Κατηγορία Kawasaki
Πέμπτη, 26 Ιουνίου 2014 11:18

Test – Kawasaki KLX 150L 2014

Η πρώτη "εισαγωγική"!

 

Του Αλέξη Γλυνιαδάκη

Η Kawasaki μας προσφέρει μια μοτοσυκλέτα από αυτές που παλιότερα ήταν γεμάτος ο κόσμος και τώρα μας λείπουν.
Η νέα KLX 150L είναι μια μικρή enduro, με χρώματα σαν των καθαρόαιμων, φτιαγμένη για να γίνει η πρώτη μας μοτοσυκλέτα και να μας εισάγει στον μαγικό δίτροχο κόσμο: Αυτόν της μοτοσυκλέτας, και όχι σκούτερ ή παπιού, αφιερωμένη σε όσους νέους αναβάτες βλέπουν στη μοτοσυκλέτα κάτι περισσότερο από την απλή καθημερινή κίνηση στην πόλη.

Η πρώτη μας μοτοσυκλέτα


Αγορασμένη με χρήματα είτε από την οικογένεια, είτε από διάφορες προσωρινές δουλειές και ενίσχυση από παππούδες και γιαγιάδες. Έτσι γίνεται συνήθως με το πρώτο δίτροχο που θα μας πάρει από το χέρι χωρίς να μας τρομάξει, θα συγχωρέσει την έλλειψη γνώσεων, θα δεχτεί την κακομεταχείριση και την ελλειπή συντήρηση.
Μαζί της θα κινούμαστε καθημερινά στην πόλη, θα πάμε διακοπές, θα πάμε γρήγορα και άτσαλα μέχρι να μάθουμε, θα κάνουμε την πρώτη μας σούζα ίσως…
Θα γίνει αντικείμενο πόθου πριν την αγορά και θα συγκριθεί χιλιάδες φορές με αυτές των φίλων στις ατελείωτες συζητήσεις στην καφετέρια.

Θα είναι το μέσο, που μαζί του θα γράψουμε τις πρώτες μας αράδες στη μοτοσυκλετιστική μας ιστορία.
Θα μπορούσε η KLX 150L να είναι υποψήφια ώστε να γίνει αυτό το μέσο;
Αναμφισβήτητα, ειδικά αν μιλάμε για νέους με χωμάτινες ανησυχίες.
Η εμφάνιση, είναι όπως θα περίμενε οποιοσδήποτε έρχεται πρώτη φορά σε επαφή με το χώρο.
Πράσινο-μαύρο, με κοστούμι που φωνάζει KX-F, μάσκα από μεγαλύτερα KLX, φτερό πίσω motocross, μπροστινό σύστημα με φυσούνες και τρακτερωτά λάστιχα, υπόσχονται χώμα, drift, περιπέτεια και μια νέα διάσταση στα μέχρι τώρα βαρετά πρωινά της Κυριακής.
Στο κέντρο του περιμετρικού πλαισίου, ένας απλός μονοκύλινδρος αερόψυκτος κινητήρας που θα ζητήσει τα απολύτως βασικά, ώστε να μην πέσει κάποιος με τη μία στα βαθιά νερά της εξειδικευμένης συντήρησης μιας αγωνιστικής κατασκευής.

Όπως επίσης και φώτα, φλας, καθρέπτες, μαρσπιέ πίσω και λοιπά αξεσουάρ που φροντίζουν ώστε τις καθημερινές να κινούμαστε μονοί ή διπλοί, με πολιτισμό και χωρίς να φαινόμαστε σα remake ταινίας του Γαρδέλη.
Και πόσα ζητάει η Kawasaki για κάτι τέτοιο; 3.290 ευρώ;
Την τιμή δηλαδή ενός σκούτερ ίδιων κυβικών;
Ε, άμα είναι έτσι, να το κοιτάξουμε πιο σοβαρά το θέμα, αξίζει τον κόπο.

Εξοπλισμός


Το KLX 150 είναι μια οπτικά όμοια έκδοση του KLX 125 που ήδη κυκλοφορεί στην Ελλάδα, με μεγαλύτερες όμως διαστάσεις και κινητήρα.
Ένα μεγαλύτερο έμβολο 58 χιλιοστών ανέβασε τον κυβισμό του κινητήρα με το μονό εκκεντροφόρο από τα 125 στα 150 κυβικά. Η τροφοδοσία έρχεται από ένα καρμπυρατέρ Keihin NCV 24 χιλιοστών με χειροκίνητο τσοκ.
Σαν αποτέλεσμα, προστέθηκε 1,5 περίπου ίππος στην απόδοση.
Μαζί με τον κινητήρα, ανέβασαν διαστάσεις και οι τροχοί του, στις 21/18 ίντσες πλέον, δίνοντάς του τη δυνατότητα χρήσης “κανονικών” ελαστικών και full size διαστάσεις, εκεί που το μικρό αδελφάκι του έχει μικρότερες διαστάσεις και επιλογές ελαστικού, λόγω των τροχών των 19/16 ιντσών.
Έτσι, για τη φιλοξενία των μεγαλύτερων τροχών, μάκρυνε το ψαλίδι κατά 37 χιλιοστά και το πλαίσιο κατά 52.
Οι αλουμινένιοι πλέον τροχοί, απέκτησαν περισσότερες ακτίνες, 36 τον αριθμό, δείχνοντας ότι το KLX 150 προορίζεται περισσότερο για χρήση εκτός δρόμου.
Από μακριά, η μικρή μοτοσυκλέτα δείχνει… υγρόψυκτη.
Τα πλαϊνά καπάκια όμως του ρεζερβουάρ δε φιλοξενούν πίσω τους κανένα ψυγείο, αλλά πολλαπλασιαστή και κόρνα στη δεξιά πλευρά και ηλεκτρονική στην αριστερή.

Κατά τα άλλα, κενό. Στυλιστικά όμως, είναι όμορφο.
Το εμπρός φανάρι με τη μάσκα του, γεμίζει οπτικά και αισθητικά την εμπρός πλευρά.
Είναι άλλωστε ίδιο με του 250, κάτι που προδιαθέτει και για την απόδοσή του.
Πίσω του ένας εξαιρετικά λιτός πίνακας οργάνων, που διαθέτει ταχύμετρο, ολικό χιλιομετρητή και λυχνίες μεγάλης σκάλας, φλας και νεκράς.
Εντάξει, δεχόμαστε τη λιτότητα λόγω χώματος, αλλά πόσο μεγάλο έξοδο θα ήταν ένας μερικός χιλιομετρητής;
Σε χρήση χώματος χρειάζεται, άσε που καλό είναι να θυμόμαστε πριν πόσα χιλιόμετρα γυρίσαμε ρεζέρβα στο χειροκίνητο διακόπτη βενζίνης.
Η ανάρτηση μπροστά αφορά σε ένα συμβατικό πιρούνι χωρίς ρυθμίσεις, διαμέτρου 33 χιλιοστών και διαδρομής 175, με φυσούνες στα καλάμια και μονή βίδα σύσφιξης σε κάθε πλάκα.

Πίσω, μονή ανάρτηση με μοχλισμό Uni-trak με 190 χιλιοστά διαδρομής και 5 θέσεις προφόρτισης ελατηρίου.
Τα φρένα είναι δίσκοι εμπρός-πίσω, με δαγκάνα 2 εμβόλων εμπρός και μονού πίσω.
Στα χειριστήρια, τα πράγματα είναι σχεδόν όπως περιμέναμε, με διακόπτες μικρής-μεγάλης σκάλας, φλας και κόρνας αριστερά και run-off και μίζας δεξιά.
Η μανέτα του συμπλέκτη δέχεται ρύθμιση της ντίζας, του φρένου δε δέχεται καμία.
Καλή έκπληξη τα μαλακά γκριπ με τη σωστή αίσθηση.
Κακή έκπληξη το σιδερένιο τιμόνι με το παράταιρο σχήμα που δεν έχει καν μπάρα ενίσχυσης. Θα ήταν το πρώτο πράγμα που θα αλλάζαμε.

Διαστάσεις full size


Η σέλα είναι ψηλά, στα 875 χιλιοστά, με αρκετά σκληρό υλικό.
Αναβάτες από 1,70 και πάνω πάντως δε θα έχουν πρόβλημα, για δύο λόγους.
Ο πρώτος είναι ότι είναι αρκετά στενή, οπότε δεν καταναλώνει μέρος του ωφέλιμου μήκους των ποδιών ανοίγοντάς τα.
Ο δεύτερος είναι ότι το χαμηλό βάρος της κατασκευής, στα 110 κιλά, δε θα προβληματίσει ακόμα και αν δεν πατάει κάποιος με τα δύο πόδια σταθερά. Το γυναικείο φύλο εδώ θα το γλυκοκοιτάξει.

Στα πόδια τώρα, τα μαρσπιέ έχουν χοντρά λάστιχα που αφαιρούνται με μια βίδα και αποκαλύπτουν την οδόντωση που χρειάζεται η εκτός δρόμου χρήση.
Το ρεζερβουάρ είναι μεταλλικό με χωρητικότητα 7 λίτρα και η τάπα διαθέτει κλειδαριά.
Η τάπα δε δείχνει ιδιαίτερα “Motocross” ώστε να δένει αισθητικά, αλλά από την άλλη, δε θα μπορούν να σας κάνουν πλάκα οι φίλοι πετώντας μέσα γόπες και άλλα τέτοια ωραία αστειάκια που κάναμε στη δική μας νεότητα (και μερικοί συνεχίζουμε ακόμα).

Ο συνεπιβάτης έχει στη διάθεσή του αρκετά μεγάλο αλλά σκληρό κομμάτι της σέλας και χοντρά λαστιχένια μαρσπιέ που στηρίζονται στο πλαίσιο.
Δεν υπάρχει όμως κανένα σταθερό σημείο για να κρατηθεί και θα καταφύγει στη μέση του αναβάτη ή το υποπλαίσιο. Τα πόδια του προστατεύονται πάντως επαρκώς από εγκαύματα, από ένα μεγάλο μεταλλικό κάλυμμα του σιγαστήρα.
Στο πίσω μέρος της σέλας υπάρχει και τσαντάκι με αρκετά μεγάλη χωρητικότητα και αφρώδες υλικό στο κάτω μέρος, που περιέχει εργαλεία και μπορεί να μεταφέρει επιπλέον και μια κλειδαριά δισκοφρένου.
Συνιστούμε να δένετε με τον ιμάντα που υπάρχει εσωτερικά, οποιοδήποτε αντικείμενο βρίσκεται στο τσαντάκι κατά τη διάρκεια off road χρήσης, γιατί το φερμουάρ είναι μονό και δεν μπορεί να κλειδωθεί, οπότε μπορεί να ανοίξει αν καταπονηθεί πολύ.

Κινητήρας


Κλειδί στον κεντρικό διακόπτη και η μίζα περιστρέφει τον κινητήρα με οποιαδήποτε ταχύτητα, φτάνει να είναι πατημένος ο συμπλέκτης (και μαζεμένο το πλάγιο σταντ).
Αν έχει κρύο, θα χρειαστεί λίγο τσοκ, αλλιώς καθόλου.
Ο κινητήρας σε λειτουργία έχει συμπαθητικό μπάσο ήχο, χωρίς υπερβολές και κρατάει στην αρχή χαμηλό ρελαντί που μόλις ζεσταθεί αυξάνεται ελαφρά.

Ο συμπλέκτης είναι αέρινος και έχει εξαιρετική λειτουργία.
Και επειδή η ιπποδύναμη είναι χαμηλή, δεν ταλαιπωρείται ιδιαίτερα, δε θα υπερθερμανθεί και δε θα πάρει τζόγους εύκολα.
Επίσης, δε θα χρειαστεί περισσότερο από το συνηθισμένο μιας και ο κινητήρας έχει γραμμικότατη λειτουργία.
Θα προτιμούσαμε βέβαια ένας κινητήρας που απευθύνεται σε νεανικό κοινό να έχει υψηλότερη ιπποδύναμη και ας θυσίαζε τη γραμμική του λειτουργία.
Σίγουρα δεν υπάρχει νομικός λόγος για κάτι τέτοιο, αφού ακόμα και να απευθυνόταν στην Ευρωπαϊκή κατηγορία Α1 των 11kW ή 15 ίππων, θα έπρεπε να περιοριστεί και ο κυβισμός στα 125 κυβικά, οπότε το KLX σίγουρα δεν ανήκει εκεί.

Ακόμα όμως και αν ο κυβισμός του ήταν 125, το εργοστάσιο ανακοινώνει 8,6kW, δηλαδή 11,5 ίππους, 3,5 κάτω από το όριο της Α1 που επιπλέον θεωρείται εξαιρετικά συντηρητική. Οπότε μπορούμε να παραπονούμαστε εύλογα, γιατί 30+ χρόνια μετά από την παρουσίαση των Honda XL 125 και Yamaha XT 125, η ιπποδύναμη στην κατηγορία παραμένει σταθερή, με μάλλον πτωτικές τάσεις.
Στην παρούσα φάση λοιπόν, ο κινητήρας απλά κινεί τη μοτοσυκλέτα σχετικά αξιοπρεπώς και μπορεί να δεχτεί το επιπλέον βάρος ενός συνεπιβάτη χωρίς προβλήματα, πέραν της επιπλέον χρήσης του συμπλέκτη.
Η κλιμάκωση του πεντατάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων, είναι “δρόμου”, με τη σχετικά μακριά πρώτη να δίνει ελαφρύ προβάδισμα έναντι παπιών και σκούτερ στα φανάρια και την πέμπτη αρκετά overdrive, χαμηλώνοντας τις στροφές του κινητήρα σε ανοικτούς δρόμους.

Η τελική ταχύτητα όμως ίσως να ήταν λίγο πιο ψηλή με κοντύτερο γρανάζωμα, επιτρέποντας στην πέμπτη να γεμίσει καλύτερα.
Όπως είναι, το κοντέρ θα φτάσει τα 102-105 χαώ, ανάλογα με τις...καιρικές συνθήκες.
Το παιχνίδι με το λεβιέ ταχυτήτων θα είναι πάντως πολύ εύκολο, με μαλακή αίσθηση και θετικές αλλαγές.

Άσφαλτος


H ικανότητα κίνησης στην πόλη είναι εξαιρετική μια και το KLX είναι στενό και το τιμόνι περνά πάνω από τους περισσότερους καθρέπτες αυτοκινήτων, ειδικά αν το γκάζι μείνει ανοιχτό.
Οι αναρτήσεις είναι μαλακές εμπρός- πίσω, ακόμα και για αναβάτη περίπου 70 κιλά και χάνουν αρκετά μεγάλο μέρος της διαδρομής τους από την ύπαρξη συνεπιβάτη.

Οι αποσβέσεις τους όμως είναι σωστές και το πίσω αμορτισέρ μπορεί να δεχτεί επιπλέον προφόρτιση ελατηρίου και να την ελέγξει ικανοποιητικά. Δύο κλικ στην προφόρτιση πίσω θα επιτρέψουν στο μικρό KLX να δεχτεί μεγαλύτερα φορτία. Ο εξοπλισμός δρόμου είναι παραπάνω από “ίσα ίσα νόμιμος”. Ο προβολέας έχει εξαιρετική δύναμη και δέσμη, η κόρνα ξυπνάει τον απέναντι οδηγό μέχρι και από… εγκεφαλικό, και τα φλας και οι καθρέπτες είναι μεγάλων διαστάσεων και εκτελούν τον προορισμό τους με επάρκεια.
Η γρήγορη κίνηση του αναβάτη στην πόλη όμως, έχει έναν περιοριστικό παράγοντα:
Το εμπρός φρένο έχει χαμηλή απόδοση και δύναμη.
Η γιατρειά στο πρόβλημα έχει τρία στάδια: Εξαέρωση, καλύτερα τακάκια και μεταλλικό σωληνάκι. Το πίσω φρένο κάνει πολύ καλύτερα τη δουλειά του, με σωστή δύναμη και χωρίς περιττά μπλοκαρίσματα.

Τα τρακτερωτά IRC Trails GP, τέλος, προσφέρουν ελαστικότητες στρίβοντας, όπως όλα τα αντίστοιχα ελαστικά διπλής χρήσης, αλλά δε θα προβληματίσουν σε συνολική απόδοση, στρίβοντας με την ταχύτητα αντίστοιχων μοτοσυκλετών δρόμου, αν τα εμπιστευτεί ο αναβάτης. Στο βρεγμένο όμως, απαιτούν προσοχή, όπως όλα τα αντίστοιχα λάστιχα.
Οπότε, για να συμπληρωθεί η εικόνα, το μόνο που μένει, είναι να οδηγηθούν και στο φυσικό τους προορισμό, το χώμα.

Trail Ride


Ο βασικός λόγος που κάποιος απαρνείται την ευκολία των σκούτερ αλλά και ο λόγος ύπαρξης του KLX, είναι η ικανότητα κίνησής του και στο χώμα. Μπαίνουμε λοιπόν αφρενάριστοι εκεί που τελειώνει η άσφαλτος και αρχίζουμε να χαμογελάμε.
Γιατί η μικρή μοτοσυκλέτα έχει περισσότερες δυνατότητες από ότι φαίνεται και αποδεικνύεται έτοιμη για κάτι τέτοιο.
Στα πλαίσια της χωμάτινης αναζήτησης λοιπόν, παρατηρούμε τα εξής: Η ιπποδύναμη είναι λίγη, αλλά ο κινητήρας λειτουργεί γραμμικά και χωρίς εκπλήξεις.

Δε θα τρομάξει ποτέ τον νεοεισερχόμενο και θα τον εισάγει στη χωμάτινη οδήγηση όσο πιο προοδευτικά γίνεται.
Μεγάλη βοήθεια θα ήταν το κόντεμα της τελικής μετάδοσης, με ένα λιγότερο δόντι στο εμπρός γρανάζι ή 3-4 περισσότερα στο πίσω, επιτρέποντας στην 1η σχέση να σκαρφαλώσει καλύτερα και στις υπόλοιπες σχέσεις να πλησιάσουν μεταξύ τους και να εκμεταλλευθούν την ιπποδύναμη μέχρι την τελευταία της ρανίδα.
Η συνολική αίσθηση και αποτελεσματικότητα του κιβωτίου ταχυτήτων θα βοηθήσει και εδώ την εκμετάλλευση όσης δύναμης είναι διαθέσιμη.
Τα λάστιχα προσφέρουν αξιοπρεπέστατη απόδοση σε σκληρά αλλά και σαθρά εδάφη.
Οι αναρτήσεις είναι τόσο καλές στο χώμα, όσο και στην άσφαλτο.
Σωστές αποσβέσεις επιτρέπουν την κίνηση σε άγνωστα τερέν χωρίς πολύ ανησυχία.

Στις μικρές ταχύτητες που κινείται, δεν αποτελούν πρόβλημα ούτε οι φυτεμένες πέτρες, ούτε οι αλλαγές επιπέδων. Πλήρης έλεγχος.
Αν ο αναβάτης αρχίσει να αναβαθμίζεται και να ζορίζει περισσότερο τα πράγματα, θα πρέπει σίγουρα να ψαχτεί με σκληρότερα ελατήρια εμπρός. Το πιρουνάκι των 33 χιλιοστών, σίγουρα θα τα αγαπήσει.
Για το τιμόνι, είπαμε. Το πετάμε και παίρνουμε κάποιο με τη γωνία και το ύψος που μας βολεύει. Σίγουρα θα είναι και ανθεκτικότερο.
Θα θέλαμε επίσης να είναι αναδιπλούμενη τουλάχιστον η άκρη του λεβιέ ταχυτήτων, ώστε να μη βρεθούμε να επιστρέφουμε σπίτι με μια ταχύτητα, μόνο και μόνο επειδή είχαμε μια κατά τα άλλα ανώδυνη τούμπα.
Αυτή μάλλον πρέπει να είναι η δεύτερη αλλαγή, αν σκοπεύετε να γυρνάτε σε μονοπάτια στον ελεύθερο χρόνο σας.

Τέλος, ή μια νέα αρχή


Το πράσινο μοτοσυκλετάκι που θα δείτε στις φωτογραφίες, έχει διπλή αποστολή:
Να μεγαλώσει τους μικρούς, με ασφάλεια, χωρίς απρόοπτα και υπερβολικές απαιτήσεις συντήρησης αλλά και με την οδική συμπεριφορά που χρειάζονται ώστε να εισέλθουν στο χώρο της μοτοσυκλέτας με το σωστό τρόπο.
Να κινηθούν παντού, να ζήσουν μαζί του και να προετοιμαστούν για το άλμα σε μεγαλύτερα κυβικά, γνωρίζοντας πλέον τις ανάγκες τους, όταν αυτές ξεπεράσουν τα 150 κυβικά του.

Θα ξανανιώσει όμως και τους μεγαλύτερους, προσφέροντας ικανοποιητικές διαστάσεις και πανεύκολη χρήση, αποτελώντας ένα δεύτερο μεταφορικό μέσο, δίπλα στη “μεγάλη” που ήδη έχουν, με παιχνιδιάρικο χαρακτήρα που θα κάνει όλη τη “λάντζα” αδιαμαρτύρητα, με την ευκολία της μίζας και την παραπάνω στιβαρότητα που προσφέρει ο χωμάτινος προσανατολισμός της.
Και στις δύο περιπτώσεις, θα είναι μια σωστή επιλογή σε λογικότατη τιμή και θα προσφέρει σε βάθος χρόνου σίγουρα περισσότερα από όσα πληρώσατε.
Οπότε, μάλλον σας αξίζει.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Kawasaki Heavy Industries
Μοντέλο KLX 150 L
Αντιπρόσωπος TEOMOTO
Τιμή βασικής έκδοσης 3.290 euro
Εγγύηση 2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, 1 εκκεντροφόρος, 2 βαλβίδες, αερόψυκτος
Κυβισμός (c.c.) 144
Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 58x54,4
Συμπίεση (:1)  9,5
Τροφοδοσία  Καρμπυρατέρ Keihin NCV24
Σύστημα εξαγωγής  1 σε 1
Λίπανση  Υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση  Μίζα
Συμπλέκτης  Υγρός πολύδισκος μηχανικός
Μετάδοση 5 σχέσεων με αλυσίδα
Πρωτεύουσα μετάδοση Γρανάζια – 25/72
1η σχέση 35/12
2η σχέση 32/16
3η σχέση
28/19
4η σχέση 26/22
5η σχέση 24/24
Τελική μετάδοση Αλυσίδα 14/47
Πλαίσιο
Τύπος   Ατσάλινο περιμετρικό
Κάστερ (°)  26,5
Ίχνος (mm) 107
Μεταξόνιο (mm) 1.340
Ύψος (mm) 1145
Ύψος σέλας (mm) 875
Μήκος (mm) 2080
Πλάτος (mm) 770
Βάρος (kg)   110
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt)  7
Αναρτήσεις
Μπροστά  Συμβατικό τηλεσκοπικό διαμέτρου 33mm με διαδρομή 175mm /  καμία ρύθμιση
Πίσω Μονό με μοχλισμό Uni-trak και διαδρομή 190mm / Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου
Ελαστικά 
Μπροστά 2,75-21 IRC Trails GP 21F
Πίσω  4,10-18 IRC Trails GP 22R
Φρένα
Μπροστά Δίσκος διαμέτρου 240 mm με  δαγκάνα 2 εμβόλων 
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 190 mm με δαγκάνα μονού εμβόλου
Εξοπλισμός
Αναλογικό ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, φώτα, φλας, νεκρά
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ)  12/8.000
Ροπή εργοστασίου (Nm/σαλ)  11,3/6.500

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες

Ακολουθήστε το BIKEIT.GR στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα
Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Πέμπτη, 26 Ιουνίου 2014 11:20

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Kawasaki Versys-X 300 2017 Test – Kawasaki KLX 250S »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube