Η εμφάνιση των υβριδικών Z7 και Ninja 7 Hybrid συνιστά μια παγκόσμια πρωτιά για την Kawasaki, η οποία θα μπορεί να καυχιέται από τώρα και για πολλά-πολλά χρόνια στο μέλλον πως αυτή έβαλε σε μαζική παραγωγή τις πρώτες μοτοσυκλέτες που συνδυάζουν βενζινοκινητήρα με ηλεκτροκινητήρα.

Η λογική που διέπει αυτήν την εφαρμογή της Kawasaki ακολουθεί τη λογική των υβριδικών αυτοκινήτων, όπου ο ηλεκτροκινητήρας υφίσταται ως βοήθημα της βασικής κινητήριας μονάδας της μοτοσυκλέτας. Για τη δουλειά αυτή η Kawasaki επέλεξε τον δικύλινδρο 451 cc του Ζ500, μόνο που στο πέρασμά του προς το Ζ7 Hybrid έχει σπάσει τα δεσμά της κατηγορίας διπλωμάτων Α2.

Στο Ζ7 ο δικύλινδρος αποδίδει στο μέγιστό του 68.5 hp (51.1 kW) έναντι των 44.8 (33.4 kW) του Ζ500 και μάλιστα στη μέγιστη ισχύ του Ζ7 Hybrid η Kawasaki συνυπολογίζει τους επιπλέον 12 hp που μπορεί να προσφέρει για περιορισμένο χρόνο ο ηλεκτροκινητήρας.

Αυτό σημαίνει πως από μόνος του ο βενζινοκινητήρας αποδίδει τους υπόλοιπους 56.5 ίππους, έχει δηλαδή κερδίσει αρκετή παραπάνω δύναμη από την Α2 μορφή του ίδιου δικύλινδρου. Αυτή έχει έρθει χάρη σε μερικές επεμβάσεις της Kawasaki, όπως μεγαλύτερα σώματα ψεκασμού με διάμετρο 36 mm, έναντι 32 στο Ζ500, αλλά και υψηλότερο λόγο συμπίεσης στον θάλαμο καύσης 11.7:1 (11.3 στο Ζ500).

Το αποτέλεσμα δεν καταγράφεται μόνο στην αποδιδόμενη ισχύ, μα και στη ροπή που επίσης εμφανίζεται πολύ κερδισμένη στα 6.2 kgm, από 4.3 του Ζ500.

Ενδιαφέρον έχει και η μετατόπιση των μεγίστων ισχύος και ροπής, καθώς η πρώτη μεγιστοποιείται 1,500 rpm ψηλότερα στις 10,500 ενώ η δεύτερη κορυφώνεται από πολύ χαμηλά στις 2,800 rpm (6,000 στο Ζ500) με τη συμβολή του ηλεκτροκινητήρα.

Ο κινητήρας περνά τη δύναμή του στο πίσω ελαστικό μέσω ενός συστήματος μετάδοσης που δεν έχει καθόλου χειροκίνητη λειτουργία, δεν υπάρχει ούτε μανέτα συμπλέκτη στο χέρι ούτε επιλογέας ταχυτήτων στο πόδι. Η μετάδοση έχει στο επίκεντρό της ένα κιβώτιο έξι σχέσεων, ωστόσο οι αλλαγές γίνονται είτε ημιαυτόματα με κουμπιά στο τιμόνι, ή εντελώς αυτόματα.

Η χρήση αυτής της διπλής, υβριδικής κινητήριας μονάδας έχει επιφέρει αρκετές ακόμη αλλαγές στο κορμί του Ζ7 Hybrid συγκριτικά με το Ζ500, καθώς η τοποθέτηση του ηλεκτροκινητήρα πίσω από τον δικύλινδρο αναγκαστικά μακραίνει τη μοτοσυκλέτα.

Το μεταξόνιο κάνει ένα άλμα από τα 1,375 mm του Ζ500 στα 1,535 εδώ και η διαφορά αυτή γίνεται αισθητή από την πρώτη στιγμή που κάθεσαι στη σέλα του Ζ7. Το ύψος της σέλας δεν έχει δραστική διαφορά, ανεβαίνει ελάχιστα από τα 785 στα 795 mm παραμένοντας πολύ φιλικό για κάθε ανάστημα.

Επίδραση του βρίσκουμε σε στοιχεία της γεωμετρίας της μοτοσυκλέτας, όπως το μεγαλύτερο ίχνος (104 mm, από 92 στο Ζ500), το αμορτισέρ πίσω έχει χάσει λίγη από τη διαδρομή του (114 mm, από 130), ενώ μπροστά έχουμε το ίδιο μη ρυθμιζόμενο πιρούνι με διαδρομή απαράλλαχτη στα 120 mm.

Η Kawasaki έχει κάνει άλλες δύο αλλαγές στο πέρασμα από το Ζ500 στο Z7 Hybrid, με τη μια να είναι μάλλον αδιόρατη, όσο και ανεξήγητη: η μπροστινή δικόπλακα έχει διάμετρο 300 mm, δέκα λιγότερα από αυτή του Ζ500, με τις ίδιες διπίστονες δαγκάνες της Nissin.

Η δεύτερη αφορά στο σύστημα μετάδοσης, το οποίο είναι αρκετά διαφορετικά γραναζωμένο στο Ζ7 Hybrid. Συγκεκριμένα η πρωτεύουσα μετάδοση είναι λίγο κοντύτερη, αλλά και οι έξι σχέσεις του κιβωτίου είναι μακρύτερες στο Ζ7 απ' ότι στο Ζ500 και με overdrive έκτη (0.964). Η επιπλέον δύναμη και ροπή επιτρέπουν κάτι τέτοιο.

Και βέβαια υπάρχει ο απαραίτητος ελέφαντας στο δωμάτιο, η ένδειξη της ζυγαριάς που αναμενόμενα τραβά την ανηφόρα στην υβριδική μοτοσυκλέτα σταματώντας στα 225 κιλά με όλα τα υγρά και συμπαραμαρτυρούντα. Είναι απολύτως αναμενόμενο από τη στιγμή που έχουν προστεθεί πολλά εξαρτήματα στα αρχικά 167 υγρά κιλά του Ζ500, με 13 από αυτά να αφορούν μόνο τη μπαταρία που υποστηρίζει το υβριδικό σύστημα.

Από τα παραπάνω θα πρέπει να έχουμε ήδη αντιληφθεί πως η μοναδική ομοιότητα που έχει το Z7 Hybrid με το Ζ500 είναι οι καταβολές του βενζινοκινητήρα του, άντε και στην ονοματοδοσία που τα υπάγει στην ίδια οικογένεια Ζ. Από και και πέρα το υβριδικό Kawasaki είναι ένα εντελώς διαφορετικό έργο, μια μοτοσυκλέτα με άλλα χαρακτηριστικά, άλλες χάρες και πολύ διαφορετική στην οδήγηση.

Ας δούμε πρώτα πως δουλεύουν τα προγράμματα οδήγησης που διαθέτει. Το ισχυρότερο όλων, Sport, βγάζει όλη τη δύναμη του βενζινοκινητήρα στο χέρι με πολύ μικρή ενίσχυση από το ηλεκτρικό μοτέρ, ενώ μπορεί να συνδυαστεί μόνο με ημιαυτόματη μετάδοση, όχι με την πλήρως αυτόματη. Οι αλλαγές γίνονται με κουμπιά στο τιμόνι που ελέγχονται από τον δείκτη (ανέβασμα) και αντίχειρα (κατέβασμα) του αριστερού χεριού.

Υπάρχει ακόμη μια λειτουργία που μπορεί να τεθεί σε ισχύ στο ημιαυτόματο mode, ονομάζεται ALPF και αυτό που κάνει είναι να κατεβάζει αυτόματα ταχύτητες όταν χρειάζεται. Πρόκειται για ένα σύστημα προστασίας από το λάθος, μιας και χωρίς αυτό απενεργοποιημένο μπορείς να σταματήσεις στο φανάρι με κουμπωμένη έκτη στο κιβώτιο και μετά να προσπαθήσεις να ξεκινήσεις μ' αυτή από αφηρημάδα.

Ένα σημείο που απαίτησε λίγη εξοικείωση στην αρχή της συμβίωσής μου με το Z7 Hybrid αφορά στη χρήση του ημιαυτόματου κιβωτίου. Όταν λοιπόν δουλεύεις με τα κουμπιά στο τιμόνι, για να ανεβάσεις σχέση πρέπει το γκάζι να είναι ανοικτό αλλιώς δεν παίρνει την αλλαγή, ενώ αντίστροφα στο κατέβασμα θέλει απαραιτήτως το γκάζι κλειστό για να κατεβάσει σχέση.

Στη Sport mode υπάρχει επιπλέον το μαγικό κουμπάκι e-boost στη δεξιά άκρη του τιμονιού, το οποίο εξαπολύει κατά βούληση τους 12 ίππους του ηλεκτροκινητήρα για να δώσει ένα γερό μπουστάρισμα στην επιτάχυνση εκείνη τη στιγμή. Η διάρκειά του είναι μόλις πέντε δευτερόλεπτα, είναι ωστόσο αρκετά για να κάνουν πολύ αισθητή διαφορά στην επιτάχυνση, εμπλουτίζοντας το ηχητικό αποτέλεσμα και με το χαρακτηριστικό σφύριγμα του ηλεκτροκινητήρα που, πάνω από τις πιστονιές του δικύλινδρου, ακούγεται σαν να έχεις ανοίξει την τουρμπίνα.

Δεν είναι ανάγκη να δουλέψει για όλα τα πέντε δεύτερα, η λειτουργία του διαρκεί όσο έχεις πατημένο το κουμπί, μπορείς να το αφήσεις ανη προσπέραση που θες εκείνη τη στιγμή έχει ολοκληρωθεί. Σε κάθε περίπτωση πάντως χρειάζεται πολύ λίγο χρόνο, δευτερόλεπτα, για να ξαναγίνει διαθέσιμο για την επόμενη χρήση.

Έγραψα πριν "κατά βούληση" αλλά αυτό δεν είναι απολύτως ακριβές, καθώς για να χρησιμοποιηθεί το e-boost θα πρέπει η ταχύτητα να έχει ξεπεράσει τα 20 km/h και πολύ καλά κάνει. Φαντάσου λ.χ. να πατηθεί το κουμπί κατά λάθος την ώρα που στριμώχνεσαι για να ξεγλιστρήσεις ανάμεσα από σταματημένα αυτοκίνητα στο μποτιλιάρισμα...

Το e-boost είναι αποκλειστικό παιχνιδάκι της Sport mode και θα έλεγα πως είναι πολύ πιο διασκεδαστικό απ' όσο χρήσιμο. Ο δικύλινδρος έχει τη ροπή που χρειάζεται για να ξεκολλήσει από οπουδήποτε στις περισσότερες των περιπτώσεων, οπότε η ηλεκτρική κλωτσιά που προσφέρει το πάτημα που κουμπιού αυτού έρχεται απλώς για να τονώσει το χαμόγελο.

Στην Eco mode ο κινητήρας εσωτερικής καύσης πέφτει σε ένα πιο ήπιο επίπεδο απόδοσης, με γλυκύτερη και προοδευτικότερη επιτάχυνση, χαλαρή απόκριση στο γκάζι, αλλά και διαρκή συνέργεια με τον ηλεκτροκινητήρα έτσι ώστε η ροπή να είναι πάντα άμεση και επαρκής.

Σε αυτή τη mode, εκτός της ημιαυτόματης μετάδοσης, είναι διαθέσιμη και η αυτόματη, όπου πλέον αφήνεις τη μοτοσυκλέτα να ανεβοκατεβάζει σχέσεις.

Μια επιπλέον λειτουργία που διαθέτει η Eco είναι η Walk mode, η οποία ενεργοποιείται από κουμπί στο τιμόνι και επιτρέπει την κίνηση της μοτοσυκλέτας πάρα πολύ αργά για να βοηθά στο παρκάρισμα ή εν γένει την κίνηση σε πολύ περιορισμένους χώρους χωρίς φόβο για απότομες κινήσεις.

Τέλος η EV mode βασίζεται αποκλειστικά στον ηλεκτρικό κινητήρα, χρησιμοποιώντας τους 12 ίππους του αποκλειστικά και μόνο με αυτόματη μετάδοση. Εδώ η επιτάχυνση είναι απαλή, η ταχύτητα έχει ταβάνι τα 60 km/h και η μπαταρία επαρκεί για πολύ μικρή αυτονομία.

Έως 12 χιλιόμετρα μπορείς να κάνεις με μόνο ηλεκτρική προώθηση και βολεύει μόνο για συγκεκριμένες εφαρμογές, όπως και κινηθείς κάπου εντελώς αθόρυβα, να μπεις σε ζώνες αποκλειστικά για ηλεκτρικά οχήματα, ή να φτάσεις ως το κοντινότερο βενζινάδικο σε περίπτωση ανάγκης.

Το καλό με τη μικρή μπαταρία (1.37 kWh) που κουβαλά είναι πως φορτίζει αυτόματα από τον βενζινοκινητήρα και δε χρειάζεται καμιά φροντίδα από τον ιδιοκτήτη για να είναι εκεί όταν χρειαστεί να συνδράμει.

Το πρώτο πράγμα που παρατηρείς καθισμένος στη σέλα του Z7 Hybrid είναι το μήκος του, αισθητά μακρύτερο από τις περισσότερες σπορ γυμνές μοτοσυκλέτες που έχεις συνηθίσει. Αυτό αφήνει μια ανεξίτηλη σφραγίδα στην οδήγησή του, καθώς του χαρίζει σταθερότητα στην ευθεία, αλλά και υποστροφική διάθεση στο στρίψιμο.

Στην καθημερινότητα η μοτοσυκλέτα είναι εύκολη και προβλέψιμη στην οδήγηση, τα πόδια φτάνουν αβίαστα στο έδαφος και ο έλεγχος της μάζας του δεν τρομάζει καθώς αυτή δεν είναι απλωμένη ψηλά από το έδαφος.

Η ροπή είναι πάντα παρούσα σε όλες τις επιλογές οδήγησης, από τη Sport που βασίζεται κατά κόρον στη βενζίνη όσο και στην Eco που αναμιγνύει τις δύο πηγές ισχύος. Για να διασκεδάσεις με το Ζ7 η Sport mode είναι σαφώς η προτιμότερη, με πολύ καλή επιτάχυνση, τόσο από στάση όσο και ρεπρίζ, φτάνοντας σε μια μέγιστη ταχύτητα 195 km/h χωρίς το eboost.

Η συνδρομή της έξτρα ηλεκτρικής ώθησης αποδίδει κυρίως στην επιτάχυνση δίνοντας ισχυρό έξτρα σπρώξιμο γι΄' αυτά τα λίγα δευτερόλεπτα, ωστόσο δεν έχει βαριά επίδραση στην τελική ταχύτητα που με το e-boost ξεπερνά οριακά τα 200.. Το σύστημα έχει φτιαχτεί για επιταχύνσεις, όχι για τελικές.

Με το Eco πρόγραμμα η κίνηση γίνεται πολύ πιο μεταξένια και γλυκιά, χωρίς ξεσπάσματα και έντονες επιταχύνσεις, ενώ το e-boost εδώ δεν είναι διαθέσιμο.

Είτε επιλέξεις ημιαυτόματο ή πλήρως αυτόματο κιβώτιο, σε κάθε περίπτωση οι αλλαγές γίνονται σχετικά αργά και δεν έχεις τη δυνατότητα για πολύ γρήγορα ανεβάσματα/κατεβάσματα όπως θα έκανες με ένα παραδοσιακό χειροκίνητο σύστημα. Το ίδιο ισχύει και στο Sport πρόγραμμα και ουσιαστικά είναι ένα εγγενές χαρακτηριστικό όλων των αυτόματων μεταδόσεων που έχω δοκιμάσει ως τώρα.

Στο στρίψιμο η γεωμετρία του Ζ7 Hybrid πρωταγωνιστεί με το μακρύ σουλούπι να καθορίζει τα σπορτίφ όρια. Σε φυσιολογικούς ρυθμούς η υβριδική Kawasaki ανταποκρίνεται με συνέπεια και προβλέψιμη συμπεριφορά, αν όμως προσπαθήσεις να τη στριμώξεις σε πιο επιθετικό ρυθμό οδήγησης αρχίσει να δείχνει αισθητές τάσεις υποστροφής.

Είναι μάλλον μια μοιραία συνέπεια του μακριού μεταξονίου, καθώς η πληροφορία που έρχεται από τον τροχό μέσω του πιρουνιού σε ωθεί να κόψεις ρυθμό και να σταματήσεις να ψάχνεις τα όρια κλίσης, καθώς αισθάνεσαι την τάση του μπροστινού να ανοίξει την τροχιά του, χωρίς να σου δίνει τη σιγουριά που θες για να το πιέσεις κι άλλο.

Οι μη ρυθμιζόμενες αναρτήσεις επιτελούν καλά τα καθήκοντά τους σε φυσιολογικούς ρυθμούς οδήγησης, με αδυναμίες να εμφανίζονται όσο αυξάνει η ταχύτητα με την οποία τους ζητάς να στρίψουν και το αμορτισέρ να δείχνει λίγο πιο αδύναμο στις υδραυλικές του αποσβέσεις υπό έντονη πίεση.

Το καλό είναι πως έχεις ένα αποτελεσματικότατο σύστημα φρένων στην υπηρεσία σου για να επέμβει αν το παρακάνεις, με τη δύναμη που χρειάζεται και καλή αίσθηση στο χέρι για ακριβή εφαρμογή της.

Αντιθέτως το ταξίδι με το Z7 Hybrid γίνεται με εντελώς διαφορετικούς όρους. Το μακρύ μεταξόνιο δίνει σταθερότητα και τα 225 κιλά της μοτοσυκλέτας εγγυώνται στιβαρό και σίγουρο πάτημα στον αυτοκινητόδρομο. Με μόνη αδυναμία την αεροδυναμική προστασία - αναπόφευκτα ως γυμνή μοτοσυκλέτα - το ταξίδι με το Eco πρόγραμμα μπορεί να αποδειχθεί μια εξαιρετικά οικονομική διαδικασία για το Ζ7 κρατώντας μια μέση ταχύτητα γύρω στο νόμιμο όριο, με τη μακριά overdrive έκτη να φροντίζει πως οι στροφές του κινητήρα μένουν σχετικά χαμηλά.

Στη Sport mode το ZZ7 Hybrid καταναλώνει βενζίνη με έναν μέσο ρυθμό 5.8-6 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, επίδοση μάλλον λογική για τον ενισχυμένο 500άρη δικύλινδρο.

Όταν περάσεις στην Eco ωστόσο η μέση κατανάλωση μπορεί να πέσει μέχρι και κάτω από τα 4 l/100 km, καθώς ο θερμικός κινητήρας και αποδίδει ηπιότερα και έχει τον ηλεκτροκινητήρα να βάζει το χεράκι του εξοικονομώντας βενζίνη.

Φτιάχνοντας το δίδυμο των Z7/Ninja 7 Hybrid, η Kawasaki νομίζω πως περισσότερο πόνταρε στην τεχνολογική καινοτομία αυτής της σημαντικότατης παγκόσμιας πρωτιάς. Από πλευράς πρακτικότητας το Ζ7 σαφώς δεν χαρακτηρίζεται από την ελαφριά αίσθηση και τη σπορτίφ ευελιξία του Ζ500 - ή οποιουδήποτε άλλου Ζ εν προκειμένω - αλλά την ίδια στιγμή είναι σαφώς καλύτερο και αισθητά οικονομικότερο στον ανοικτό δρόμο, ειδικά αν δε θες να τρέχεις με υψηλές μέσες ωριαίες ταχύτητες.

Η χρήση του Eco προγράμματος οδήγησης είναι, κατά τη γνώμη μου, το σημείο-κλειδί αυτής της μοτοσυκλέτας, καθώς είναι αυτό που συνδυάζει οικολογία με οικονομία, σε αντίθεση με το Sport που είναι πιο "παραδοσιακό" προτάσσοντας βενζινοκίνητους μύες με μικρές και πολύ γευστικές δόσεις ηλεκτρικής ενίσχυσης.

Στα μάτια μου το e-boost είναι πρωτίστως ένα ωραίο και πολύ διαφορετικό παιχνίδι για το οποίο βρήκα μεν μικρή πρακτική ουσία, αλλά δε χόρταινα να παίζω μαζί του αναζητώντας διαρκώς ανοίγματα στην κίνηση για ν' απολαύσω αυτά τα λίγα δευτερόλεπτα εκτόξευσης.

Όπως συμβαίνει πάντα με τις τεχνολογικές καινοτομίες, η τιμή απόκτησης του Z7 Hybrid μάλλον ξεπερνά τα θεωρητικά όρια του μυαλού για την κατηγορία του όπως την αντιλαμβανόμαστε βάσει κυβισμού και απόδοσης. Στα €13,895 δείχνει αρκετά αλμυρό για τα κυβικά του, ωστόσο θα πρέπει να είναι ξεκάθαρο πως στην ουσία η υβριδική Kawasaki δεν έχει κάποια ανταγωνίστρια με την οποία θα μπορούσε να συγκριθεί άμεσα.

Η μοναδικότητα σε οποιαδήποτε μορφή πάντα κοστίζει παραπάνω και εδώ έχουμε μια τιμή συγκρίσιμη με μεγαλύτερες και ισχυρότερες "συμβατικές" μοτοσυκλέτες της αγοράς. Το κατά πόσο κάποιος είναι διατεθειμένος να πληρώσει το κάτι παραπάνω για μια τεχνολογία που κάνει το ντεμπούτο της σε δύο τροχούς είναι προφανώς απολύτως προσωπικό θέμα.

Σε κάθε περίπτωση, η KSR Hellas που αντιπροσωπεύει την Kawasaki στη χώρα μας έχει φροντίσει να γλυκάνει τη γοητεία του Z7 Hybrid διαθέτοντάς το από τον Ιανουάριο 2025 με μια προσφορά €2,500 που κατεβάζει την τιμή αγοράς του στα πολύ φιλικότερα €11,395.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά