Κατηγορία Kawasaki
Σάββατο, 16 Μαρτίου 2013 12:59

Test - Kawasaki ZX-300R Ninja ABS 2013

Εμφανής διαφορά!

 

 



Της Τζο Λαδά

Σαράντα ολόκληρα χρόνια  μετά την εμφάνιση του πρώτου “μικρού” τής Kawasaki, του ΕΧ-250, το οποίο με τις μετεξελίξεις του στο πέρασμα των χρόνων έμελλε ν’ ανοίξει το δρόμο των νέων οδηγών στη Ninja γενιά, η “πράσινη” εταιρία αποφάσισε ν’ ανεβάσει τον πήχυ – και...τον κυβισμό! Με το ολοκαίνουριο ZX-300R η Kawasaki ανοίγει το δρόμο για μια νέα γενιά μοτοσυκλετών μεσαίου κυβισμού, που θα ενθουσιάσει το φιλοθεάμον κοινό με τη συμπεριφορά και τις επιδόσεις του!

Εσύ, μάλιστα, είσαι ZXR!


Αλήθεια τώρα, δεν πρόκειται να καταλάβεις ότι είναι το 300 όταν το κοιτάξεις. Σε ξεγελάει από παντού. Τα πλαστικά μαύρα ματ καπάκια κάνουν καλά τη δουλειά τους στο να καμουφλάρουν το σωληνωτό πλαίσιο τύπου “διαμάντι” και στο μαύρο ψαλίδι θα βρεις πλαστικά καπάκια, δήθεν για τη ρύθμιση του άξονά του!
Πέραν όμως από τις “οφθαλμαπάτες” που στρατηγικά τοποθέτησε το τμήμα του industrial design της εταιρίας, την ουσιαστική αίσθηση της super sport μοτοσυκλέτας πριν ακόμη γυρίσεις το κλειδί στο ΟΝ θα την καταλάβεις μόλις προσέξεις το ABS (ναι, ABS σε 300άρι...) και φυσικά, μόλις καθίσεις στη σέλα. Εκεί σε περιμένει η θέα που θα περίμενες να βρεις στο “μεγάλο” αδελφάκι του (βλέπε ZX-6R): τιμονόπλακα και όργανα αρμονικά σχεδιασμένα έτσι ώστε να μην υπάρχει κακόγουστο κενό ανάμεσά τους, όπως στο CBR250R της Honda, πράγμα που θυμίζει στον οδηγό ότι δεν οδηγεί παιχνιδάκι αλλά πραγματική μοτοσυκλέτα. Άλλωστε, αυτός ακριβώς είναι και ο σκοπός της Kawasaki: να “χτυπήσει” τις τρελλές πωλήσεις του CBR250R, που της χάλασαν το γόητρο της οικογένειας των Ninja. Απλά πράγματα. Αυτό που δεν καταλαβαίνεις όμως, είναι πως οπτικά το νέο ZX300R δεν διαφέρει σε όγκο από το 250, πάνω στο οποίο έχει χτιστεί, με διαφορές στις εσωτερικές διαστάσεις του κινητήρα. Το νέο ZX ούτως ή άλλως διαθέτει βελτιωμένο πλαίσιο, νέα πλαστικά περιφερειακά και έχει πλησιάσει σημαντικά την αισθητική των σύγχρονων μεγαλύτερων ZX της εταιρίας.

Όλα ποιοτικά


Τάξις και ηθική είναι αυτό που επικρατεί μόλις καθίσεις στη σέλα του ZX-300R και αντικρίσεις τον πίνακα οργάνων. Είναι όλα εκεί, τίποτε παραπάνω, τίποτε λιγότερο. Στο κέντρο το τεράστιο αναλογικό στροφόμετρο (subliminal message: “τερμάτισέ το!!!”), το οποίο πλαισιώνεται από τις ενδείξεις φώτων και φλας από αριστερά και από τον λιτό κι απέριττο ψηφιακό πίνακα, οποίος με τη σειρά του περιέχει μεγάλη ένδειξη ταχυμέτρου, μερικό κι ολικό χιλιομετρητή, οδόμετρο, ένδειξη ώρας και μεγάλη ένδειξη του αποθέματος της βενζίνης. Όλα αυτά είναι όμορφα τοποθετημένα μέσα σε πολυγωνικά μαύρα πλαστικά πλαίσια,για να ταιριάζουν με τους αντίστοιχα όμορφους πολυγωνικούς καθρέφτες και τα προβολάκια μας. Ομορφιά γενικότερα.
Στο αριστερό κλιπόν συναντάμε το κουμπάκι για τα φλας και αυτό της κόρνας στη ΣΩΣΤΗ ΤΟΥΣ ΘΕΣΗ (Θεέ μου, πότε θα σταματήσει αυτό το αστειάκι που μας τα βάζουν ανάποδα; Κάποιος σίγουρα έχει ξεκαρδιστεί στα γέλια εκεί στην Ιαπωνία) και το ω! Πόσο βολικό και χρήσιμο σινιάλο των φώτων (αυτό πάλι γιατί το βγάζουν; Μιλάμε για μεγάλη καζούρα). Στο δεξί κλιπόν βρίσκουμε, τι άλλο, το Run -Off και τη μίζα και πιθανότατα, αυτά τα συναντάμε έτσι κι αλλιώς σε άλλες μοτοσυκλέτες. Στο ZX, αυτό που αρέσει είναι η ποιότητα όταν βρίσκεσαι στην θέση οδήγησης, που είναι αναβαθμισμένη σε σχέση με το παλαιότερο 250 κυβικών μοντέλο.

Διαφορετική αίσθηση από την αρχή


Ξεκινάμε λοιπόν με μικρές βόλτες στην τοπική κοινωνία. Χμμμ... not bad, μπορώ να οδηγήσω με άνεση στις χαμηλές στροφές, σε ελαφρώς όρθια θέση και βγάζοντας ενίοτε το αριστερό χέρι από το κλιπόν και βάζοντάς το στη μέση, τύπου “Άσε μεγάλε, το ‘χω”. Μιλάμε η μαγκιά ξεχειλίζει από τα μπατζάκια, αλλά μ’ αρέσει που το οδηγώ άνετα και “ροπάτα” χωρίς να χρειάζεται να ανεβάζω ψηλά τις στροφές του κινητήρα! Κι ακόμη περισσότερο γιατί κανείς δεν καταλαβαίνει ότι είναι 300άρι, όχι μόνο λόγω εμφάνισης αλλά και λόγω του γουργουρίσματος του δικύλινδρου κινητήρα που, όσο να ‘ναι, μπερδεύει τον… ακροατή. Σου λέει “δε μπορεί, κάτι κρύβει από ‘κει κάτω!”
Από το πολύ τουπέ κανείς δεν καταλαβαίνει ότι η μανέτα του συμπλέκτη μού πέφτει “ψιλομακριά” για τα κοριτσίστικα μου δάκτυλα και δε ρυθμίζεται κιόλας ο άτιμος! Μονόδρομος μεν, ώστε να μην επιτρέπει το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού στα κατεβάσματα, αλλά επειδή αυτά κάνεις και με κακομαθαίνεις κυρία Kawasaki μου, θέλω κι άλλα: Ρυθμιζόμενες μανετούλες ρε παιδιά, αφού είναι μόλις δυο βιδούλες έξτρα, και αφού το ζω που το ζω, αφήστε με να το ζήσω ολοκληρωτικά και να τις ρυθμίσω εκεί που θέλω! Για να μην χαλάω το image με την πολύστροφη, αναγκαστικά, εκκίνησή μου αφού δεν μπορώ να μακρύνω τα δάχτυλα μου!
Ξεκούραστη λοιπόν η “χαλαρή” θέση οδήγησης, δεν κουράζει μέση και καρπούς. Το σωστά κατανεμημένο βάρος της μοτοσυκλέτας σε συνδυασμό με τις μικρές της διαστάσεις μού επιτρέπουν να ελιχθώ με άνεση στα σοκάκια αλλά κι ανάμεσα από τα αυτοκίνητα στην κίνηση. Τι θα γινόταν, άραγε, αν ανοίγαμε το γκάζι λίγο περισσότερο;

Για να σε δω στα δύσκολα


Εφ ‘όσον μιλάμε για μια ανομολόγητη κόντρα των δύο εταιριών, πρέπει να πούμε πως ένα σημαντικό σημείο στο οποίο υπολειπόταν το ZX250R έναντι του Honda CBR250R ήταν το “νεύρο”, λόγω και του μονοκύλινδρου, πιο ελαφριού, αλλά και πιο εύστροφου κινητήρα – ιδιαίτερα στις χαμηλές στροφές. Το CBR ερχόταν με “φόρα” και πιο παιχνιδιάρικη διάθεση από το παλιό ZX, το οποίο με τη σειρά του θύμιζε περισσότερο sport touring μοτοσυκλέτα παρά super sport, με το χαρακτηρισμό “ZZR250” να του ταιριάζει καλύτερα από αυτόν του ZX250R. Γιατί το “R” δεν ήταν ευδιάκριτο στην απόδοση της μοτοσυκλέτας, οφείλω να ομολογήσω – εκτός αν κρατούσες το γκάζι διαρκώς στο τέρμα.
Αυτό έρχεται ν’ αλλάξει άρδην με το 300άρι, το οποίο δείχνει να έχει πάρει τα πάνω του, με 20% περισσότερη ιπποδύναμη από το ZX250R. Και που τη βρήκε, θα μου πεις. Όχι, να σου πω εγώ: Ο νέος, δικύλινδρος, ψεκαστός χυτός χωρίς χιτώνια κινητήρας των 296cc διαθέτει πιο στενά χιτώνια, νέα ελαφρύτερα πιστόνια με πιο επίπεδη κορώνα κι επικάλυψη aloumite για μεγαλύτερη αντοχή και χαρακτηρίζεται από σχεδίαση “ανοιχτής διαμόρφωσης”, όπως στο ΖΧ-10R και στο ZX-6R. Αυτό σημαίνει για σένα 600 γραμμάρια κάτω σε βάρος από τον προηγούμενο κινητήρα με χιτώνια, και όλα αυτά μαζί σου δίνουν 6 extra αλογάκια, 39 παρακαλώ στο σύνολο, τα οποία το ZX300R θα σου δείξει από τις 4,000rpm με ένα μεγάλο, χαιρέκακο χαμόγελο!
Να μιλήσουμε με νούμερα θες; Στα έχω κι αυτά: η 1η σχέση θα σε φτάσει στα 60km/h, η 2η στα 92 και  η 3η στα 117. Με 4η θα δεις τα 139km/h, κουμπώνοντας 5η θα φτάσεις τα 156 για να τερματίσεις το μοτέρ στα 171km/h με 6η σχέση στο κιβώτιο. ‘Οχι, ΔΕΝ διακοσαρίζει, όπως διατείνονται μερικοί, πάει όμως κοντά στα 6-7 παραπάνω από το προηγούμενο 250, και είναι πιο ζωντανό σε όλη την καμπύλη των στροφών. Με 54 κιλά αναβάτη, τέρμα ψαράκι κάτω από τη μικροσκοπική αλλά άκρως προστατευτική (μωρέ μπράβο!) ζελατίνα και σε ευθεία “πιο-ευθεία-πεθαίνεις” η ένδειξη σταμάτησε στα 171km/h. Και μετά ήρθε η στροφή, αλλά η βελόνα του στροφόμετρου ήταν ήδη στο “βαθύ” κόκκινο. Να έβγαζε...και πέντε χιλιόμετρα παραπάνω σε κατηφόρα με αλεξίπτωτο κλειστό; Ε, δεν θα άλλαζε και κάτι, για πραγματικά νούμερα μιλάμε.

Είναι οι μικρές αυτές πολυτέλειες


Αν μπορείς να τις έχεις τις μικρές πολυτέλειες, τότε γιατί όχι; Φυσικά μιλάω για το ABS, το οποίο και διαθέτει το “μικράκι”μας! Μπορεί να μην μου επέτρεψε ν’ απλώσω τη δεξιοτεχνία μου με ντριφταριστά σταματήματα στα φανάρια αλλά έσωσε καταστάσεις σε γλυστερούς δρόμους και σε ενσταντανέ απείρου κάλλους και υποδειγματικής ευγενείας με φίλτατους οδηγούς αυτοκινήτων. Σαν σεληνιασμένοι έστριβαν χωρίς φλας, “πιστολιάζαν” φανάρια και STOP, σταματούσαν όπου ήθελαν ανεξέλεγξτα. Η Kawasaki όμως, διατείνεται ότι πρόκειται για το πιο μικρό σε διαστάσεις σύστημα ABS στον κόσμο, μόλις στο 40%, σου λέει, του μεγέθους από το προηγούμενο σύστημα της Nissin. Κοίτα να δεις! Και αυτό, αν και μικρό, κάνει εξαιρετικά τη δουλειά του, και διατηρεί ανέπαφο τον αναβάτη όταν πατήσει με δύναμη τα φρένα, χωρίς να επιμηκύνεται σημαντικά το φρενάρισμα. Άριστο. Τα δισκόφρενα είναι ΦΥΣΙΚΑ τύπου “μαργαρίτα” (Αχ, κύριε πρέσβη... Μας κακομαθαίνετε!) και η διάμετρος των 290mm μπροστά και 220mm πίσω, με διπίστονες δαγκάνες αμφότερα είναι ότι πρέπει για το ZX300R.

Το πλαίσιο τύπου “διαμάντι” αποδεικνύεται με τη σειρά του...διαμάντι, καθώς κρατά στιβαρή τη μοτοσυκλέτα στη γρήγορη οδήγηση. Σε στροφή με 120km/h μια ανωμαλία του δρόμου έδωσε ένα γλυκό κούνημα στο μπροστινό, το οποίο μεταφέρθηκε σταδιακά στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας κι εξαφανίστηκε όπως ήρθε.
Το τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα διαμέτρου 37mm είναι κι αυτό βελτιωμένο και ανταποκρίνεται ευπρεπέστατα στις ανάγκες του οδοστρώματος, ενώ η Uni-track πίσω ανάρτηση θα μπορούσε να είναι λίγο πιο μαλακή και άνετη – σε γρήγορες συνθήκες δουλεύει καλύτερα.

Στις καλύτερες πίστες θα σε πάω!


Ε ναι λοιπόν, θα το πω! Το Kawasaki ZX300R είναι μια μοτοσυκλέτα που όσο ευχάριστα κυκλοφόρησα μαζί του στο δρόμο, άλλο τόσο ευχάριστα θα το έβαζα σε ένα ωραίο track day. Μια χαρά ασπροπρόσωπη θα μ’ έβγαζε, αφού εκεί θα μπορούσα να εκμεταλλευτώ τη γραμμική λειτουργία του κινητήρα του και τη στιβαρότητα του πλαισίου του χωρίς ν’ ανησυχώ για το τι με περιμένει στην επόμενη στροφή. Αρκεί μόνο να μη ντραπείς να κρατήσεις ανοιχτό το γκάζι, αυξάνοντάς το σταδιακά χωρίς κανέναν απολύτως ενδοιασμό. Και θα το ταξίδευα κιόλας γιατί δεν κουράζει πουθενά και έχει ροπή για να κρατάει σταθερά ταχύτητες άνω των 120 χιλιομέτρων με δύο άτομα, απλά με την 6η σχέση στο κιβώτιο!

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Kawasaki
Μοντέλο ZX-300R
Αντιπρόσωπος TEOMOTO A.E.
Τιμή 5.690euro (χωρίς ABS), 6.090 euro (με ABS)
Εγγύηση 2 χρόνια
   
Κινητήρας  
Τύπος Δικύλινδρος εν σειρά, τετράχρονος, υγρόψυκτος
Χωρητικότητα (cc) 296
Διάμετρος x διαδρομή (mm) 62.0 x 49
Συμπίεση 10.6:1
Τροφοδοσία Fuel injection διαμέτρου 32mm x 2 με δύο βαλβίδες ροής
Χωρητικότητα λαδιού (lt) Δ.Α.
Εκκίνηση Μίζα
Μετάδοση Αλυσίδα
Σχέσεις 6 ταχύτητες
Τελική σχέση 3.000 (42/14)
   
Πλαίσιο  
Τύπος Σιδερένιο σωληνωτό τύπου "diamond"
Μήκος (mm) 2015
Πλάτος (mm) 715
Ύψος (mm) 1,11
Μεταξόνιο (mm) 1,405
Γωνία κάστερ 27
Ίχνος (mm) 93
Ύψος σέλας (mm) 785
Απόσταση εδάφους (mm) 140
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (lt) 17
Βάρος (kg) 172/174
   
Αναρτήσεις  
Μπροστά 37mm τηλεσκοπικό πιρούνι
Πίσω Uni-Trak με μοχλικό και δοχείο αερίου
   
Τροχοί / Ελαστικά  
Εμπρός 110/70-17"
Πίσω 140/70-17"
   
Φρένα  
Μπροστά Δίσκος διαμέτρου 290 mm, δαγκάνες με 2 αντικριστά έμβολα
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 220 mm, δαγκάνα με 2 αντικριστά έμβολα
   
Μέγιστη ιπποδύναμη 29kW (39PS)/11,000rpm
Μέγιστη ροπή 27N m (2.8 kgf m)/10,000rpm

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 28 Ιουλίου 2016 23:35

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube