Κατηγορία Kawasaki
Δευτέρα, 30 Μαρτίου 2015 12:36

Test - Kawasaki Ninja H2R - 2015 - Αποστολή στο Losail

 

Γίνε κι εσύ Rossi, μπορείς!

 


Του Thierry Sarasyn

Τρελό, παράξενο, παράλογο, εκπληκτικό, τρομακτικό, τερατώδες, συναρπαστικό, εθιστικό, ιστορικό. Το νέο Η2R είναι όλα αυτά και πολλά περισσότερα.

Το Δέος


"Εμείς δεν φτιάχνουμε πιάνα". Αυτά ήταν τα λόγια με τα οποία άνοιξε την ομιλία του ο Υπεύθυνος Τύπου της Kawasaki, στην παρουσίαση του H2R που έλαβε χώρα στο σιρκουί της Losail. Ένα υπονοούμενο για τη Yamaha και το νέο R1, που έκανε τους παρευρισκόμενους δημοσιογράφους να μειδιάσουν. Με τα αξέχαστα αυτά λόγια και την πλάτη γυρισμένη στους μηχανικούς της Kawasaki, ο ήχος του H2R αντήχησε και διαπέρασε το σώμα μας. Εκπληκτικός, τρομακτικός, απόκοσμος. Τέτοιος ήχος σίγουρα δεν προέρχεται από πιάνο. Η Kawasaki δημιούργησε ένα τέρας με 998 κυβικά εκατοστά που παράγουν ιπποδύναμη 310 ίππων. Στην πρώτη μας επαφή με το γκάζι είμαστε συντηρητικοί και προσεκτικοί, σαν να κρατάμε στα χέρια μας το αβγό του τελευταίου ντόντο πάνω στη γη. Η εξάτμιση εξαπολύει ένα φοβερό ουρλιαχτό που αντηχεί στην έρημο του Κατάρ.

Όμως, περνώντας την πρώτη στροφή, η καρδιά επανέρχεται στη θέση της. Το H2R στρίβει πανεύκολα παρά τα 216 κιλά του, αρκετά για μια Hypersport μοτοσυκλέτα - ειδικά με τις τιμές που ανακοινώνει ο ανταγωνισμός. Η κατανομή της μάζας είναι εξαιρετική και το H2R συμπεριφέρεται παραδειγματικά. Και όχι μόνο, πάνω του αισθάνεσαι πολύ οικεία, χάρη στην ιδιαίτερα μελετημένη θέση οδήγησης. Θα λέγαμε μάλιστα ότι είναι καλύτερη από του ξάδελφου ZX-10R, ειδικά στα πλαϊνά σημεία όπου τοποθετούνται τα πόδια. Το μόνο μειονέκτημα είναι το γεγονός ότι στις στροφές το σώμα μετατοπίζεται σε σχέση με τις ευθείες όπου η στάση είναι πιο ευθυτενής, κι αυτό φαίνεται περισσότερο στις διαδοχικές στροφές. Δεν μπορούμε να τα έχουμε όλα όμως.

Βγαίνοντας από το γκαράζ ρώτησα τον πρόσχαρο Ιάπωνα, τα Bridgestone ή τα V01 χάνουν πρόσφυση; O πρόσχαρος Ιάπωνας έγνεψε χαμογελώντας, προφανώς δεν κατάλαβε την ερώτηση, αφού στόχος μου ήταν να μάθω αν τα ελαστικά καταφέρνουν να χαλιναγωγήσουν την απόδοση του Ninja H2R ή όχι.
Τα ελαστικά του H2R είναι ειδικά σχεδιασμένα από την Bridgestone, με τα χαρακτηριστικά V01F Soft για μπροστά, και V01R Medium για πίσω, Racing Battlax.Το πίσω μάλιστα, έχει διάσταση 190/650 αντί για 200/55 του απλού H2, όπως και το μπροστά, είναι 120/600 αντί για 120/70 - λες και ονοματίζαμε λάστιχα μίας μοτοσυκλέτας MotoGP που ετοιμαζόταν για δοκιμαστικά!

Το πρώτο σοκ


Έτσι λοιπόν ξεκινήσαμε την οδήγηση συντηρητικά και σταδιακά αυξάναμε την ταχύτητα, αφού δεν είναι να κάνεις τρέλες με αυτό το πράγμα. Προς έκπληξή μας, κάτω από τη σέλα δεν βρίσκεται το αδάμαστο θηρίο που φοβόμασταν και στις χαμηλές στροφές, όλα βαίνουν καλώς. Κάπου στις 5.000 και 6.000 στροφές, το θηρίο αρχίζει να ξυπνάει. Ξαφνικά έχουμε την εντύπωση ότι τα κυβικά αλλάζουν κι από 1.000cc γίνονται 1.400cc. Η τελευταία στροφή βρίσκεται μπροστά μας, κι από εκεί και πέρα ξεκινά η μεγάλη ευθεία του σιρκουί της Losail. Ω θεέ μου!

Αισθάνεσαι Ίκαρος, Τσακ Νόρις, Σούπερμαν, Kawa boy, κομήτης! Σκέτη ευφορία. Γυρίζοντας το γκάζι του Η2R πάνω στη στροφή, μεταφέρεσαι σε έναν άλλο κόσμο. Στον κόσμο της καθαρής δύναμης, της απόλυτης τρέλας. Ανάμεσα στις 10.000 και 14.000 στροφές το Kawasaki εξαπολύει όλη του τη δύναμη με ανείπωτη βιαιότητα. Φανταστείτε, 326 ντοπαρισμένα άλογα - τόσα αποδίδει με την χρήση Ram-Air, να ξαμολιούνται ταυτόχρονα, κάνοντας τα μάτια σου να βουλιάζουν μέσα στο κρανίο σου, ενώ εσύ βιδώνεσαι στη σέλα πασχίζοντας να κρατηθείς στο τιμόνι. Είσαι κουμπωμένος στην σέλα, και το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να ρυθμίσεις την θέση σου μετακινώντας τον κορμό μόλις 15 χιλιοστά προς τα πίσω. Και η ταχύτητά του; Καμία πτώση, καμία καμπή στον δείκτη ταχύτητας. 200, 240, 280, 315 χ.α.ω, τα χιλιόμετρα περνάνε μπροστά από τα μάτια σου σαν αστραπή.

Στις 7.000 στροφές πιάνει τα 172 και φτάνοντας στα κόκκινα στις 14.000, αυτό πάει να πει ότι θεωρητικά πιάνει τελική ταχύτητα στα 344 χ.α.ω. Δεν το δοκιμάσαμε, αλλά σίγουρα θα μοιάζει σαν να απογειώνεσαι με F16… ή με αμερικανικό F117 στο οποίο το H2R μοιάζει εκπληκτικά, με τη χαρακτηριστική μούρη του και τους μεγάλους αεραγωγούς στο μπροστινό μέρος. O Keishi Fukumoto, Υπεύθυνος σχεδιασμού, σχολιάζει: "Δεν κάναμε κανέναν συμβιβασμό σε αυτή τη μοτοσυκλέτα. Όλα πάνω της σχεδιάστηκαν για να είναι λειτουργικά, όχι για να είναι όμορφα. Κάθε στοιχείο έχει τον λόγο του να υπάρχει".

 Ιδιόμορφο και άγριο


Ως εκ τούτου, το πλαίσιο του νέου H2R είναι ιδιόμορφο και άγριο. Έχει φαρδύ μπροστινό μέρος που στενεύει στα πλαϊνά, προκειμένου η μοτοσυκλέτα να αερίζεται όσο το δυνατόν καλύτερα. Όπως και να το κοιτάξεις, το H2R είναι ένα τέρας. Όμως σε κερδίζει με αυτή την αγριάδα του. Και μετά σε κάνει να το ερωτευτείς με τις λεπτομέρειές του. Όπως οι σωλήνες του πλαισίου Trellis που θυμίζει Ducati, οι ζάντες αλουμινίου, τα σκούρα και φωσφοριζέ χρώματά του, το κάρμπον και τα τεράστια φτερά στο μπροστινό μέρος, που λειτουργούν σαν σπόιλερς προκειμένου η μοτοσυκλέτα να παραμένει στο έδαφος. Τα φτερά του Η2R σχεδιάστηκαν από την Kawasaki Aerospace Company, την αεροναυπηγική θυγατρική εταιρεία της Kawasaki, για να αντέχουν στις υψηλές ταχύτητες και να διατηρεί η μοτοσυκλέτα την σταθερότητα της - κάτι που στην οδήγηση εξηγείται, μιας και η σταθερότητα του H2R είναι εξαιρετική, και είναι προφανές ότι οι αεροναυπηγοί έκαναν καλά τη δουλειά τους.

Η άμεση και απότομη απόκριση του γκαζιού ξενίζει κάπως, και παρά τα τρία sessions που κάναμε με το H2R, αυτό ήταν που μας δυσκόλεψε περισσότερο. Είναι κάτι που πρέπει να συνηθίσεις αν θέλεις να δαμάσεις αυτό το θηρίο και θα πρέπει να είσαι πολύ φειδωλός μαζί του. Θα λέγαμε ότι είναι ένα από τα λίγα λάθη των Ιαπώνων αυτό, καθώς όλο το υπόλοιπο σύνολο είναι σταθερό και προβλέψιμο. Οι διαστάσεις του Η2R προσομοιάζουν σε μια τυπική Ιαπωνική hypersport μοτοσυκλέτα, με το μεταξόνιο να είναι λίγο μακρύτερο - συγκρινόμενο, το νέο R1 διαθέτει μεταξόνιο 1405mm ενώ το H2R 1450 χιλιοστά. Αντίστοιχα, το H2R είναι κατά 17 κιλά βαρύτερο πλήρες καυσίμου.

Φρενάροντας ήρθε η επόμενη έκπληξη. Η δύναμη των ακτινικά τοποθετημένων μονομπλοκ δαγκάνων της Brembo είναι ακριβώς ό,τι χρειάζεται, δηλαδή ιδανική για μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Ακόμη και στα 320 χ.α.ω., όταν ο κινητήρας κοντεύει να φτάσει στο πίσω μέρος από το δυνατό φρενάρισμα, το μπροστινό σύστημα παραμένει γαντζωμένο στο έδαφος και το H2R κρατάει με ευκολία τη γραμμή του. Τα φρένα βοηθάνε απλά για να τοποθετηθείς εκεί που θες στην είσοδο της στροφής, αλλά για τους παράτολμους, να ενημερώσουμε ότι το ABS απενεργοποιείται.
Παρόλο που αρκετές φορές, για τις ανάγκες των τεστ, οδηγούμε σε υψηλές ταχύτητες, τώρα στα 320 χ.α.ω. είμαστε πολύ προσεκτικοί, θέλουμε να γίνουν όλα τέλεια, χωρίς να ασκηθεί μεγάλη πίεση στο μπροστινό κι εμείς να κρεμαστούμε στο πλάι της μοτοσυκλέτας. Θέλουμε η στροφή αυτή να είναι τέλεια, και αυτό το παθαίνεις όταν είσαι τόσο εντυπωσιασμένος από μια μοτοσυκλέτα όπως το H2R.

 Η επιτομή της Συνεργασίας


Το πλαίσιο, από την άλλη μεριά, είναι τελείως διαφορετικό από ό,τι είχαμε συνηθίσει μέχρι σήμερα στην Kawasaki. Από τις πρώτες φωτογραφίες του νέου H2R που κυκλοφόρησαν, όλοι απορούσαμε πώς κατάφερε η Kawasaki να φιλοξενήσει περισσότερα από 300 άλογα σε τόσο μικρές διαστάσεις. Πραγματικά, δεν το χωράει ανθρώπου νους το πώς τα κατάφεραν. Η εξήγηση στο ερώτημα αυτό λέγεται συνεργασία ή καλύτερα, η επιτομή της συνεργασίας. Οι καλύτεροι μηχανικοί του Ιαπωνικού κολοσσού με έδρα την πόλη Akashi, άνδρες και γυναίκες, από κάθε θυγατρική της, σε όποιο τομέα κι αν εργάζονταν, ένωσαν τις δυνάμεις τους στο πρωτοποριακό πρότζεκτ με το όνομα H2R. Με προυπηρεσία σε τζετ-σκι, τραίνα, πυραύλους, τουρμπίνες, αεροσκάφη, υποβρύχια, σήραγγες, πλατφόρμες άντλησης πετρελαίου, όλη αυτή η τεράστια τεχνογνωσία ενώθηκε.

Έτσι εξηγείται λοιπόν η κορυφαία επιλογή του ατσάλινου πλέγματος σε σχέση με το περιμετρικό πλαίσιο αλουμινίου, καθώς έτσι διαχέεται περισσότερη θερμότητα και το μπλοκ του κινητήρα μπορεί να παίξει μεγαλύτερο ρόλο από απλό στήριγμα του πλαισίου. Επίσης, λειτουργεί ως σημείο περιστροφής για το μονόμπρατσο ψαλίδι, μειώνοντας έτσι το πλάτος του πλαισίου στο σημείο αυτό, και μένει τελικά υπάρχει περισσότερος χώρος για το τελικό εξαγωγής, και το σημαντικότερο, δημιουργείται καλύτερη συγκέντρωση μάζας. Η εξάτμιση είναι κατασκευασμένη από την Akrapovic και βγάζει 120db, σχεδιασμένη μόνο για χρήση πίστας - η Kawasaki αναφέρει ρητά ότι θα πρέπει η χρήση της μοτοσυκλέτας να γίνεται πάντα με την άδεια της πίστας, σχετικά με τις προδιαγραφές που θα πρέπει να τηρεί αυτή. Επίσης, τα ηλεκτρονικά συστήματα KIBS και KTRC ενδέχεται να επηρεαστούν με την αλλαγή εξάτμισης - όπως και η απόδοση άλλωστε.

Οι αναρτήσεις της H2R κάνουν για πρώτη φορά την εμφάνιση τους στην άσφαλτο, μιας και η τεχνογνωσία έχει έρθει από το χώμα - από τα KX-F. Το μπροστινό σύστημα της ΚΥΒ ονομάζεται AOS - II και βασίζεται στο ξεχωριστό σύστημα αέρος - λαδιού, ενώ το αμορτισέρ της KYB με μοχλισμό, τεχνολογικά δεν διαφέρει από όσα ξέρουμε. Είναι πλήρως ρυθμιζόμενες και οι δύο βέβαια για μέγιστο αποτέλεσμα.

 Μαχητής του μέλλοντος


Πέρα από την τεράστια δύναμή του, που σου τεντώνει τα χέρια, το νέο H2R συμπεριφέρεται όπως μια καθαρή superbike μοτοσυκλέτα, αν εξαιρέσουμε το αντισυμβατικό της πλαίσιο. Το κοντέρ του είναι αρκετά ευανάγνωστο, με μεγάλες ενδείξεις που ο φωτισμός τους αυξάνει, όσο αυξάνει και η ταχύτητα. Αυτό είναι και το μόνο γκάτζετ στο κατά τ’ άλλα μέτριο ταμπλό. Η αλήθεια είναι ότι με τις δυνατότητες αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά και το ταμπελάκι της τιμής που τη συνοδεύει, θα περιμέναμε ένα ηλεκτρονικό πολυόργανο που να παραπέμπει πιο πολύ σε Ducati - πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες MotoGP.

Επιπλέον όμως, διαθέτει μια πλειάδα ηλεκτρονικών που λειτουργούν στο παρασκήνιο και σκοπό έχουν να σε κρατήσουν ασφαλή από απροσδόκητες αντιδράσεις, κάτι το ευπρόσδεκτο, όταν ειδικά πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα με τέτοιες δυνατότητες. Έχει Traction control, ABS, wheelie control, quick shifter, launch control και φυσικά τα ελαστικά Bridgestone με την κορυφαία πρόσφυση. Βάλτε όλα αυτά μαζί με 310hp ιπποδύναμη και το σιρκουί της Losail και θα έχετε μια παραισθησιογόνα εμπειρία! Αλλά να έχετε καλά στο νου σας το εξής: H νέα Kawasaki H2R είναι μια μοτοσυκλέτα που συγχωρεί πολλά λάθη του αναβάτη που θέλει να την φτάσει στα όριά της. Όμως σε λογικά πλαίσια, θα πρέπει να είναι πάντα η μοτοσυκλέτα που την πηγαίνουμε εμείς βόλτα και όχι το ανάποδο - κάτι που αν απενεργοποιήσουμε τα ηλεκτρονικά, δεν θα συμβεί.

Από όποια σκοπιά κι αν το δεις, το νέο H2R είναι μια απίθανη μοτοσυκλέτα: Η εμφάνισή του, η αύρα που αποπνέει, οι επιδόσεις του, ακόμη και η τιμή του! Επαναπροσδιορίζει όλους τους κανόνες, γράφει ιστορία. Περικλείει μέσα της όλο το παρελθόν και το μέλλον της μοτοσυκλέτας. Όποιος μπορεί να αντέξει το οικονομικό αντίτιμο, μπορεί τώρα να αγοράσει μια μοτοσυκλέτα πιο γρήγορη κι από MotoGP, όσο τρελό κι αν ακούγεται - για χρήση μόνο σε πίστα, χωρίς άδεια, και χωρίς καμία εγγύηση ''πωλείται όπως είναι και ο ιδιοκτήτης αναλαμβάνει οποιοδήποτε κόστος προκύψει για βλάβες, επισκευές και service'', αναφέρει η Kawasaki. Η τιμή και μόνο είναι αυτή που στέκεται ανάμεσα στους κοινούς θνητούς και στο Άγιο Δισκοπότηρο των δύο τροχών. Κατά τ’ άλλα, το H2R δεν κάνει διακρίσεις, όποιος το αγοράσει μπορεί και να το οδηγήσει, δεν είναι ανάγκη να σε λένε Rossi ή Marquez. Τώρα, αν θα καταφέρεις να το δαμάσεις και να βρεις τα όριά του, αυτό είναι μια άλλη ιστορία.

Διαφορές Ninja H2 - H2R

Kawasaki Ninja H2 Kawasaki Ninja H2R
Τιμή 24.900euro 54.990euro
Συμπίεση (:1) 8,5 8,3
Τελική μετάδοση Γρανάζια - αλυσίδα - 2.444 (44/18) Γρανάζια - αλυσίδα - 2.333 (42/18)
Ίχνος (mm) 103 108
Γωνία κάστερ 24,5°  25,1
Μήκος (mm) 2085 2070
Ύψος (mm) 1125 1160
Μεταξόνιο (mm) 1.455 1450
Βάρος (kg)  238 216
Ελαστικά
Μπροστά 120/70 ZR17 M/C (58W)  120/600 - R17
Πίσω 200/55 ZR17M/C (78W)  190/R650-17
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 200 / 11.000 - 210 με χρήση Ram Air  310 / 14.000 - 326 με χρήση Ram Air
Ισχύς στον τροχό (hp/rpm)  13,6 / 10.500  16,8 / 12.500

Τεχνικά χαρακτηριστικά

 

Μοντέλο Kawasaki H2R
Αντιπρόσωπος ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
Τιμή (euro) 54.990euro
Εγγύηση 2 Χρόνια
Κινητήρας
Τύπος Τετρακύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής
Κυβισμός(κ.εκ.) 998
Συμπίεση (:1) 8,3
Τροφοδοσία ψεκασμός της Keihin με σώματα ψεκασμού διαμέτρου 50mm και διπλά μπεκ και υπερσυμπιεστή
Σύστημα εξαγωγής 4 σε 1
Λίπανση  αντλία λαδιού
Εκκίνηση  μίζα
Συμπλέκτης υγρός πολύδισκος
Κιβώτιο 6 σχέσεων
Πρωτεύουσα μετάδοση Γρανάζια - 1.551 (76/49)
1η σχέση 3.188 (51/16)
2η σχέση 2.526 (48/19)
3η σχέση 2.045 (45/22)
4η σχέση 1.727 (38/22)
5η σχέση 1.524 (32/21)
6η σχέση 1.348 (31/23)
Τελική μετάδοση Γρανάζια - αλυσίδα - 2.333 (42/18)
Πλαίσιο
Τύπος Trellis design με δοκούς  στρογγυλής διατομής
Ίχνος (mm) 108
Γωνία κάστερ 25,1
Μήκος (mm) 2070
Πλάτος (mm) 770
Ύψος (mm) 1160
Μεταξόνιο (mm) 1.450
Ύψος σέλας (mm) 830
Απόσταση εδάφους (mm) 130
Βάρος (kg)  216
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (lt) 17
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της KYB, AOS-II, διάμετρος 43mm, διαδρομή 120mm, πλήρως ρυθμιζόμενο
Πίσω Μονό αμορτισέρ μοχλισμού unitrak της KYB, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή τροχού 135mm 
Φρένα
Μπροστά 2 δίσκοι ημίπλευστοι διαμέτρου 330mm με τετραέμβολες δαγκάνες ακτινικής τοποθέτησης monoblock της Brembo M4 
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 250mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Ελαστικά 
Μπροστά 120/600 - R17 Bridgestone Racing Battlax V01F Soft
Πίσω 190/650 - R17 Bridgestone, Racing Battlax V01R Medium
Εξοπλισμός
Ψηφιακό στροφόμετρο, οθόνη υγρών κρυστάλλων με ενδείξεις για ταχύμετρο, θερμόμετρο, ολικό και δύο μερικοί χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, ρολόϊ. Ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, φώτα, φλας, ρεζέρβα, πίεση λαδιού, υψηλή θερμοκρασία και καλή λειτουργία μονάδας ECU, ένδειξη λειτουργίας supercharger
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 310 / 14.000 - 326 με χρήση Ram Air
Ισχύς στον τροχό (hp/rpm)  16,8 / 12.500

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Δευτέρα, 30 Μαρτίου 2015 13:10

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Kawasaki Ninja H2 2015- "Το απλό" Test - Kawasaki ZX-300R Ninja ABS 2013 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube