Του Τάκη Μανιάτη

Συνεργάστηκε ο Άγγελος Μπαλτογιάννης

Χώθηκα αργά ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, οδηγούσα το Crosstourer σαν scooter με μικρά ανοίγματα του γκαζιού. Έφτασα στο οπτικό πεδίο του αναβάτη με το Varadero, ψάχνοντας να δω την αντίδρασή του όταν θα με έβλεπε να κινούμαι με αργή ταχύτητα κοντά του, παίζοντας απλά με το γκάζι, σαν να οδηγάω scooter. Και όντως, η αντίδραση ήταν αυτή που περίμενα: Έκπληξη και ένα πελώριο ερωτηματικό να πλανάται πάνω από το κράνος του!

Μαμά, μαμά, με το ένα χέρι!"

Συνηθίζω να οδηγάω με τα… δύο χέρια, και το κινητό δεν το κρατάω ποτέ στο αριστερό, ούτε κατά διάνοια. Αν θέλω να μιλήσω, θα σταματήσω δεξιά και θα κάνω τη δουλειά μου, ποτέ εν κινήση. Οδηγώντας το Crosstourer με το κιβώτιο DCΤ ομολογώ ότι έκανα πολλές φορές την κίνηση ότι στέλνω μήνυμα ή πως κάτι κοιτάω. Αφενός γιατί ήθελα να δω αντιδράσεις, αφετέρου… γιατί μπορούσα! Το Crosstourer δεν διαθέτει καθόλου μανέτα συμπλέκτη στο αριστερό άκρο του τιμονιού, και η βάση της, μαζί με την μανέτα αλλά και το σύρμα, έχουν αλλαχθεί με μία απλή βάση καθρέπτη.

Ούτε στο αριστερό μαρσπιέ θα συναντήσεις κάτι, μιας και ο εναλλάκτης ταχυτήτων, ο λεβιές, δεν υπάρχει. Μόνο μία ταπωμένη με λάστιχο βίδα, στο μπροστινό άκρο της αλουμινένιας βάσης του μαρσπιέ, εκεί που παλιά στηριζόταν, στο απλό μοντέλο δηλαδή. Έτσι, η αίσθηση ενός αναβάτη όταν ανέβει για πρώτη φορά πάνω στο Crosstourer και από συνήθεια τοποθετήσει το χέρι του στον συμπλέκτη, είναι πως κάτι του έκλεψαν! Η αίσθηση να μην έχεις συμπλέκτη είναι όντως περίεργη, αλλά μετά από λίγη ώρα οδήγησης συνειδητοποιείς πως τελικά δεν σου είναι και τόσο πρόβλημα η μη ύπαρξη του. Αρκεί που δεν τον πατάς κάθε λίγο και λιγάκι!

Και πως το ακινητοποιείς σε κατηφόρα εφόσον δεν έχει ταχύτητες; Τραβώντας το χειρόφρενο που βρίσκεται αριστέρα, τοποθετημένο στο τιμόνι!

Σχεδόν μία δεκαετία πριν, σε μία μοτοσυκλέτα motocross Honda CRF 450R, ένας γνωστός είχε τοποθετήσει καμπάνα συμπλέκτη που έκανε το κιβώτιο να δουλεύει σαν του “παπιού”. Είχε κανονικά μανέτα συμπλέκτη και λεβιέ ταχυτήτων, αλλά μπορούσες να σταματήσεις με 5^η σχέση στο κιβώτιο, και να μην σβήσει. Να βάζεις ταχύτητες δίχως συμπλέκτη, ακόμη και σταματημένος, και η μοτοσυκλέτα να παραμένει σε λειτουργία, όπως σε ένα “παπί”. Βέβαια, ο συμπλέκτης αλλά και το λεβιέ, ήταν εκεί, διαθέσιμα αν ήθελες να ξεκινήσεις γρήγορα, να κοντρολάρεις την δύναμη σε μία ανηφόρα ή να επιταχύνεις με ξαφνικό ανέβασμα στροφών, σε ένα μπερμ, ανηφόρα, ή στροφή.

Τότε λοιπόν, είχα γράψει στο περιοδικό όπου εργαζόμουν, ότι αυτό το σύστημα θα είχε ενδιαφέρον αν το βλέπαμε τοποθετημένο σε μία μεγάλη On/off, π.χ. σε μία Varadero, μιας και η τουριστική χρήση θα ταίριαζε μια χαρά με την λειτουργία.

Η δουλειά του DCT

Στο Crosstourer DCT, το κιβώτιο έξι σχέσεων υπάρχει, αλλά οι ταχύτητες επιλέγονται διαφορετικά. Έχουμε δύο καμπάνες συμπλέκτη που φροντίζουν να κουμπώνουν τις σχέσεις στους δύο άξονες και εμπλέκουν διαφορετικά ζεύγη ταχυτήτων. Ο ένας συμπλέκτης αναλαμβάνει τις σχέσεις 1, 3 ,5 και ο άλλος τις σχέσεις 2, 4, 6. Όταν το ένα ζεύγος μίας σχέσης λειτουργεί, το άλλο είναι σε αναμονή. Έτσι, όταν γίνει η  αλλαγή, αυτή ουσιαστικά δεν σταματάει την εμπλοκή του ενός ζεύγους, παρά μόνο αφού εμπλακεί το επόμενο ζευγάρι. Και αυτό γίνεται αυτόματα, honda-dct.html">με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη – Dual Clutsh Transmission, το οποίο αναλαμβάνει όλη τη δουλειά. Κι εσύ, το μόνο που έχεις να κάνεις, είναι να ανοίξεις το γκάζι.

Βέβαια, θα ψαχτείς με τις διαθέσιμες λειτουργίες που αναλύουμε παρακάτω, αλλά στο τέλος καταλήγεις ότι θα χρησιμοποιείς μόνο το δεξί γκριπ, γιατί πολύ απλά, βολεύει. Στον δεξί διακόπτη έχεις επιλογή D mode, στην οποία, το κιβώτιο αλλάζει όλες τις σχέσεις μόνο του, ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού. Θα λέγαμε ότι είναι η τουριστική του πλευρά, διατηρώντας τις αλλαγές λίγο μετά τις 4.000σ.α.λ. όταν ανοίγεις λίγο το γκάζι, αλλά και σε πιο χαμηλές στροφές, όταν πηγαίνεις βόλτα. Κάπου εκεί, μπορείς να γράψεις και καμιά οικονομική κατανάλωση, βλέποντας το όργανο να κυμαίνεται ώρες – ώρες κοντά στα 5 λίτρα – όταν ίσα αγγίζεις το γκάζι. Βέβαια αυτό δεν είναι σημείο αναφοράς, γιατί βλέπεις το όργανο να εκτοξεύεται στα 10 λίτρα όταν το ανοίξεις για λίγο στο τέρμα.

Στην επιλογή D, το άνοιγμα του γκαζιού θα δώσει μία αργή επιτάχυνση, διατηρώντας τις στροφές χαμηλά, και αλλάζοντας σχέσεις σχετικά νωρίς. Με το D, δεν θα πας στα κόκκινα του στροφομέτρου δηλαδή, αλλά θα μετακινηθείς ήρεμα, ξεκούραστα, δίχως έννοια για την επιλεγμένη σχέση του κιβωτίου. Αυτό το κάνει μόνο του, επιλέγει, ανεβάζει, κατεβάζει, αυτόματα. Εσύ απλά οδηγάς, απολαμβάνεις, το χαίρεσαι. Έχοντας να διαχειριστεί την μειωμένη ροπή του 1200άρι στις χαμηλές στροφές, το κιβώτιο θα κατεβάσει ταχύτητα και θα ανεβάσει στροφές, θέλοντας έτσι να δώσει την απαραίτητη επιτάχυνση.

Sport και θέαμα

Για τους ανήσυχους αναβάτες, που επέλεξαν μία μοτοσυκλέτα τουρισμού 1200 κυβικών και 110 σχεδόν ίππων στον τροχό, υπάρχει και άλλη επιλογή. Η αυτόματη S, Sport δηλαδή. Είναι ακριβώς ίδια στην λειτουργία με την D, επιλέγει και αυτή μόνη της τις σχέσεις στο κιβώτιο, αλλά με άλλη χαρτογράφηση. Μπορεί δηλαδή η μοτοσυκλέτα να επιταχύνει πιο γρήγορα, να ανεβάσει περισσότερες στροφές, να κινηθεί σβέλτα, διατηρώντας απλά ο αναβάτης το γκάζι ανοιχτό στο τέρμα. Στα ανοίγματα του γκαζιού, το κιβώτιο θα κατεβάσει ταχύτητα προκειμένου να επιταχύνει γρήγορα η μοτοσυκλέτα, κάτι που στο D, δεν συμβαίνει με τέτοιο ρυθμό.

Στο D, παίζεις με το γκάζι, ανοίγεις και κλείνεις, και παραμένει η σχέση που έχει το κιβώτιο επιλέξει, δίχως αλλαγές. Στο S όμως έχει ενδιαφέρον, μιας και η δύναμη του V4 που ήρθε από το VFR 1200F, αρχίζει να βγαίνει στο δρόμο, αν και μειωμένη και με πιο ήρεμα χαρακτηριστικά. Και αν θες να παίξεις και άλλο, τότε πατάς στο δείκτη του δεξιού μας χεριού ένα κουμπί σαν σινιάλο, και αλλάζεις το κιβώτιο από auto σε manual. Μηχανικό δηλαδή, και όχι αυτόματο. Και πως αλλάζεις ταχύτητες αφού δεν έχει συμπλέκτη και λεβιέ; Από το αριστερό άκρο, από τα δύο κουμπιά που βρίσκονται εκεί γι’ αυτή τη δουλειά.

Στον δείκτη του αριστερού μας χεριού, εκεί όπου συνήθως βρίσκεται το σινιάλο των φώτων, είναι το +, το κουμπί που ανεβάζει ταχύτητες, από την 1^η στην 6^η. Κάτω από το μπουτόν της κόρνας, βρίσκεται το -, το κουμπί που κατεβάζει ταχύτητες, με τον αντίχειρα. Μπερδεύεσαι λίγο στην αρχή μιας και ψάχνεις να βρεις το σινιάλο των φώτων που βρίσκεται τελικά στο κουμπί επιλογής μικρής και μεγάλης σκάλας, αλλά εδώ αρχίζει και αποκτά ενδιαφέρον το παιχνίδι για τους λάτρεις των gadget, της τεχνολογίας, της διαφορετικότητας.

Manual ή αυτόματο;

Έχοντας το κιβώτιο στην λειτουργία manual, μπορείς να πιέσεις τον κινητήρα όσο θες, να ανεβάσεις τις στροφές μέχρι τα κόκκινα, να αλλάξεις σχέση όταν εσύ θες, πατώντας απλά +. Και όταν το κάνεις αυτό, θα νιώσεις την αλλαγή να γίνεται δίχως χρονικό κενό, δίνοντας στη μοτοσυκλέτα μία συνεχόμενη επιτάχυνση. Και όταν θες να κατεβάσεις ταχύτητες, πάλι θα παίξεις με το – και θα φτάσεις στην 1^η σχέση βοηθώντας με το φρένο του κινητήρα το φρενάρισμα – και θα θυμηθείς ξανά τι καλά που υπάρχει μία τέτοια βοήθεια.

Είτε κινείσαι σε D mode, είτε σε S mode, τα κουμπάκια που ανεβοκατεβάζουν ταχύτητες μπορείς να τα χρησιμοποιήσεις για να κατεβάσεις σχέση. Όχι για να ανεβάσεις, μιας και την επιλογή αυτή την έχει το αυτόματο κιβώτιο, για να κατεβάσεις όμως, μπορείς, κι έτσι θα βοηθήσεις και την επιβράδυνση. Το κλείσιμο του γκαζιού στο Crosstourer DCT δεν συνοδεύεται από αντίστοιχη βοήθεια στο φρενάρισμα. Ο κινητήρας κρατάει περισσότερες στροφές από αυτόν με το κανονικό κιβώτιο, και, καθώς το DCT κατεβάζει μόνο του σχέσεις, νιώθεις ένα σπρώξιμο μπροστά, σαν ο κινητήρας να “σπρώχνει”. Κάπως σε ξενίζει αυτό, μιας και αν κινηθείς γρήγορα, και προσπαθήσεις να φρενάρεις από τα 200χ.α.ω. για παράδειγμα, θα πιστέψεις ότι το φρενάρισμα σου επιμηκύνεται.

Η μοτοσυκλέτα σίγουρα δεν “κάθεται” στο δρόμο όπως το απλό Crosstourer το οποίο με το συνδυασμένο σύστημα φρεναρίσματος και το ABS, απλά δεν παίζεται. Εδώ, τα φρένα του θέλουν λίγη συνήθεια, αν και είναι δυνατά. Έχουν όμως επιπλέον έργο να κάνουν κατά το φρενάρισμα, μιας και το φρένο του κινητήρα λειτουργεί εδώ αρνητικά. Στα γρήγορα φρεναρίσματα, είδαμε σημαντική βελτίωση παίζοντας με το κουμπί που κατεβάζει ταχύτητες του αριστερού μας αντίχειρα, προσομοιώνοντας τον τρόπο με τον οποίο πατάς το λεβιέ σε μία συμβατική μοτοσυκλέτα.

Το IQ του DCT

Κάπου στις γρήγορες επιταχύνσεις χάνεσαι ψάχνοντας την συμπεριφορά του κιβωτίου, και ενδεχομένως και στις χαμηλές στροφές, το άνοιγμα του γκαζιού και οι αισθητήρες δεν μπορούν να διαβάσουν τι ακριβώς σκέφτεται το μυαλό σου, και να το μετατρέψουν σε ανέβασμα στροφών, ή επιλογή της ταχύτητα που θα ήθελες για να επιταχύνεις γρήγορα. Όμως, η λειτουργία του κιβωτίου είτε οδηγάς χαλαρά, είτε παίζεις με τα κουμπιά του σειριακού κιβωτίου, μόνο θετική μπορεί να χαρακτηριστεί. Η οδήγηση του Crosstourer DCT σε όλες τις συνθήκες πραγματικά σου λύνει τα χέρια.

Αφήνεσαι στην λειτουργία του, ανοίγεις το γκάζι, και απολαμβάνεις επιτάχυνση από τον δυνατό τετρακύλινδρο V κινητήρα. Τελικά, όταν ηρεμήσεις να ψάχνεσαι με τα modes και τον τρόπο οδήγησης, απλά ανοίγεις το γκάζι στο D, και πας βόλτα.

Η Honda έβαλε στην παραγωγή το Crosstourer με στόχο να δώσει δυνατότητες τουρισμού και κάλυψης μεγάλων αποστάσεων σε κάθε αναβάτη. Να φέρει ουσιαστικά κόσμο που δεν έχει μεγάλη σχέση με μοτοσυκλέτες, στη σέλα μίας δίτροχης adventure μεγάλου κυβισμού. Αυτό το σκεπτικό με την έκδοση DCT γίνεται πιο εύκολα μιας και αυτόματα ο αναβάτης δεν χρειάζεται να σκεφτεί πολλά πράγματα. Στην πόλη ας πούμε, εκεί που μία μεγάλη μοτοσυκλέτα 1200 κυβικών θα κούραζε με συνεχόμενα σταματήματα και εκκινήσεις, χρήση συμπλέκτη και πολλές κινήσεις, ή πολλά πράγματα να σκεφτείς, το Crosstourer DCT αποδεικνύεται παιχνίδι.

Έχεις να ελέγξεις μόνο το βάρος του που εξανεμίζεται μόλις γυρίσουν οι τροχοί, και να ανοίξεις το γκάζι. Να σταματήσεις όπου θες και να ξεκινήσεις ξανά. Απλά, χαλαρά. Σαν scooter. Στην πόλη το αυτόματο κιβώτιο αποδεικνύεται σωτήριο και σου δίνει την δυνατότητα να κινήσεις καθημερινά μία μεγάλου κυβισμού on/off μοτοσυκλέτα αντί να την έχεις κλεισμένη στο υπόγειο. Αλλά και στο ταξίδι, ακόμη και στις πιο μικρές αποστάσεις, διαπιστώνεις γρήγορα ότι δεν υπάρχει τελικά λόγος να αλλάζεις σχέσεις.

Ευχρηστία καθημερινά

Είναι πιο εύκολο να απολαμβάνεις μία διαδρομή σε μέτριους ρυθμούς οδηγώντας το αυτόματο, παρά το “μηχανικό” μοντέλο. Θα ακούσεις τον κινητήρα του Crosstourer να ανεβάζει στροφές και το κιβώτιο να επιλέγει ταχύτητες, κι εσύ θα μπορείς να ασχοληθείς με την βόλτα, αλλά και άλλα σημαντικότερα, όπως η κατανάλωση.

Διατηρώντας το γκάζι χαμηλά, το DCT θα αλλάξει σχέση πριν περάσεις τις 3.000σ.α.λ. και θα διατηρήσει προσπαθήσει να διατηρήσει χαμηλά την κατανάλωση ενώ τα 1200 κυβικά, θα σε πάνε μακριά και ξεκούραστα. Στην συνολική κατανάλωση βέβαια, τα νούμερα δεν έχουν τρομερές διαφορές από το απλό Crosstourer, και κάποιες φορές, κι εφόσον δεν έχεις εσύ τον έλεγχο αλλά η τεχνολογία, τα νούμερα που είδαμε έφταναν και τα 9,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ξεπερνώντας στιγμιαία ακόμη και τα 12! Νούμερο τραγικό αν το σκεφτεί κανείς για βόλτα, το οποίο όμως σε βάζει σε ένα στόχο να προσπαθείς συνέχεια να το μειώσεις κρατώντας το γκάζι… κλειστό. Ασχέτως με την κατανάλωση όμως, το Crosstourer DCT, είναι μία πραγματική αποκάλυψη για γνώστες, αλλά και μέτριους ή νεοεισερχόμενους αναβάτες στο χώρο της μοτοσυκλέτας.

Στο μοντέλο της δοκιμής, η Honda είχε τοποθετήσει την ψηλότερη ζελατίνα στο fering. Ο όγκος της, δημιούργησε αμέσως ένα νέο μπροστινό τμήμα, το οποίο έκανε το Crosstourer να δείχνει τελείως διαφορετικό και πιο όμορφο. Η προστασία από τον αέρα ήταν ακριβώς αυτή που έπρεπε σε σημείο με ανοιχτή ζελατίνα να μην αισθάνεσαι καν τον θόρυβο από τον αέρα. Η όμορφη βαλίτσα με το φερμουάρ που ανοίγει και αυξάνει έτσι το χώρο αποθήκευσης, χαρακτηρίστηκε ως νεσεσέρ από πολλούς, όλοι όμως συμφώνησαν ότι είναι μοναδική σχεδιαστικά. Με το καπάκι του DCT να προσθέτει όγκο στην δεξιά πλευρά του κινητήρα χωρίς όμως να ενοχλεί το πόδι, αλλά και με το έξτρα φίλτρο που βρίσκεται τοποθετημένο στο μπροστινό μέρος των κάρτερ, ανάμεσα στις εξατμίσεις, συμπληρώνονται οι αλλαγές συγκριτικά με τα δύο Crosstourer.

Απλό ή DCT;

Η Honda με το Crosstourer κατάφερε να δώσει μία μικρού όγκου μοτοσυκλέτα στην μεγάλη κατηγορία on/off, γεγονός που θα μπορούσε να λειτουργήσει και θετικά σε καθημερινές συνθήκες με τη ευχρηστία, αλλά και αρνητικά, με την έλλειψη αναλογίας όγκου-πρεστίζ. Το Crosstourer 1200 είναι βασισμένο στο VFR 1200F και με τον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα του, το πλαίσιο και το διαφορετικό του προαναφερθέντος, είναι βαρύ με ελαφριά όμως αίσθηση όταν κινείται. Ταυτόχρονα, είναι μία μοτοσυκλέτα που μπορεί να χρησιμοποιηθεί καθημερινά αλλά και σε ταξίδια, με τσιμπημένη τιμή γι’ αυτά που προσφέρει 15.830euro.

Από την άλλη, η Honda, δίνει στην αγορά με το Crosstourer DCT μία διαφορετική μοτοσυκλέτα που συνδυάζει όλα τα θετικά του απλού μοντέλου σε μία ακόμα πιο προσιτή οδηγικά και πραγματικά ενδιαφέρουσα πρόταση. Ο υποψήφιος αγοραστής του Crosstourer DCT δεν θα σταθεί καθόλου στον συναγωνισμό γιατί το μοντέλο DCT δεν μπορείς να το συγκρίνεις με κανένα άλλο της κατηγορίας.

Σκεπτόμενοι ότι βρίσκεται μόνο του, στον δικό του όμορφο κόσμο, μοναδικά αρνητικά θα συναντήσουμε στην αυξημένη κατανάλωση και την υψηλή τιμή, στα 17.800euro. Η απλότητα και ευκολία της μετακίνησης σε κάθε χρήση στην κατηγορία on/off, αυτή τη στιγμή έχει έναν άξιο αυτόματο εκπρόσωπο.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

{gallery}tests/onoff/honda/crosstourer_1200_dct/odigika{/gallery}

Στατικές φωτογραφίες

{gallery}tests/onoff/honda/crosstourer_1200_dct/statika{/gallery}