευή που αναδεικνύει το μέταλλο σε κάθε της σημείο. Διαθέτουν όμως ακύρωση του φλας με απλό πάτημα, αλλά και σινιάλο.

 Απλότητα και ευκολία

Κοιτάς από τη δεξιά πλευρά. Που είναι η μανιβέλα; Θυσιάστηκε για χάρη της μίζας; Όχι, απλά η έκδοση της δοκιμής μας δε διαθέτει. Άλλες εκδόσεις του ίδιου μοντέλου έχουν, με επιβάρυνση 400 ευρώ. Κοιτώντας το πίσω φτερό, φαίνεται σαν κάτι να μην πάει καλά, αφού μοιάζει σαν τραβηγμένο προς τα πίσω, χωρίς συμμετρική απόσταση με τον τροχό. Κοιτώντας το ψαλίδι, λύνεται η απορία: Είναι σχεδιασμένο ώστε να αφαιρείται γρήγορα ο πίσω τροχός, χωρίς να βγει ο άξονάς του. Πόσο γρήγορα; Χαλαρώνουμε τον άξονα του τροχού, περιστρέφουμε τους ρεγουλατόρους-σαλίγκαρους ώστε να χαλαρώσει η αλυσίδα, βγάζουμε αλυσίδα, ντίζα και κόντρα φρένου και τραβώντας τον τροχό πίσω τον παίρνουμε στα χέρια. Σαν τα ποδήλατα! Στην Enfield το λένε “απλότητα συντήρησης”.

Η μοτοσυκλέτα επίσης είναι γεμάτη κλειδαριές που σε κάποιες φάσεις υποκαθιστούν και τις βίδες. Μετρήσαμε: Κεντρική κλειδαριά, κλειδαριά τιμονιού, κλειδαριά τάπας βενζίνης, κλειδαριά για την εργαλειοθήκη, κλειδαριά για το καπάκι του φίλτρου αέρα, κλειδαριά για την ασφαλειοθήκη. Σύνολο 6, οι οποίες όμως ανοίγουν ΟΛΕΣ με το ίδιο κλειδί. Άλλες βρετανικές μάρκες (ονόματα δε λέμε), θα μπορούσαν να μάθουν κάτι από αυτήν την πρακτική. Τέλος, γνωρίζοντας την γκάμα της Royal Enfield και βλέποντας τον τρόπο συναρμολόγησης των επιμέρους εξαρτημάτων, φαίνεται εύκολα πόσο μηχανικά απλή και ταυτόχρονα έξυπνη είναι η λύση της χρήσης ενός πολύ βασικού πλαισίου με τον κινητήρα σε ρόλο φέρουσας κατασκευής, πάνω στο οποίο βιδώνουν ή αφαιρούνται διαφορετικά φτερά, ρεζερβουάρ, σέλλες, καπάκια και όργανα, με αποτέλεσμα τέσσερα διαφορετικά σχέδια: Το «πολεμικό» του Classic, το 70s του Bullet, το custom του Thunderbird και το café racer του Continental.
Όσο για την αντοχή, λαμβάνοντας υπόψη το οδικό δίκτυο της Ινδίας αλλά και τη χρήση που επιφυλάσσεται στη χώρα τους σε τέτοιες μοτοσυκλέτες, πρέπει να είναι υπερ-αρκετή. Και μια λεπτομέρεια ακόμα: Μαζί με τη μοτοσυκλέτα, παρέχονται, εκτός από την εργαλειοθήκη, ένα σετ ντίζες (γκαζιού, συμπλέκτη και τσοκ) και 2 σαμπρέλες για τους τροχούς των 18 ιντσών. Έτσι, για επιπλέον σιγουριά.

 Ξεκινάμε.

Το τσοκ είναι χειροκίνητο. Αν έχει κρύο, το περιστρέφεις προς το μέρος σου. Αλλιώς, απλά πατάς το συμπλέκτη που έχει φυσιολογική σκληρότητα και τη μίζα που γυρνάει με δύναμη τον κινητήρα. Ένας μπάσος ήχο βγαίνει από την εξάτμιση. Η εξάτμιση στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας προερχόταν από τα αξεσουάρ, ήταν μικρότερη, με κλίση προς τα πάνω και λίγο πιο “ελεύθερη” από την κανονική. Η τιμή της είναι εξαιρετικά χαμηλή, 120 ευρώ, οπότε αξίζει να αλλαχτεί. Δίνει πόντους στο χαρακτήρα. Κλικ και πρώτη. Ο λεβιές έχει σχετικά μεγάλη διαδρομή, αλλά το κιβώτιο ταχυτήτων έχει μαλακή και θετική αίσθηση. Χρειάζεται λίγο ζέσταμα πριν ξεκινήσει, για να λειτουργήσει σωστά, αλλιώς μπορεί να «βήξει» στις μεσαίες στροφές όσο είναι ακόμα κρύα.
Αν πέσουν οι στροφές κάτω από του ρελαντί στο ξεκίνημα, θα ακουστούν τα ωστήρια που συνδέουν τον εκκεντροφόρο στα πλάγια με τις βαλβίδες επικεφαλής. “Χτυπάνε”, σαn να μένουν από λάδι – αλλά δεν μένουν.

Οι ήχοι του κινητήρα μεγεθύνονται από το “ηχείο” του μεταλλικού ρεζερβουάρ, ειδικά όταν αυτό μείνει άδειο. Οπότε, αν υπάρχουν χρήματα, τα μετατρέπουμε σε βενζίνη για να μην ακούμε πολλά-πολλά. Μόλις ζεσταθεί ο κινητήρας, ο ψεκασμός κάνει σωστή δουλειά στην τροφοδοσία και η βόλτα γίνεται χωρίς τίποτα περίεργο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Οι κραδασμοί είναι όσοι πρέπει για το χαρακτήρα της Bullet, αλλά οι καθρέφτες επηρεάζονται πολύ, σχεδόν σε όλο το φάσμα των στροφών. Η κίνηση στην πόλη είναι ευχάριστη. Ο κινητήρας είναι ροπάτος και ελαστικός, το τιμόνι κόβει πολύ, η μοτοσυκλέτα είναι στενή και χωράει παντού και επιπλέον είναι χαμηλή και τα πόδια φτάνουν κάτω άνετα. Και αν κάτι δεν πάει καλά, η κόρνα βάζει τα πράγματα στη θέση τους. Μόνο η μανέτα του συμπλέκτη όταν ζεσταθεί, αποκτάει λίγο παραπάνω τζόγο, αλλά τίποτα ανησυχητικό.
Ο συνεπιβάτης θα καθίσει σε σέλα επαρκούς πάχους, σε σωστές γωνίες, απλά θα έχει στη διάθεσή του τη μισή άνεση από τον οδηγό: Η δική του σέλα δεν έχει ελατήρια…

 Πιο μακριά-γρήγορα

Μόλις ξεφύγεις από την πόλη, αρχίζουν και ανεβαίνουν οι ταχύτητες στο κιβώτιο. “Νεκρές” υπάρχουν ανάμεσα σε όλες τις ταχύτητες, αλλά δύσκολα πετυχαίνεις μία αν δε θέλεις. Η κλιμάκωση των ταχυτήτων έχει την απόσταση που χρειάζεται και αλλάζοντας μέσα στη ροπή, η 5η θα έρθει γύρω στα 60χ.α.ω. Η “χρυσή” της περιοχή βρίσκεται ανάμεσα στα 55 χ.α.ω έως τα 110χ.α.ω. Παρακάτω, σκορτσάρει, και παραπάνω, αρχίζεις και νοιώθεις δυσάρεστα για τον κινητήρα.
Αν πιεστεί, θα πάει γύρω στα 130 χιλιόμετρα, αλλά δείχνει ότι δεν της αρέσει και δεν αρέσει σίγουρα ούτε στον οδηγό. Δεν αρέσει και για άλλον ένα λόγο: Το μπροστινό σύστημα έχει την αίσθηση του “τότε”, σχεδόν χωρίς απόσβεση επαναφοράς, και η σέλα που είναι άνετη, λόγω της άρθρωσής της, δεν δίνει ακριβή αίσθηση της μοτοσυκλέτας. Ίσως άλλος ένας λόγος για να σφίξουν τα πόδια στα λάστιχα του ρεζερβουάρ... Θα πρότεινα ανεπιφύλακτα λάδια με μεγαλύτερο ιξώδες στο μπροστινό σύστημα σε πρώτη φάση, αν και, στις ταχύτητες που θα κινηθεί ο μέσος χρήστης, δεν θα αντιμετωπίσει κάποιο πρόβλημα. Άλλο ένα σημείο το οποίο θα σε προβληματίσει αν κινηθείς γρήγορα, είναι η αίσθηση των φρένων, που έρχεται από τα ‘80’s, με ελάχιστη δύναμη για άμεσο φρενάρισμα. Κι όμως, οι ταχύτητες που κινείται, δεν θα σε ενοχλήσουν, αφού με σύντροφο την θεωρία της σχετικότητας, η Royal Enfield Bullet έχει έναν τρόπο να επιβραδύνει τις αισθήσεις, έτσι ώστε αυτές να προσαρμόζονται στα νέα δεδομένα.

Επειδή ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα, τα φρένα, το γκάζι και το στρίψιμο προέρχονται από εκείνη την εποχή, σύντομα οι συγκινήσεις των ταχυτήτων που είχαμε συνηθίσει, έρχονται 40 με 50 χιλιόμετρα την ώρα νωρίτερα. Οπότε η βόλτα γίνεται με τον τρόπο που πρέπει. Τον “τότε” τρόπο. Και είναι μεγάλη απόλαυση, πραγματικά.
Άνοιγμα του γκαζιού από χαμηλές στροφές ώστε να απολαμβάνουμε το “τράβηγμα” και το μπάσο της εξάτμισης, φρενάρισμα νωρίς και 50-50 % εμπρός και πίσω φρένο, επιλογή επαρχιακών δρόμων και όχι Εθνικών Οδών και ροή από ανοιχτή στροφή σε πιο κλειστή, με μια μοτοσυκλέτα 168 κιλών, που μοιάζει σαν να ζυγίζει 140, έτσι μικρή και μαζεμένη που είναι.

 The Real Thing

Όταν ανάψει το λαμπάκι της βενζίνης, μετά από περίπου 13 καμένα λίτρα καυσίμου, αρχίζει η περιπλάνηση του ματιού στις καμπύλες της. Και μαζί, την χαζεύουν και όλοι οι περαστικοί. Ήταν μια από τις πιο κοινωνικές φωτογραφίσεις, αυτή που κάναμε με την Classic. Όλοι όσοι πέρασαν μπροστά της, είχαν να κάνουν από ένα σχόλιο, είτε γιατί πίστευαν ότι είναι μοντέλο 50 χρονών από ανακατασκευή, είτε γιατί θυμόντουσαν την εμπειρία τους στην Ινδία με μια παρόμοια (σοβαρά!), είτε απλά γιατί δεν μπορούσαν να αντισταθούν στις γραμμές της, και ήθελαν να φωτογραφηθούν μαζί της.
Η αγορά της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας είναι μια συνειδητοποιημένη επιλογή που πηγάζει από την αισθητική και ψυχική σχεδόν ταύτιση μοτοσυκλέτας και αναβάτη. Αυτοί που σκοπεύουν να την αγοράσουν, κοιμούνται ήδη με το προσπέκτους της κάτω από το μαξιλάρι. Είτε την προορίζουν για χρήση όπως είναι, είτε για μετατροπή, αφού είναι πολύ εύκολη στην μεταμόρφωση, από café racer μέχρι chopper. Το πιο ευχάριστο όμως, είναι ότι η Classic είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορούν να αποκτήσουν περισσότεροι αναβάτες από παλιά, γιατί τώρα πλέον έχει πολύ πιο πολιτισμένη λειτουργία και συμπεριφορά που απευθύνεται και σε μη “μυημένους”. Αν σκεφτείτε ότι πριν καμιά δεκαριά χρόνια η εκκίνησή της ήταν άσκηση για έμπειρους, ενώ τώρα είναι θέμα απλού πατήματος της μίζας, καταλαβαίνετε.

Να σημειωθεί επίσης ότι ο νέος κινητήρας είναι απόλυτα αξιόπιστος, δεν έσταξε σταγόνα λάδι, δεν υπερθερμάνθηκε στην κίνηση και δεν είπε όχι σε καμία χρήση. Τα ηλεκτρικά φέρθηκαν άψογα ακόμα και σε συνθήκες καταρρακτώδους βροχής, οπότε μιλάμε για αγγλική σχεδίαση, αλλά αξιοπιστία που δε θα βρείτε σε μια ανακατασκευασμένη παλιά μοτοσυκλέτα.
Στην κατηγορία τιμής της, η Classic 500 είναι μια πρόταση που δε μοιάζει με καμία άλλη. Αναμφίβολα στα χρήματα που κοστίζει, στα 5.595€, υπάρχουν στην αγορά scooter 300 κυβικών αλλά και πιο σύγχρονες δικύλινδρες μοτοσυκλέτες 650 κυβικών. Ανάμεσα σε αυτές τις επιλογές όμως, χρειάζεται μια διαφορετική προσέγγιση για να βρεθείς στη βιτρίνα της Enfield. Η Royal Enfield Classic είναι αυτό που άλλες προσποιούνται ότι είναι. Οπότε υπάρχει σοβαρή περίπτωση να ταιριάξετε, ειδικά αν η μαζική προσφορά ίδιων μοντέλων δεν σας ταιριάζει.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Royal Enfield
Μοντέλο Classic 500
Αντιπρόσωπος ΚΛΑΣΣΙΚΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ Ε.Π.Ε.
Τιμή βασικής έκδοσης 5.595 euro
Τιμή έκδοσης δοκιμής 5.715 euro
Εγγύηση 2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος Τετράχρονος, μονοκύλινδρος εν σειρά, 1 εκκεντροφόρος, 2 βαλβίδες / κύλινδρο, αερόψυκτος
Κυβισμός (κ.εκ.) 499
Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 84 x 90
Συμπίεση (:1)  8,5
Τροφοδοσία  Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός Keihin
Σύστημα εξαγωγής  Mε καταλύτη
Λίπανση  υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση  Μίζα
Συμπλέκτης  Υγρός πολύδισκος μηχανικός
Μετάδοση 5 σχέσεων με αλυσίδα
Πρωτεύουσα μετάδοση 2,15
1η σχέση 3,06
2η σχέση 2,01
3η σχέση 1,52
4η σχέση
1,21
5η σχέση 1
Τελική μετάδοση
2,11
Πλαίσιο
Τύπος   Μονό σωληνωτό με τον κινητήρα ως φέρουσα κατασκευή
Κάστερ (°) 
Ίχνος (mm) 
Μεταξόνιο (mm)  1.370
Ύψος (mm)  1.050
Ύψος σέλας (mm)  800
Μήκος (mm) 2.160
Πλάτος (mm) 800
Βάρος (kg)   187
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (Lt)  13,5
Αναρτήσεις
Μπροστά Τύπος / Διαδρομή (mm)  Συμβατικό μπροστινό σύστημα 35mm /  καμία ρύθμιση
Πίσω Τύπος / Διαδρομή (mm) Διπλό αμορτισέρ αζώτου χωρίς μοχλισμό / Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου
Ελαστικά 
Μπροστά 90/90-18
Πίσω  110/80-18
Φρένα
Μπροστά Δίσκος διαμέτρου 280mm με  δαγκάνα δύο εμβόλων 
Πίσω Ταμπούρο διαμέτρου 153mm
Εξοπλισμός
Αναλογικό ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, φώτα, φλας, διαγνωστικό ψεκασμού
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ)  27,2/5.250
Ροπή εργοστασίου (Nm/σαλ)  41,3/ 4.000

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Σάββατο, 08 Φεβρουαρίου 2014 22:29

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube