Του Απόστολου Μιστιλόγλου

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Kawasaki Ninja ZX-4RR τιμή: 10.295 ευρώ

Μεταξύ των Ιαπώνων κατασκευαστών μοτοσυκλέτας, η Kawasaki πάντα ηγείται. Ή, θέλει να ηγείται, έστω. Από τότε που η έννοια «Ιαπωνική μοτοσυκλέτα επιδόσεων» πήρε σάρκα και οστά, η Kawasaki ανέκαθεν δεν συμβιβάστηκε με οτιδήποτε λιγότερο από την κορυφή. Θυμηθείτε τα H1 500 και H2 750, την Ζ1 900, την GPZ του Top Gun, την σειρά ZZR αλλά και την H2R. Η ταχύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου, ήταν πάντα Kawasaki.

Και για τις sport μοτοσυκλέτες μικρού κυβισμού, η κατάσταση είναι η ίδια. Την εποχή που όλοι είχαν κάτι στα 125 κυβικά, η Kawasaki παρουσίασε το Ninja 250. Όταν, με καθυστέρηση, την ακολούθησε ο ανταγωνισμός, η Kawasaki παρουσίασε την Ninja 300. Εδώ και αρκετά χρόνια, ο ανταγωνισμός της έχει πολλές προτάσεις sport μοτοσυκλετών από 300-500 κυβικά, όλες όμως «κλειδωμένες» στην… ευχή και κατάρα του ορίου του Α2. Όχι όμως η Kawasaki. Κάνοντας επίδειξη δυνατοτήτων, έγραψε το όριο του A2 στα παλαιότερα των υποδημάτων της, συμμόρφωσε το ZX-4R και το ZX-4RR στις προδιαγραφές Euro 5+ και τα έφερε στην Ευρώπη. Τα μοναδικά 4κύλινδρα 400άρια supersport μέχρι στιγμής – και ήρθε η ώρα να παίξουμε με το ένα εξ αυτών.

Γεύση πραγματικού supersport

Supersport σημαίνει τετρακύλινδρος εν σειρά; Για μία τρομακτικά μεγάλη μερίδα αναβατών, ναι. Ειδικά, εφόσον μιλάμε για Ιαπωνική μοτοσυκλέτα. Η αλήθεια είναι ότι το ZX-4RR δεν θυμίζει τα… εξευγενισμένα, φιλικά sportbikes της μεσαίας κατηγορίας. Είναι σαν να ανεβαίνεις σε ένα… ZX-6R, ή ένα 636, σε ελαφρά σμίκρυνση. Το επιπλέον πλάτος του 4κύλινδρυ κινητήρα, δίνει έναν έξτρα οπτικό αλλά και απτό όγκο στο κέντρο της μοτοσυκλέτας, ενώ σε συνδυασμό με την πάντα επιθετική σχεδίαση, το μοντέλο είναι επιβλητικό. O χρωματισμός που βλέπετε στις φωτογραφίες είναι ο χαρακτηριστικός της έκδοσης RR 2024, για φέτος είναι ελαφρώς διαφορετικός, με περισσότερο λευκό και κίτρινα στοιχεία.

Και το βάρος της ZX-4RR είναι πιο κοντά σε 600άρι, παρά σε 400άρι – ή πιο σωστά, στο βάρος μίας «πραγματικής» supersport, στα 189 κιλά γεμάτη. Η αλήθεια είναι ότι γίνεται περισσότερη χρήση ατσαλιού, από ότι αλουμινίου, στις σημερινές sportbikes  - απόρροια των αλλαγών της εποχής στα κόστη κάθε είδους. Από θέμα ζυγίσματος, όμως, η ZX-4RR προσεγγίζει το ιδανικό – σαν μία κεντραρισμένη σφαίρα μάζας και ενέργειας, ακριβώς κάτω από τα πόδια σου.

Η γεύση πραγματικού supersport συνεχίζεται και στην θέση οδήγησης: Κλιπ-ον και «σκυφτή», αν και όχι σε μεγάλο βαθμό, εργονομία, με πρόβλεψη για την απαραίτητη κίνηση του αναβάτη ανάλογα με τις ανάγκες της κάθε «Κ» - στο δρόμο και την πίστα. Φαίνεται, πάντως, ότι έχει γίνει μία προσπάθεια το μοντέλο να μην είναι εντελώς «πιστάδικο» και απαγορευτικό για το κορμί σου σε συνθήκες δρόμου. Τα μαρσπιέ είναι μεταλλικά – μία ωραία λεπτομέρεια με αισθητική αλλά και εργονομική σημασία. Αμφότερες μανέτες ρυθμίζονται. Τα χειριστήρια και η οθόνη στο «κόκπιτ» συνθέτουν μία ικανοποιητική εικόνα εργονομίας, οι πολύ πιο απαιτητικοί και κατά περιπτώσεις γκρινιάρηδες, ίσως σταθούν στο Look των δεξιών διακοπτών εκκίνησης-kill switch και πλήκτρου select, που είναι πρακτικά πανομοιότυποι με αυτούς του Versys 1000. Τα πάντα στρέφονται όμως γύρω από την μηχανική καρδιά ανάμεσα στα πόδια σου – που τρελαίνεται να λειτουργεί σε ρυθμούς ταχυκαρδίας.

Λύσσα… στα τέσσερα!

Αυτός ο κινητήρας θα σε κολάσει. Επιστρέφει από το παρελθόν μετά από τις επικλήσεις των Ιαπώνων αρχιερέων του Akashi και του ανάλογου ευχολογίου των πρασινοβαμμένων οπαδών και, αν είναι κάτι που δεν έχει αλλάξει πάνω του, είναι η λύσσα του ήχου του και η εσωτερική του γεωμετρία. Διάμετρος εμβόλου 57 χιλιοστά και διαδρομή μόλις 39 (!!!), πολύ θα ήθελα να δω τον στροφαλοφόρο και τις μπιέλες αυτού το μοτέρ, που μπορεί να σηκώσει πάνω από 15.000 στροφές! Στην μιζιά, κρατάει ένα ερεθιστικά στρωτό ρελαντί, λίγο πάνω από τις 1.300 στροφές, μεταφέροντας άμεσα τις δονήσεις του στα χέρια και το σώμα σου – και αυτό είναι κανόνας για όλη την εμπειρία οδήγησης του ZX-4RR. Το πλήρως ηλεκτρονικό γκάζι παρουσιάζει εξαιρετική απόκριση και ο κινητήρας ανεβάζει στροφές, σαν πιτσιρίκι που του έταξες παγωτό. Και ο ήχος… αχ αυτός ο ήχος!

Τετρακύλινδρος και με τόσες στροφές, είναι αναμενόμενο που η Kawasaki ανακοινώνει 77 ίππους στις 14.500 στροφές, που φτάνουν τους 80 με την συμβολή του Ram Air  - το δυναμόμετρο, φυσικά, αποκαλύπτει την πραγματικότητα, των 70,8 ίππων στον τροχό, που και πάλι… δεν είναι καθόλου μα καθόλου άσχημα! Την «έλλειψη» μέγιστης ροπής, η οποία φτάνει τα 4 kgm στις 13.000 στροφές (αναμενόμενο, καθώς η ροπή συνδέεται άμεσα με τον κυβισμό και την γεωμετρία του κινητήρα), «μαζεύει» η μετάδοση, με αποκλειστικά underdrive σχέσεις και «κοντή» αίσθηση – για να γεμίζει γρήγορα το στροφόμετρο. Σκεφτείτε μόνο ότι η τελική μετάδοση, φτάνει το 3,43! Αλλά, όπως λέει και η φυσική, ροπή επί στροφές, ίσον ισχύς…

Βόλτα με μία χρονο-μηχανή

Την κοιτάς και δεν μπορείς να περιμένεις – η ZX-4RR έχει φτιαχτεί για να κινείται γρήγορα και να στρίβει. Και κατά προτίμηση, με το στροφόμετρο στην στρατόσφαιρα, αλλά και με ντύσιμο ανάλογο της περίστασης – ήτοι, δερμάτινη φόρμα. Για να γίνεις ένα, με την ουσία της ZX-4RR. Στην πρώτη απτή επαφή, το μοντέλο της Kawasaki αρχικά σε ικανοποιεί με την αίσθηση ποιότητας κατασκευής, που αποπνέει. Υψηλό το επίπεδο, σίγουρα εντός των προτύπων που μας έχει συνηθίσει η Kawasaki κυρίως από τις μεγάλες μοτοσυκλέτες της, χωρίς λαβές για παράπονα. Δεν φαίνονται περισσότερα από όσα πρέπει, όσον αφορά το φινίρισμα, τα ζωηρά χρώματα είναι ποιοτικά και η συναρμολόγηση αρτιότατη. Βάζεις μπροστά και αντιλαμβάνεσαι αμέσως, το ότι έχεις να κάνεις με έναν συμπλέκτη-βούτυρο, εξαιρετικά μαλακό, που τον χειρίζεσαι με δύο δάκτυλα. Στον λεβιέ των ταχυτήτων υπάρχει ο αισθητήρας του Quickshifter δύο κατευθύνσεων, αν και ο τύπος του μηχανισμού του εισάγει μία ανεπιθύμητη «ασάφεια» που κλέβει κάτι από την αίσθηση χειρισμού του σασμάν, και την αισθάνεσαι κυρίως σε πιο χαλαρούς ρυθμούς οδήγησης.

Στην βόλτα, η αίσθηση που αποπνέει ο 4κύλινδρος συνθέτει ουσιαστικά τον χαρακτήρα του ZX-4RR. Λειτουργώντας πάντα ψηλότερα από ότι οποιοσδήποτε άλλος κινητήρας που θα μπορούσες να συναντήσεις στην κατηγορία, σε βάζει στην πρίζα να ανοίγεις γκάζι – και η σωστή κλιμάκωση του σασμάν, προσφέρει αρκετά καλές επιταχύνσεις, ακόμα και τελείως έξω από το ιδανικό φάσμα στροφών. Σίγουρα, ένας πιο έμπειρος αναβάτης θα αισθανθεί τις αδυναμίες του μικρότερου μοτέρ, ένα εγγενές χαρακτηριστικό της διάταξης… αλλά για την αίσθηση που σου προσφέρει, δεν θα παραπονεθεί κανένας, όταν λυσσομανάς από φανάρι σε φανάρι! Σε συνθήκες καθημερινής – θου Κύριε- χρήσης, το ότι η ZX-4RR είναι μία μικρή μοτοσυκλέτα σε διευκολύνει κατά τι παραπάνω. Το καλό της ζύγισμα την κάνει ευέλικτη στις μανούβρες και στα επιτόπια, η όχι extreme θέση οδήγησης της, επιτρέπει τις βόλτες δουλειά-σπίτι και την έξοδο για καφέ εντός των τειχών. Στην ανάρτηση, συναντάς ένα ιδιαίτερα μαλακό από άποψης υδραυλικών πιρούνι, αλλά ένα αισθητά πιο σφικτό αμορτισέρ, κάτι που στην πόλη έχει ως αποτέλεσμα να αισθάνεσαι μεν τις κακοτεχνίες, αλλά όχι στα χέρια σου, παρά στα… πισινά σου. Τα φρένα, επιβραδύνουν απόλυτα ικανοποιητικά σε αυτό το περιβάλλον, αν και αφήνουν να ζητήσεις κάτι παραπάνω σε θέμα αίσθησης – μία διαφορετική τρόμπα εμπρός, πιο «εστιασμένη» σε σπορ προσανατολισμό, ίσως να έκανε διαφορά. 

Τα κάνω όλα μετά τις 11

Μιλάμε για χιλιάδες στροφές, έτσι; Για να μην παρεξηγηθούμε. Από εκεί και πάνω, είναι το power band του κινητήρα, το φάσμα στο οποίο το ZX-4RR επιταχύνει αδιάκοπα και με την ίδια δύναμη, μέχρι τον κόφτη. Σε στριφτερό επαρχιακό και πίστα, το μοντέλο δικαιώνει την ταυτότητα του και την ιστορία του λειτουργώντας, θα το πω ξανά, σαν 600άρι σε μικρογραφία. Η σταθερότητα του συνόλου είναι άριστη, το ίδιο και η ακρίβεια χειρισμών που εξασφαλίζει το πλαίσιο και η γεωμετρία. Το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι  - ναι, πλήρως!- είναι τεράστιο ατού για τους πιο απαιτητικούς, αλλά το ότι το πιρούνι μπορεί να ρυθμιστεί μόνο στην προφόρτιση ελατηρίου, είναι ένα μείον – και κυρίως διότι οι υδραυλικές αποσβέσεις του μπροστινού της Showa είναι πολύ μαλακές και δεν θα ικανοποιήσουν τους πάντες. Το σωστά επιλεγμένο ελατήριο, από την άλλη, σώζει την κατάσταση εξασφαλίζοντας την σωστή ανάρτηση – στην κυριολεξία – του εμπρός μέρους.

Το αμορτισέρ, από την άλλη, είναι εξαιρετικό. Με σωστό ελατήριο και πιο σφιχτά ρυθμισμένο, μεταφέρει επιτυχώς το επίκεντρο του κρατήματος και της αίσθησης προς τα πίσω, στο μέσο της στροφής και, κυρίως, στην έξοδο. Μόλις δεις το apex και φτιάξεις την γραμμή σου, μπορείς να αρπάξεις το γκάζι πρακτικά μέχρι το στοπ του, αφού έχεις 70 ίππους στον τροχό και όχι… 170. Γραμμικότατος σε όλο του το φάσμα, ο κινητήρας θα υπακούσει πειθήνια, παράγοντας μία ανεπανάληπτη μελωδία από τα εκατοντάδες κινούμενα μέρη του προς τέρψιν των αυτιών σου, όσο εσύ χώνεσαι πίσω από την ζελατίνα στην επιτάχυνση… Με το γκάζι τέρμα, ξεχνάς τα όσα είπαμε για την αίσθηση του σασμάν: Ανεβάζεις ταχύτητες σαν να είσαι αθλητής, και κατεβάζεις αναλόγως, στα φρένα, χωρίς ποτέ να αγγίξεις συμπλέκτη.  

Η κατανάλωση του 4κύλινδρου «παίζει» γύρω από τα 6,5 και τα 7 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, σε έναν κάποιο «μέσο» κύκλο και ανάλογα με το αν κάνετε χρήση ή… κατάχρηση του γκαζιού. Λογικό, για τα κυβικά και τα άλογα του. Ερχόμαστε ξανά στα φρένα, για τα οποία τα ως άνω σχόλια που κάναμε, παραμένουν μέχρι κεραίας: Απόλυτα ικανοποιητικά σε επίπεδο ισχύος, αλλά όχι ιδανικά ως προς την αίσθηση – συν ότι το ABS κατά περιπτώσεις «βιάζεται» να επέμβει, κλέβοντας λίγο από το «απόλυτο». Αν το «στύψεις», θα δεις και 200 στο κοντέρ – σε κάθε περίπτωση, οι ταχύτητες που μπορεί να πιάσει το ZX-4RR, είναι απόλυτα ικανοποιητικές για αυτό που είναι. Φευ, κάνεις εύκολα παραλληλισμό με τις επιδόσεις των 400ριών «παρεισαγωγής» των δεκαετιών 80 και 90 – παρόμοια επίπεδα επιδόσεων, αλλά με σαφώς πιο μοντέρνες αναρτήσεις, φρένα, αναλώσιμα, υλικά τριβής και όλα τα συναφή.

Στο ευπρόσδεκτο μοντέρνο κομμάτι της μοτοσυκλέτας, η οθόνη TFT για τις ενδείξεις – που είναι όμοια με αυτή άλλων μοντέλων Kawasaki, με απόλυτα επαρκείς ενδείξεις και αναγνωσιμότητα αυτών, ενώ παράλληλα προσφέρει την δυνατότητα να την συνδέσει με κινητό τηλέφωνο, αλλά και να επιλέξεις μεταξύ των 4 riding modes (Road, Rain, Sport και Rider) και δύο γραφικών απεικόνισης (Normal-Circuit). 

Ως κατακλείδα και μιας και αναφέραμε την πίστα – μην χάσετε την ευκαιρία να νιώσετε την μοτοσυκλέτα αυτή στην πίστα. Είναι πραγματικά γεννημένη από αυτό και για αυτό το περιβάλλον, είναι σχεδόν 100% έτοιμη – στεκόμαστε ξανά, στην απουσία ρυθμίσεων υδραυλικών στο πιρούνι, όχι τόσο στα ελαστικά δρόμου, μιας και ο απαιτητικός πιστάκιας, θα τα αλλάξει γρήγορα. Τα τελευταία, από την Dunlop προερχόμενα, χρειάζονται το ζέσταμα τους αν θέλετε να οδηγήσετε σε ζωηρό ρυθμό, αποδίδοντας άριστα από εκεί και πέρα.

Μοτοσυκλέτα-δήλωση

Δεν υπάρχει αυτή την στιγμή, καμία μοτοσυκλέτα της κατηγορίας που να αναλογεί απευθείας, σε αυτό που προσφέρει η Ninja ZX-4RR. Ίσως να υπάρξει, αν τα κινεζικά εργοστάσια, το πιθανότερο, πραγματώσουν πρώτα τα όσα έχουν επιδείξει στις διεθνείς εκθέσεις και φέρουν και στην αγορά μας, τις τετρακύλινδρες «μικρομεσαίες» από 400 έως 500 κυβικά. Μέχρι τότε, όμως, αν κάποιος θέλει μία αγνή εμπειρία supersport όπως παλιά, είτε ελέω νοσταλγίας είτε εκτίμησης στην φιλοσοφία της εποχής εκείνης, έρχεται στο ZX-4RR – αλλά και στο ZX-4R, η διαφορά των οποίων είναι μόνο τα χρώματα.

Η απόλυτη μοναδικότητα, κυρίως μηχανολογικά, έχει και την τιμή της – και για αυτό το ZX-4RR ζητά 10.295 ευρώ, ποσόν σαφώς υψηλότερο από οτιδήποτε άλλο εντός κατηγορίας, αλλά και αρκετές περιπτώσεις εκτός κατηγορίας. Αξίζει μια τέτοια επένδυση; Αν θέλετε να ζήσετε ξανά τα νιάτα σας, ναι. Αν αναζητάτε την ισχυρότερη supersport σε αυτά τα κυβικά για χρήση πίστας, ναι. Αν η δήλωση αυτή της Kawasaki σας φαίνεται αρκούντως ισχυρή, ναι. Και θέλουμε πραγματικά, να δούμε, πόσο διάρκεια ζωής θα καταφέρει να έχει μία τόσο ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα, μέσα σε έναν κόσμο ολοένα και αυστηρότερων προδιαγραφών ρύπων, αλλά και μεγαλύτερης «ισοπέδωσης», με την καλή και την κακή έννοια, των κατηγοριών σε μία κοινή συνταγή…