Του Απόστολου Μιστιλόγλου

Στατικές φωτογραφίες: Απόστολος Μιστιλόγλου

Φωτογραφίες action: TVS Team 

TVS RTX 300 Τιμή στην Ελλάδα: Αναμένεται, μεταξύ 4.500-5.000 €

Η TVS έγινε γνωστή στα μέρη μας, αρκετά νωρίτερα από την κινεζική «επέλαση» - ως συνεργάτης της BMW Motorrad, που κατασκεύαζε τα G 310R και G 310 GS. Πίσω από αυτή την «βιτρίνα», όμως, υπάρχει μία εταιρεία με ιστορία 100 και πλέον ετών (με έτος ίδρυσης της το 1911!), με εμπορική παρουσία σε πάνω από 90 χώρες και παγκόσμιες πωλήσεις 5,9 εκατομμυρίων κομματιών. Παράλληλα, η εταιρεία έχει και παρουσία δεκαετιών σε αγώνες, ενώ το 2015 έγινε η πρώτη Ινδική μάρκα που «κατέβασε» εργοστασιακή ομάδα στο Dakar Rally.

Τώρα ήρθε και το «πλήρωμα του χρόνου» για το πλήρες ευρωπαϊκό ντεμπούτο της TVS – και όχι μόνο με το RTX 300. Η μάρκα μας παρουσίασε όλα τα μοντέλα της, στην εκδήλωση παρουσίασης στην Ιταλία, μία γκάμα η οποία είχε και scooters, πλάι σε μοτοσυκλέτες. Βέβαια, το RTX 300 ήταν ο βασικός «αστέρας» της ημέρας και της εκδήλωσης, διόλου τυχαία.

Τεράστια επένδυση στην ανάπτυξη, και αυτό φάνηκε

Η TVS χρησιμοποίησε την τεχνογνωσία που απέκτησε από τις δεκαετίες ενασχόλησης της με την παραγωγή αλλά και την συνεργασία με «μεγάλα» σήματα του χώρου, ενώ αξιοποίησε και όσα έμαθε από τους αγώνες, παντρεύοντας τα σε ένα σημείο-κλειδί που ορίζει την φιλοσοφία της. «Όχι μόνο προϊόντα, αλλά αυτό που ζητάει ο πελάτης». Τα έχει κάνει τα μαθήματα της η TVS εδώ, αφού βλέπουμε ξεκάθαρα την... φράση-κλισέ του μάρκετινγκ των τελευταίων ετών, που υπόσχεται «όχι μόνο προϊόντα», αλλά κάτι ευρύτερο. Ωστόσο η πρώτη εικόνα και η πρώτη επαφή με την μοτοσυκλέτα διά ζώσης, μας έκανε να ελπίζουμε ότι οι μηχανικοί της TVS δεν έχουν μείνει μόνο στα λόγια.

Καταρχάς, μία άμεση εντύπωση ποιότητας κατασκευής, για την οποία ο πήχης έχει τεθεί πολύ ψηλά εξαρχής. Παραγκωνίζει την όποια εντύπωση περί «φθηνού Ινδού», ειδικά για το επίπεδο τιμής που έχει μαθευτεί ήδη ότι θα ισχύσει στην Ελλάδα και στην Ευρώπη. Από την πρώτη επαφή στο προαύλιο του ξενοδοχείου και στην επόμενη, στην αίθουσα παρουσίασης, οι δημοσιογράφοι είχαν κυριολεκτικά πέσει πάνω από την RTX 300 «ανακρίνοντας» ταυτόχρονα τους απεσταλμένους εξ Ινδιών. Άμεσα αντιληπτή είναι η ποιότητα των υλικών σε πλαστικό και μέταλλο, ιδίως στα βασικά δομικά τμήματα – όπως το πλαίσιο και το ψαλίδι. Η όλη συναρμογή είναι στιβαρότατη, κάθε άλλο παρά «φθηνή». Οι φωτιζόμενοι διακόπτες, απλοί στην διάταξη και τον χειρισμό, είναι πολύ καλοί στην ποιότητα – δεν «χάσκουν» καν μέσα στο κέλυφος τους! Βαφές και επιμέρους φινίρισμα, στέκονται σε επίπεδο που βλέπεις και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Η δίχρωμη σέλα με ραφές αντίθεσης, προσθέτει σε μία premium εικόνα. Υπάρχει ποδιά κινητήρα και πλαστικά τμήματα θωράκισης σημείων-κλειδία της μοτοσυκλέτας – όπως στις εκατέρωθεν κατακόρυφες δοκοί του πλαισίου, που πάντα γρατζουνιούνται από τις μπότες.  Η οθόνη, τα μενού, το σύστημα συνδεσιμότητας με κινητό, αξίζουν τα εύσημα για την ευχρηστία τους.

Βέβαια δεν έλειψαν οι παρατηρήσεις, αρχής γενομένης από την μη δυνατότητα ρύθμισης της ζελατίνας. Σίγουρα θα υπάρξουν και άλλες επιλογές μεγέθους/κάλυψης κλπ., αλλά και πάλι. Ως σημείο προσοχής αναδείξαμε στους ανθρώπους της μάρκας, ότι τόσο ο ποδομοχλός ταχυτήτων, όσο και το πεντάλ του πίσω φρένου, ήταν τοποθετημένα πολύ «προς τα μέσα», κάνοντας αρκετά δύσκολο το να τα βρεις με την μπότα. Μερικοί συνάδελφοι που ήρθαν με off-road μπότες είχαν ακόμα μεγαλύτερο θέμα (βέβαια, το συγκεκριμένο μοντέλο δεν προορίζεται να οδηγηθεί με 100% off-road/enduro μπότες, ούτως ή άλλως). Αυτό που πρόσεξα όμως, ήταν ότι η μοτοσυκλέτα δεν μου έδωσε λαβές για αρνητικά σχόλια πέραν όσων είπα, στην πρώτη επαφή. Ρε λες, να είναι τόσο καλή;

Οδήγηση και εκπλήξεις στην βροχερή Τοσκάνη

Ανέβηκα στην μοτοσυκλέτα το πρωί της Τετάρτης που μας πέρασε, με τον αέρα να μυρίζει ήδη βροχή. Η πρώτη επαφή με την θέση οδήγησης ήταν εξαιρετικά ευχάριστη. Η TVS ισχυρίστηκε σθεναρά, κατά την παρουσίαση, ότι μελέτησε ένα ευρύτατο φάσμα σωματομετρίας από αναβάτες όλων των χωρών και όχι μόνο από την... Ασία. Προσωπικά, στα 175 εκατοστά μου και τα 80 και κάτι ψιλά κιλά μου, βρήκα την θέση οδήγησης απόλυτα φυσική, για την φιλοσοφία που επέλεξε η TVS. To τιμόνι, πιο συγκεκριμένα, τοποθετήθηκε πιο χαμηλά, αντί για «πιο ψηλά», για να σας δώσω το παράδειγμα. Κάτι που βέβαια, έφερε και τις ανάλογες εντυπώσεις μόλις μπήκαμε στο χώμα, αλλά στην χρήση δρόμου/αστικής μετακίνησης, είναι άριστο. Υποστήριξη μέσης και σώματος από την σέλα, όπως και θέση ποδιών, καλά μελετημένες. H TVS μας έχει υποσχεθεί, από το προηγούμενο βράδυ, την εμπειρία μίας μοτοσυκλέτας ικανής για μεσαίες και μεγάλες διαδρομές χωρίς να κουράσει, αλλά ταυτόχρονα ιδιαίτερα εύχρηστης στο καθημερινό πεδίο.

Ο κινητήρας είναι η πρώτη μεγάλη έκπληξη. Μία μονάδα ανεπτυγμένη από το μηδέν με 36 άλογα στα χαρτιά (καθόλου άσχημα για 300 κυβικά) και μπόλικη τεχνολογία στα εσώψυχα του, που αξίζει άλλο άρθρο. Βάζω μπροστά και έρχομαι αντιμέτωπος πιθανόν με τον πιο στρωτό σε λειτουργία ινδικό μονοκύλινδρο που έχουμε δει μέχρι τώρα. Ο βαρύτερος στροφαλοφόρος άξονας φαίνεται αμέσως στον τρόπο που το μοτέρ «ακούει» στο γκάζι. Το ride-by-wire λειτουργεί υποδειγματικά στην εν στάσει γνωριμία. Και η αίσθηση της μοτοσυκλέτας από κάτω μου, πουπουλένια: Η TVS μας δηλώνει 180 κιλά βάρους με την μοτό γεμάτη, αλλά η μοτοσυκλέτα μου φαίνεται αρκετά πιο ελαφριά, και αυτό θα το επιβεβαιώσει και στο δρόμο.

Ξεκινάμε με ασφάλτινο κομμάτι, γλιτώνοντας προς ώρας το μπουρίνι, όχι όμως και τον βρεγμένο δρόμο. Δίκοπο μαχαίρι αυτός ο καιρός, στις δοκιμές: Από την μία, πιέζεις λιγότερο γενικά, από την άλλη βλέπεις πώς λειτουργεί η μοτοσυκλέτα σε συνθήκες μακριά από τις ιδανικές. Από τα πρώτα χιλιόμετρα, η ευκολία αλλαγής κατεύθυνσης του TVS φαίνεται ξεκάθαρη, η μοτοσυκλέτα αλλάζει κλίση σαν να είναι παιχνίδι. Φαίνεται επίσης ότι κυρίως το πιρούνι έχει σεταριστεί αρκετά μαλακά (στην έκδοση που το οδηγούμε, μπορεί να ρυθμιστεί υδραυλικά), και σε συνθήκες θα φανεί «ελαφρύ» στα χέρια ορισμένων. Αυτό βέβαια έχει να κάνει και με την όρθια θέση οδήγησης, που ούτως ή άλλως δίνει περισσότερο βάρος και πίσω. Μιλώντας για αυτό, το αμορτισέρ και εν γένει το πίσω σύστημα, αποδείχθηκε στιβαρότατο σε οδήγηση στις στροφές με σαφή αίσθηση και στήριξη, ενώ το ατσάλινο πλαίσιο-χωροδικτύωμα χαρακτηρίζεται πολύ καλό. Η ρύθμιση των αναρτήσεων εξαργυρώθηκε πλήρως, με το που συναντούσαμε τις αρκετές οδικές κακοτεχνίες της δοκιμής. Τις «εξαφάνιζαν» κάτω από το σώμα σου, δημιουργώντας πολύ υψηλές προσδοκίες για την δοκιμή και στην Ελλάδα.

Ο κινητήρας μας έχει συστηθεί ως εξαιρετικά ελαστικός από πολύ χαμηλά, το «μπαμ» που λέμε. Στην πράξη, εκφράζεται λίγο διαφορετικά. Καταρχάς, η ελαστικότητα σαφώς και υπάρχει – και μάλιστα σε όλο το φάσμα των στροφών, χωρίς όμως το «μπαμ» στις χαμηλές, αλλά με μία γεμάτη απόδοση απο πολύ νωρίς, με καμία ορατή τρύπα στην ισχύ, και με την συνδρομή ενός κοντά κλιμακωμένου κιβωτίου. Οι κραδασμοί από την λειτουργία του είναι άγνωστη λέξη, σε βαθμό που ξεχνάς ότι είναι μονοκύλινδρος. Και στις 7.000 στροφές περίπου, ζωντανεύει περισσότερο και τραβά πιο δυνατά μέχρι και πάνω από τις 10.000 στροφές. Στον επαρχιακό που κάναμε το πρώτο κομμάτι της βόλτας, μπορείς να περάσεις πολύ ωραία, καταλαβαίνοντας ότι η απόλαυση της μοτοσυκλέτας είναι κάτι διαφορετικό από τα άλογα και τα κυβικά: Έγκειται στο σωστό σύνολο.

Επόμενη στάση... χώμα!

Μία σύντομη επαφή είχαμε, εν τέλει, με εκτός δρόμου οδήγηση, μίας και όπως μάθαμε, η καταιγίδα κυριολεκτικά  γκρέμισε την διαδρομή 10 χιλιομέτρων του προγράμματος! Safety first… Πάλι καλά, το σημείο στο οποίο κινηθήκαμε, μας επέτρεψε να βγάλουμε συμπεράσματα. Το πρώτο που ίσως δεν χρειάζεται καν αναφοράς, είναι ότι προφανώς το RTX 300 δεν είναι για σκληρό enduro... Μάλιστα, δεν προσφέρεται καν με ακτινωτούς τροχούς, τουλάχιστον σε πρώτη φάση. Μόνο και μόνο για το μάρκετινγκ, ίσως θα έπρεπε. Κι όμως! Με το που πιάσαμε το χώμα, για τις πρώτες φωτογραφήσεις και βίντεο λήψεις, η μοτοσυκλέτα σαν σύνολο λειτούργησε ανέλπιστα καλά!

Καταρχάς, σε θέλει σε όρθια στάση για να την ευχαριστηθείς περισσότερο στο χώμα, καθώς αν καθίσεις, γίνεται ελάχιστα πιο νευρική. Στην όρθια στάση, οι αρκετά ψηλότεροι (1.85 και πάνω, ας πούμε), μπορεί να την νιώσουν χαμηλή, κυρίως στο τιμόνι. Εγώ, στην διάπλαση που έχω, την βρήκα προσιτή και εύχρηστη και μπορούσα να πηγαινοέρχομαι εμπρός και πίσω ανάλογα με την απαίτηση του μονοπατιού. Το απόλυτο highlight ήταν ο τρόπος που οι αναρτήσεις «διάβαζαν» το ανάγλυφο του μονοπατιού, σε έναν «χαλαρό» ρυθμό, δίνοντας σου την πρόσφυση που θα σε κάνει να νιώθεις ασφαλής εξερευνώντας. Στην Rally χαρτογράφηση, πρώτον απενεργοποιείται το ABS πίσω και αλλάζει η λειτουργία του εμπρός, αλλά και ο κινητήρας αποδίδει στην μέγιστη απόκριση. Το RTX 300 σε παίρνει από το χεράκι να κάνεις τα πρώτα σου βήματα στο χώμα, με «το μηχανάκι που ήδη έχεις», και θα το ευχαριστηθείς πραγματικά! Οδηγώντας εκεί, δεν σκεφτόμουν καν ότι από κάτω μου έχω χυτούς τροχούς, και διαμέτρου 19-17 ιντσών. Απλά σταμάτησε να με απασχολεί... και το ίδιο θα γίνει και με εσάς. Τέλος, τα φρένα αποδείχθηκαν ότι δούλεψαν πολύ καλά στο χώμα, με το πίσω φρένο να έρχεται στο μπλοκάρισμα πιο γρήγορα κάνοντας την ουρά παιχνιδιάρικη, αλλά το εμπρός φρένο να είναι αποδεκτό ως προς την λειτουργία του.

Άνοιξαν τα μυαλά μας... και οι ουρανοί!

Τελειώνοντας από το off-road, κάνουμε μία στάση για briefing, με το πρόγραμμα να έχει περίπου μία ώρα οδήγηση ακόμα, φαγητό και επίσκεψη στην Lago di Gramolazzo. H βροχή πλέον μας έχει πει και επίσημα... την καλημέρα της και γυρίζω την χαρτογράφηση στο Rain – όπου και καταλαβαίνω ότι οι riding modes μεταξύ τους έχουν αισθητή διαφορά, στον τρόπο που ακούει το μοτέρ. Στο Rain η απόκριση του γκαζιού γίνεται πιο «αργή» ιδίως στο αρχικό και το μέσο άνοιγμα. Τα Eurogrip ελαστικά πρώτης τοποθέτησης απέδειξαν την αξία τους στο βρεγμένο, αποδίδοντας πρόσφυση με ασφάλεια και όσο οδηγείς με την λογική που απαιτείται σε αυτές τις συνθήκες.

Κάπου εδώ, να κάνω ένα παραπονάκι ακόμη: Τα «διπλά» μαρσπιέ αναβάτη, με λάστιχο αλλά και μεταλλικά δόντια, υπό συνθήκες μπορεί να γλιστρήσουν. Θέλει λίγο προσοχή ή λίγο πιο άγρια δοντάκια, για να πιάνουν καλύτερα την μπότα, κυρίως σε όρθια θέση οδήγησης και εννοείται υπό βροχή ή ολισθηρές συνθήκες. Παράλληλα, θα ήθελα καλύτερη αίσθηση από το πίσω φρένο ως προς το πότε και πόσο δυνατά αρπάζει. Στον αντίποδα, έχουμε ήδη μαζέψει σχεδόν 3 ώρες οδήγησης και η σέλα δεν με έχει κουράσει καθόλου. Πολύ καλό γέμισμα και αντιολισθητική λειτουργία του καλύμματος.

Ανοίγει το μυαλό σου, αποκτώντας τέτοια εμπειρία από μία τόσο νέα, ως προς όλα τα επίπεδα, μοτοσυκλέτα. Φτάνουμε στο εστιατόριο, όπου και έχουμε νέο κύκλο συζητήσεων με τους Ινδούς, την στιγμή που ανοίγουν οι ουρανοί... και, δυστυχώς, το πρώτο γκρουπ πρέπει να φύγει μέσα στην θεομηνία, για να τηρηθεί το πρόγραμμα! Η επίσκεψη στην λίμνη, έχει ακυρωθεί... Τι να κάνουμε, ο καιρός δεν αστειεύεται. Και κάπως έτσι, αναγκαστικά έληξε το πρόγραμμα μας, αφήνοντας μας με ελάχιστο φωτογραφικό υλικό...

Το δικό μας γκρουπ, το 2^ο, αναχώρησε λίγο αργότερα από το εστιατόριο και... επίσης, φάγαμε την βροχή του αιώνα. Ως προς την ανεμοκάλυψη και την προστασία από τα στοιχεία της φύσης, τα πλαστικά και η ζελατίνα του έκαναν μία καλή δουλειά, στο να προστατέψουν στήθος, κορμό, μηρούς και μέση από την βροχή. Στα πιο «εξωτερικά» του κορμιού, θα περάσουν περισσότερα, ενώ, δικαίως ίσως, αρκετοί θα ζητήσουν χούφτες στον βασικό εξοπλισμό. Θα σχολιάσω άλλη μία φορά την λειτουργία των φρένων και της πρόσφυσης εκεί που ακριβώς την χρειάζεσαι: Πολύ ικανοποιητική δύναμη κυρίως από το εμπρός φρένο και πολύ καλή λειτουργία του ABS στο βρεγμένο. Βάσιμα, σκέφτεσαι ότι στο στεγνό η πέδηση θα είναι ακόμη καλύτερη.

Έχοντας μηδενίσει τον μερικό χιλιομετρητή ξεκινώντας, μέτρησα μία κατανάλωση «στα χαρτιά», καθώς δεν βάλαμε καθόλου καύσιμο στην διαδρομή. Η οθόνη κυμάνθηκε μεταξύ των 3,5 και 4 λίτρων στα 100 χλμ. Εδώ όμως αναμένετε την επιβεβαίωση μας σε πραγματική μέτρηση.

Φοβερή πρώτη προσπάθεια!

Μία πραγματικά ευχάριστη πρώτη επαφή, με μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε κάθε πεδίο χρήσης και μας εντυπωσίασε, με την προσέγγιση ως προς την ποιότητα και τον συνδυασμό άνεσης/οδηγικής συμπεριφοράς. Η RTX 300 είναι, de facto, μία μοτοσυκλέτα που θα κινηθεί κυρίως μέσα και γύρω από την πόλη, και για αυτή την χρήση μας έδωσε ιδιαίτερα θετικές εντυπώσεις. Όμως, το πολύ καλό της στήσιμο και η ποιότητα της, μαζί με την ετοιμότητα της για εκδρομικές αποστάσεις και περάσματα στο χώμα, την καθιστούν μία πραγματική «do not miss the chance» ευκαιρία. Στην Ελλάδα, που την περιμένουμε μεταξύ 4.500 και 5.000 ευρώ τιμής, θα τοποθετηθεί πολύ βολικά ανάμεσα στα 2 τρέχοντα Best Sellers, τα CFMOTO Dual 250 και 450 MT. Και κοιτάει ίσια στα μάτια, άνετα, ανταγωνιστές τόσο από τα crossover όσο και από τα street μοντέλα, γεφυρώνοντας τους δύο κόσμους. Απίστευτοι (και) οι Ινδοί!  

Κράνος: Airoh Bandit Horn (Motomarket)

Eξοπλισμός αναβάτη (Patmanidis Motoparts)

Μπουφάν-Παντελόνι: Oxford Rockland

Μπότες: Oxford Tracker 3.0 

Γάντια: Oxford Brisbane Air