Κατηγορία Συγκριτικά
Πέμπτη, 30 Απριλίου 2020 14:12

Συγκριτικό επί χάρτου: Honda CB500X Vs NC750X

Εκ πρώτης μπορεί η ενδοεταιρική αυτή σύγκριση να φαντάζει “άκυρη”. Οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν διαφορές, με προφανέστερη αυτή του κυβισμού, ενώ τιμολογιακά υπάρχει και μια απόσταση 2.300 ευρώ μεταξύ τους, που σε καμία περίπτωση δεν την λες μικρή.

Ωστόσο αμφότερα τα μοντέλα μπορούν να μπουν στο στόχαστρο αρκετών αναβατών που ψάχνουν τις επιλογές σε αυτή την διευρυμένη σημερινή κατηγορία που έχει αντικαταστήσει στις μέρες μας τα πάλαι ποτέ on-off.

Τόσο το CB500X, όσο και και το NC750X αποτελούν εξαιρετικές προτάσεις για κάποιον που ψάχνει μια πολυχρηστική μοτοσυκλέτα που θα τον συντροφεύει αδιαμαρτύρητα σε ότι και αν της ζητήσει. Καθημερινή μετακίνηση, βόλτες, ταξιδάκια (ή ταξίδια χωρίς υποκοριστική διατύπωση) και -γιατί όχι;- εκτός δρόμους διασχίσεις.

Αμφότερες εκπληρώνουν αυτά τα ζητούμενα με μια διαφορετική προσέγγιση και αυτές ακριβώς τις διαφορές θα ανιχνεύσουμε στο συγκεκριμένο θέμα, ώστε να διευκολύνουμε τους επίδοξους μελλοντικούς αγοραστές.

Ξεκινώντας από το... update των μοντέλων αυτό συντελέσθηκε τις χρονιές 2017 και 2018 για το NC750X και το 2019 για το CB500X. Στην περίπτωση του CB500X, οι αλλαγές αυτές προσέδωσαν “adventure” χαρακτηριστικά, με την προσθήκη μπροστινού τροχού 19” (από 17”), την αύξηση των διαδρομών των αναρτήσεων και της απόστασης από το έδαφος, την αλλαγή της θέσης οδήγησης με ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι και την τοποθέτησης ψηλότερης ζελατίνας.

Σε ότι αφορά στην σχεδίαση συντελέσθηκαν επίσης αλλαγές που οδήγησαν σε ένα πιο δυναμικό look, ενώ “εξοπλιστικά”, ο υποβοηθούμενος συμπλέκτης ολίσθησης, τα LED φλας και μια LCD “αρνητικού contrast” οθόνη, αποτέλεσαν τα νέα στοιχεία.

οργανα
Σε όλες τις διπλές φωτογραφίες του άρθρου, το CB500X απεικονίζεται αριστερά και το NC750X, δεξιά 

Η Honda, προχώρησε επίσης σε επαναρρύθμιση του κινητήρα, με +4% κέρδος στην ισχύ στην μεσαία περιοχή της λειτουργίας του, βελτίωσε το κιβώτιο, καθώς και την λειτουργία του ABS, για πιο προοδευτική συμπεριφορά. Το NC750X φέρει φυσικά DCT, το οποίο αποτελεί ένα σημαντικό εξοπλιστικό στοιχείο, με όλες τις βελτιώσεις που έχει δεχθεί το σύστημα κατά την εξέλιξη του. Πέραν του standard ΑΒS, έχει προστεθεί και Traction Control, ενώ το πιρούνι της Showa ανήκει στην SDBV σειρά και προσφέρει την χαρακτηριστική προοδευτική λειτουργία στις αποσβέσεις των cartridge μονάδων, χωρίς την πολυπλοκότητα και το βάρος αυτών. Τόσο το μπροστινό όσο και το πίσω φανάρι είναι LED.

 Ο μπροστινός τροχός στην προκειμένη περίπτωση παραμένει στις 17 ίντσες και τα ελαστικά είναι αμιγώς ασφάλτινα, σε διαστάσεις 120/70-17 και 160/60-17. Ένα άλλο ξεχωριστό στοιχείο του NC750X, είναι η ύπαρξη αποθηκευτικού χώρου στην περιοχή του ρεζερβουάρ, ικανού να φιλοξενήσει ένα full face κράνος, ή ανάλογου όγκου αποσκευές και μικροπράγματα.

honda nc750x dct bikeitgr 31

Από την στιγμή που καμία από τις δύο μοτοσυκλέτες δεν προσφέρεται με top case ή έστω σχάρα, αυτό σίγουρα αποτελεί ένα + πρακτικότητας για το NC750X, όχι καθοριστικό βέβαια για την τελική επιλογή. Δεν παύει όμως να ισχύει. Το NC750X προσφέρει όπως γράφτηκε πιο πάνω Traction Control κάτι το οποίο το CB500X δεν φέρει στον εξοπλισμό του και αυτό ίσως επίσης να γύρει την πλάστιγγα υπέρ του. Σε ότι αφορά στους κινητήρες και στις δύο περιπτώσεις έχουμε δικύλινδρα σε σειρά μηχανικά σύνολα, υγρόψυκτά και τετραβάλβιδα.

Το μοτέρ του CB500X είναι συμβατικό, χωρίς φυσικά αυτό να αποτελεί μειονέκτημα, καθώς η απόδοση του είναι πολύ καλή. Ο κινητήρας του NC750X είναι ξεχωριστός, αφού σχεδιάστηκε από την Honda με γνώμονα την ροπάτη λειτουργία, την απόδοση σε ένα χαμηλό φάσμα στροφών και τις μικρές απαιτήσεις σε καύσιμο. Είναι υποτετράγωνος, με διάμετρο Χ διαδρομή εμβόλων στα 77 Χ 80 χλστ. και η λειτουργία του διαφέρει από το σύνηθες “πολύστροφο” τέμπο των κινητήρων στα δίτροχα.Η διαφορά στην χωρητικότητα των κινητήρων των δύο μοτοσυκλετών είναι μεγάλη, 745 κ.εκ. για το NC και 471 κ.εκ για το CB αλλά αυτό δεν σημαίνει ανάλογα μεγάλες διαφορές στην απόδοση, 54,8 ίππους αποδίδει το 750 και 47,6 ίππους το 500.

μοτερ

Δηλαδή από 274 περισσότερα κ.εκ. το αποτέλεσμα είναι +7,2 ίπποι αλλά στην προκειμένη περίπτωση (και όχι μόνο) η “ξερή” παράθεση των τιμών απόδοσης δεν σημαίνει και πολλά πράγματα, πέραν του να καταδείξει ότι το NC750X δεν είναι “πύραυλος” συγκριτικά με το CB500X. Όλο το θέμα έχει να κάνει με την αίσθηση και έχοντας οδηγήσει και τις δύο μοτοσυκλέτες, μπορώ να πω ότι αυτή είναι πολύ διαφορετική. Το CB500X είναι ένα “ζωηρό” δίτροχο, ανεβάζει γρήγορα στροφές και η απόδοση του είναι γεμάτη και γραμμική, με την κορύφωση της ισχύος να έρχεται στις 8.600 σ.α.λ. Η δε ροπή των 4,4 kg-m αποδίδεται στις 6.500 σ.α.λ. Το NC750X από την άλλη, σου δίνει την εντύπωση ότι ανεβάζει πιο αργά, αλλά αυτό δεν ισχύει. Απλά πρέπει να προσαρμοστείς σε νέα δεδομένα, όπου όλο το παιχνίδι γίνεται σε χαμηλότερο φάσμα στροφών.

Η μέγιστη ισχύς αποδίδεται στις 6.250 σ.α.λ. και η κορύφωση της ροπής ων 6,9 kg-m συντελείται στις 4.750 σ.α.λ. Αυτή την φιλοσοφία δεν την συναντάς σε δικύλινδρο μοτέρ 750 κ.εκ., ταιριάζει περισσότερο σε θηριώδη V2 cruiser και αναφέρομαι φυσικά στο πως αποδίδει ο κινητήρας αυτός και όχι στο πόσο αποδίδει. Με συμβατικό κιβώτιο και προκειμένου να εκμεταλλευτεί κανείς αυτά τα χαρακτηριστικά, οι αλλαγές θα πρέπει να γίνονται πολύ νωρίς, σχεδόν “αυτοκινητάδικα”. Αν επιχειρήσεις να οδηγήσεις την μοτοσυκλέτα... όπως όλες τις άλλες, θα βρεθείς να την πηγαίνεις μονίμως στα κόκκινα και να την “σκας” χωρείς λόγο.

στατικο

Ευτυχώς το NC750X στην έκδοση DCT δεν σου βάζει δύσκολα αφού αναλαμβάνει αυτό, στην αυτόματη λειτουργία του, να κάνει τις αλλαγές για σένα. Και το κάνει άψογα, απαιτώντας μόνο από εσένα να επιλέξεις κάποιο από τα τέσσερα προγράμματα λειτουργίας του (D, S1, S2 και S3), τα οποία και αναλογούν σε μια διαβαθμισμένη κλίμακα δυναμικής στις αλλαγές των σχέσεων. Από το πιο οικονομικό και cruiserάδικο “D” μέχρι το S3, όπου ταιριάζει σε γρήγορη οδήγηση. Επίσης, μπορείς να κάνεις overide με τα pads + / - ή ακόμα να κάνεις εσύ τις αλλαγές από αυτά τα κουμπιά ,στο M(anual) mode.

Tο εντυπωσιακό, και ο λόγος για τον οποίο η Honda δημιούργησε αυτό το μοτέρ, είναι ότι μπορείς να κινείσαι στον ίδιο ρυθμό με άλλες μοτοσυκλέτες της μεσαίας κατηγορίας, με πολύ χαμηλή όμως κατανάλωση, που παίζει από τα 4,0 μέχρι τα 4,5 λίτρα ανά 100 χλμ. Το CB500X μπορεί να πέσει ακόμη και κάτω από τα 4,0 λίτρα να το οδηγεί κανείς συντηρητικά αλλά μάλλον αυτό είναι δύσκολο να επιτευχθεί καθώς ο “ζωντανός” χαρακτήρας του σε βάζει στην διαδικασία να το οδηγάς σβέλτα. Είναι κάτι που βγαίνει αβίαστα, αφού το 500άρι της Honda έχει “αέρινη” αίσθηση και μια μοναδική “Honda” ομοιογένεια. Όλα τα επί μέρους στοιχεία του και τα περιφερειακά του, χωρίς να αποτελούν κορυφαίες και εντυπωσιακές μονάδες, συνεργάζονται άψογα και η συμπεριφορά του είναι απόλυτα προβλέψιμη.

Μέσα στην πόλη και συγκρίνοντας το με το NC750X, έχει ένα μικρό προβάδισμα, τουλάχιστον αν σας ενδιαφέρει η σβέλτη μετακίνηση. Τα 197 κιλά του σε σύγκριση με τα 230 του NC, κάνουν την διαφορά, ειδικά στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, αν και είναι εντυπωσιακός ο τρόπος με τον οποίο η Honda έχει καταφέρει να “κρύψει” αυτό το βάρος στο 750. Το μικρότερο μεταξόνιο (1445 χλστ. CB / 1535 χλστ. NC) αλλά και οι ελαφρώς πιο “μαζεμένες” διαστάσεις του πρώτου, συνδράμουν επίσης στην ευελιξία, ενώ ο 19άρης τροχός και η μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος (180 χλστ.CB / 165 χλστ. NC) , λειτουργούν υπέρ του CB500X στην απόσβεση των κακοτεχνιών των δρόμων και στο ανέβα – κατέβα από κράσπεδα και ράμπες. Όλα αυτά όμως, λειτουργούν υπέρ του NC750X σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και στο ταξίδι, προσδίδοντας μεγαλύτερη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες.

σελες

Η κάλυψη και στις δύο περιπτώσεις είναι καλή, με το NC750 να έχει βέβαια μεγαλύτερα αποθέματα ισχύος και ροπής για να μεταφέρει πιο άνετα δύο άτομα και αποσκευές. Παράλληλα, το NC750X, πετυχαίνει παρόμοιες μέσες ωριαίες με το CB, στροφάροντας χαμηλότερα.Σχετικά με την άνεση, καμία από τις δύο μοτοσυκλέτες δεν θα υποβάλει σε βασανιστήρια τους επιβαίνοντες. Και οι δύο είναι εργονομικά πολύ καλές, με το NC750X να τοποθετεί τον αναβάτη ελαφρώς πιο “μέσα”. Η σέλα είναι λίγο πιο φαρδιά στο NC, προσφέροντας καλύτερη στήριξη της έδρας αλλά αυτό δεν έχει σημαντικό αντίκρυσμα στην άνεση. Σε ότι αφορά στο ύψος της σέλας, και για τις δυο μοτοσυκλέτες αυτό ορίζεται στα 830 χλστ.

Σε δρόμους με στροφές, θα έλεγα ότι η κατάσταση είναι ισόπαλη. Και πάλι η διαφορά έχει να κάνει μα την αίσθηση και όχι με το αποτέλεσμα, αφού και οι δύο μοτοσυκλέτες μπορούν να κινηθούν σε γρήγορο τέμπο εύκολα και με ασφάλεια. Το NC750X με το 17άρη μπροστινό τροχό και τα ελαστικά δρόμου έχει μια αμιγώς street συμπεριφορά και ταιριάζει καλύτερα σε ανοικτές διαδρομές, ενώ το CB500X αγαπά το πιο κλειστό στροφιλίκι όπου οι πολύ γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης και η “ζωντάνια” του θα ενθουσιάσουν τον αναβάτη.

Οι δυο μοτοσυκλέτες φέρουν μονούς δίσκους μπροστά με διπίστονες δαγκάνες. 320 χλστ. διάμετρο έχει αυτός του NC και 310 χλστ. αυτός του CB. Το φρενάρισμα είναι πολύ καλό και στις δύο περιπτώσεις, απλά σε καταστάσεις γρήγορης κίνησης όπως αυτές που περιγράφονται πιο πάνω, τα +33 κιλά του NC απαιτούν περισσότερη δύναμη στην μανέτα. Ένας δεύτερος δίσκος μπροστά θα αποτελούσε μια καλοδεχούμενη προσθήκη, ακόμα και αν αυτός δεν χρειάζεται πραγματικά, πέραν οριακών καταστάσεων ασύμβατων με την φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας.

φρενα

Τώρα σε εκτός δρόμου διασχίσεις, προφανώς το CB έχει προβάδισμα. Είναι πιο ελαφρύ, έχει 19” μπροστινό τροχό, ελαστικά με μεγαλύτερη ποσόστωση χρήσης στο χώμα και είναι πιο εύκολο να το οδηγήσεις, όρθιος στα μαρσπιέ.Ο παράγοντας που “φρενάρει” το NC750X στην όποια προσπάθεια του να πιάσει το CB500X σε αυτό το πεδίο, είναι φυσικά τα ασφάλτινα ελαστικά του. Αυτό δεν σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα δεν μπορεί να μπει στο χώμα, μπορεί και μάλιστα καλύτερα από κάθε street μοντέλο, απλά η κίνηση εκτός δρόμου απαιτεί ένα ποσοστό μεγαλύτερης εγρήγορσης και προσοχής.

χωμα

Συνοψίζοντας λοιπόν, ελπίζω να έγιναν αντιληπτές οι διαφορές των δυο μοτοσυκλετών. Το CB500X ταιριάζει περισσότερο σε ενθουσιώδεις αναβάτες, που αναπολούν την φιλοσοφία των πολύ πετυχημένων στην χώρα μας μεσαίων On-Off. Το NC750X από την άλλη είναι ένα hi-tech υβρίδιο, που προτείνει μια νέα φιλοσοφία στην δίτροχη μετακίνηση. Crossover το ονομάζει η Honda, Commuting Street Adventure θα το πούμε εμείς και η αλήθεια είναι ότι μπορεί να προσελκύσει κόσμο από διάφορες κατηγορίες, συμπεριλαμβανομένων αυτών που έρχονται από τον κόσμο του αυτοκινήτου, αφού το DCT, κατευνάζει τον φόβο του συμβατικού κιβωτίου ταχυτήτων.

Φυσικά, τα 2.300 ευρώ διαφοράς στην τιμή των δύο μοτοσυκλετών μπορούν να παίξουν καθοριστικό ρόλο και μάλλον τον σημαντικότερο, στην τελική επιλογή. Όποια και από τις δύο και αν επιλέξει κανείς, το σίγουρο είναι ότι δεν θα έχει κάνει κακή αγορά. Όπως πάντα, ένα test – ride μπορεί να είναι αποκαλυπτικό και να σας βοηθήσει να κατασταλάξετε. Αν μια εικόνα χρειάζεται χίλιες λέξεις για να περιγραφεί, η αίσθηση μιας μοτοσυκλέτας, θέλει εκατομμύρια. Ακόμα και αν τις γράφαμε, είναι αδύνατον να πιάσει κανείς την υποκειμενική θεώρηση του κάθε αναβάτη.

Διαβάστε την πλήρη δοκιμή του CB500X 

Διαβάστε την πλήρη δοκιμή του NC750X 

Κώστας Γαμβρούλης

Βρίσκεται στον χώρο του ειδικού τύπου από το 2006, με μικρό πέρασμα από τα τετράτροχα, μια αναγκαία συνθήκη για να μεταπηδήσει στην μεγάλη του αγάπη, τα δίτροχα. Το ίδιο πάθος μοιράζεται και για την μουσική, ως ακροατής και “γρατζούνερ” έγχορδων.

Κώστας Γαμβρούλης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 30 Απριλίου 2020 14:52

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Συγκριτικό: BMW R 1200 GS vs Triumph Tiger Explorer 1200 - Video
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ BIKEIT