Η σειρά GSX-R της Suzuki γεννήθηκε το 1985, σε μια εποχή που στον κόσμο των Grand Prix κυριαρχούσαν οι δίχρονοι κινητήρες, ενώ το παγκόσμιο Superbike δεν είχε ακόμη δημιουργηθεί. Αυτό θα συνέβαινε λίγο αργότερα, το 1988, καθώς η FIM θα αγκάλιαζε το αμερικανικό πρωτάθλημα AMA Superbike όπου έβρισκαν αγωνιστική δόξα οι μεγάλες τετράχρονες ιαπωνικές τετρακύλινδρες.
Ανατρέχοντας στο οικογενειακό παρελθόν των GSX-R καταλήγουμε στον ένα και μοναδικό πρόγονο, τον πατριάρχη των τετρακύλινδρων Suzuki, GS750 του 1976 (φωτό ακριβώς κάτω). Αυτή η μοτοσυκλέτα με αερόψυκτο, διβάλβιδο, τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα 68 hp έχει ιστορική σημασία για την ιαπωνική εταιρεία, καθώς άλλαξε ριζικά την ως τότε εικόνα της που χαρακτηριζόταν από μια γκάμα σχεδόν αποκλειστικά δίχρονη.
Έναν χρόνο αργότερα ακολούθησε το GS1000 που στα επόμενα χρόνια μεγαλούργησε στις πίστες κατακτώντας το παγκόσμιο πρωτάθλημα Endurance, ενώ συνέλεξε τίτλους τόσο στο αμερικανικό πρωτάθλημα Superbikes (υπό την καθοδήγηση του θρυλικού μηχανικού Pop Yoshimura) όσο και στο παγκόσμιο κύπελλο Formula TT, που ήταν πρόγονος του WorldSBK υπό τη FIM.
Τα διβάλβιδα GS στην πορεία εξελίχθηκαν με τετραβάλβιδες κεφαλές, σηματοδοτώντας την αλλαγή με τη μετονομασία σε GSX και από κει οδηγούμαστε στον γενάρχη της σπορ οικογένειας GSX-R.
Αυτός έφτασε μεν στον κόσμο με 750 cc το 1985, αλλά είχε προηγηθεί ένα μοντέλο τετρακύλινδρο GSX-R400 (φωτό από πάνω) με 398 cc και 59 ίππους που το 1984 διατέθηκε αποκλειστικά στην Ιαπωνία και μόστραρε έναν σκασμό από νέες τεχνολογίες, εκ των οποίων κάποιες θα έκαναν λίγους μήνες αργότερα το παγκόσμιο ντεμπούτο τους με το 750, όπως οι θάλαμοι καύσης Twin Swirl Combustion Chambers με το καινοτόμο εσωτερικό σχήμα που χώριζε το καύσιμο μίγμα σε δύο στροβίλους για αποδοτικότερη καύση.
1985: GSX-R 750
Πολλοί θεωρούν πως αυτή ήταν η πρώτη σύγχρονη Γιαπωνέζα που φτιάχτηκε επί τούτου γι' αγώνες, πάντως αυτό που δεν επιδέχεται αμφισβήτησης είναι πως με 179 κιλά στεγνό βάρος προκάλεσε αίσθηση σε μια αγορά που οι άμεσοι ανταγωνιστές του δεν έβλεπαν ζύγι κάτω από 200.
Με πρωτοποριακό για την εποχή ελαφρύ αλουμινένιο πλαίσιο που ζύγιζε μόλις 8.1 κιλά, ο κινητήρας διέθετε κύκλωμα ψύξης αέρα-λαδιού (Suzuki Advanced Cooling System - SACS), και παρήγαγε 77 hp στις 9,500 rpm, κυλώντας σε τροχούς 18 ιντσών μπροστά και πίσω.
Το GSX-R750 έδειξε τα δόντια του με το καλημέρα, κατακτώντας το ιαπωνικό πρωτάθλημα και κερδίζοντας στον 24ωρο αγώνα του Le Mans. Με τη θριαμβευτική του είσοδο έγινε και αυτόματη εμπορική επιτυχία, πρωτεύοντας στις ιαπωνικές πωλήσεις 750 κυβικών από την πρώτη του κουτσή χρονιά (άρχισε να διατίθεται τον Μάρτιο) με 5,700 ταξινομήσεις.
Την ίδια χρονιά η Yamaha είχε λανσάρει το νέο FZ750 με πενταβάλβιδη κεφαλή και, μαζί με το GSX-R750, φτιάχτηκαν για να τα βάλουν με το VFR750 (V4) της Honda που από το 1983 σάρωνε στους αγώνες.
1986: GSX-R 750R
Η επιτυχία που έφερε η νέα σπορ μοτοσυκλέτα σε πίστες και αγορά ώθησε τη Suzuki να φτιάξει μια περιορισμένης παραγωγή έκδοση την επόμενη χρονιά που κυκλοφόρησε σε 500 μόλις κομμάτια.
Η προσθήκη του R στο τέλος του ονόματος έκρυβε πίσω της μερικά αγωνιστικά καλούδια: αμορτισέρ τιμονιού, ξηρός συμπλέκτης και radial ελαστικά, τη νεότατη τεχνολογία που εξέλισσε η Michelin την ίδια εποχή με τη βοήθεια του Freddie Spencer για να υπηρετήσει τις μεγάλες, βαριές και ισχυρές σπορ μοτοσυκλέτες της εποχής.
1986: GSX-R 1100
Η νέα ναυαρχίδα της αρμάδας των GSX-R ήρθε με τον αεροελαιόψυκτο τετρακύλινδρο κινητήρας να μετρά 1052 cc, 130 hp και 10.3 kgm για 197 στεγνά κιλά, μέσω πεντατάχυτου κιβωτίου.
Χτίστηκε γύρω από ένα νέας σχεδίασης αλουμινένιο πλαίσιο που δήλωνε 25% ελαφρύτερο από αυτό του 750 διαθέτοντας ενισχυμένη ακαμψία.
1988: GSX-R 750
Δεύτερη γενιά 750 (με κωδικό J) με νέο πλαίσιο που δήλωνε 60% αυξημένη ακαμψία, νέος κινητήρας 748 cc με πολύ πιο υπερτετράγωνες διαστάσεις.
Οι αλλαγές αυτής της χρονιάς περιλαμβάνουν ακόμη βελτιωμένη αεροδυναμική στα φέρινγκ και νέες ελαφριές ζάντες 17 ιντσών πλέον, ενδεδυμένες με radial ελαστικά από το εργοστάσιο και το πίσω να "φαρδαίνει" σε διάσταση 160/60 (από 150 του αρχικού μοντέλου).
1989: GSX-R 1100
Δεύτερη γενιά και για το 1100 με νέο αεροελαιόψυκτο κινητήρα που μεγάλωσε στα 1127 cc και ανέβασε την απόδοσή του σε 143 hp για 210 στεγνά κιλά, πάντα μέσω πεντατάχυτου κιβωτίου. Χαρακτηριστικό του νέου μοντέλου τα δίδυμα τελικά της εξάτμισης, συνυπεύθυνα για το αυξημένο κατά 13 κιλά βάρος.
1990: GSX-R 750
Για πρώτη φορά ανεστραμμένο πιρούνι στο GSX-R και πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ πίσω, ενώ ο πίσω τροχός μεγαλώνει ξανά σε 170/60.
1992: GSX-R 750
Νέα γενιά με κωδικό WN, χτισμένη γύρω από ένα νέο πλαίσιο που δήλωνε 24% αυξημένη ακαμψία στον εγκάρσιο άξονα και μ' έναν ολοκαίνουργιο υγρόψυκτο κινητήρα με απόδοση που ανέβηκε στους 118 ίππους για 208 στεγνά κιλά.
1993: GSX-R 1100
Συνεχίζοντας να ανανεώνει τη ναυαρχίδα της ανά τριετία, η Suzuki φορά στο μεγάλο GSX-R έναν νέο υγρόψυκτο κινητήρα. Αυτός υιοθετεί τη λογική 'long stroke', δηλαδή 'μακριά διαδρομή', αναφερόμενη στη διαδρομή των εμβόλων που αυξήθηκε για τρίτη φορά φτάνοντας στα 60 mm, ενώ ο κυβισμός ξαναμειώθηκε ελαφρώς στα 1074 cc.
Η απόδοση τραβά την ανηφόρα φτάνοντας αισίως στους 155 ίππους, ομοίως όμως και η ετυμηγορία της ζυγαριάς: 231 στεγνά κιλά.
1996: GSX-R 750
Νέα εποχή με ολοκαίνουργιο πλαίσιο που πλέον ακολουθεί την κλασική αρχιτεκτονική των δύο δοκών που επικρατεί ως σήμερα, με τα πλευρικά τμήματα να συνδέουν σχεδόν στην ευθεία τον λαιμό με την έδραση του ψαλιδιού.
Στη νέα αυτή γενιά η Suzuki φορά για πρώτη φορά ψεκασμό (το 1998), καθώς και σύστημα εισαγωγής αέρα Suzuki Ram Air Direct ή SRAD, ονομασία που έμεινε σχεδόν ως παρατσούκλι για τα GSX-R αυτής της γενιάς.
Με ονομαστική απόδοση 135 ίππων και βάρος που μειώθηκε δραματικά ως τα 179 στεγνά κιλά, το 750 αυτό έμεινε στην παραγωγή ως 1999, χρονιά που διέλυσε τον ανταγωνισμό στο αμερικανικό πρωτάθλημα SBK κερδίζοντας του 10 από τους 11 αγώνες της χρονιάς.
1997: GSX-R 600
Το 1997 η FIM άρχισε να πειραματίζεται με μια κατηγορία Supersport στο WorldSBK, η οποία θα γινόταν πραγματικότητα επισήμως το 1999. Η Suzuki προετοιμάστηκε γι' αυτήν εξελίσσοντας το GSX-R600 ταυτόχρονα με το νέο 750 του '96, φτιάχνοντας το πρώτο της supersport μοντέλο με απόδοση 106 ίππων στις 12,000 rpm για 174 κιλά (στεγνά).
2000: GSX-R 750
Η νέα χρυσή εποχή των GSX-R ξεκινά εδώ καθώς η Suzuki παρουσιάζει μια ολοκαίνουργια γενιά 750, πανάλαφρη και ισχυρή. Με απόδοση 141 hp για 166 στεγνά κιλά, το νέο GSX-R750 ήρθε ως προπομπός για το επόμενο ιστορικό χτύπημα της Suzuki που θα ερχόταν έναν χρόνο μετά.
2001: GSX-R 1000 Κ1
Το Κ1 είναι πια ένα σπορ μοντέλο-ορόσημο, καθώς ήρθε σε μια εποχή που οι απαιτήσεις είχαν εκτοξευτεί στα ουράνια. Η ανάπτυξη του WorldSBK γιγάντωσε τη φήμη των μοτοσυκλετών που αγωνίζονταν σε αυτό, ανέβασε δραστικά τις πωλήσεις του παγκοσμίως και οι κατασκευαστές πλέον έτρεχαν φρενήρη προγράμματα όπου ανανέωναν τα μοντέλα τους σχεδόν κάθε δρόμο.
Ο ανταγωνισμός της Suzuki είχε στο μεταξύ φέρει σπουδαίους αντιπάλους: η Honda έπαιζε δυνατά στο WorldSBK με τα V4 RC30 και RC45, ενώ ταυτόχρονα είχε σοκάρει τον κόσμο με την εμφάνιση του CBR900RR Fireblade το 1992 και η Yamaha είχε κάνει τη δική της επανάσταση το 1998 με το πρώτο YZF-R1.
Σε αυτό κλίμα η απάντηση της Suzuki, GSX-R 1000 Κ1, βασίστηκε στο 750 που είχε παρουσιαστεί την προηγούμενη χρονιά, με απόδοση 160 ίππων (145 απέδιδε το πρώτο R1) για 170 στεγνά κιλά, ενώ μπροστά οι εξαπίστονες δαγκάνες της Tokico έβγαζαν μάτια.
Ο δρόμος για τις σύγχρονες superbikes των 200+ ίππων μόλις είχε ανοίξει διάπλατα.
2001: GSX-R 600
Πρώτη ανανέωση για το supersport με νέο κινητήρα 115 ίππων για 163 κιλά.
2003: GSX-R 1000 Κ3
Μέσα σε δύο μόλις χρόνια έρχεται νέο χιλιάρι με καινούργιο αλουμινένιο πλαίσιο, αλλαγμένη σχεδίαση με δύο κάθετα στοιχημένους προβολείς και πολλές βελτιώσεις στον κινητήρα που ανέβασε την απόδοσή του στους 164 ίππους, ενώ το βάρος μειώθηκε κι άλλο στα 168 στεγνά κιλά. Το μπροστινό φρένο είχαν πλέον αναλάβει δύο ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες της Tokico.
2005: GSX-R 1000 Κ5
Έφτασε η ώρα του K5, για πολλούς το καλύτερο GSX-R που κατασκευάστηκε ποτέ και σίγουρα ένα από τα πιο διαχρονικά, αν σκεφτούμε πως οι σύγχρονοι Euro 5+ απόγονοι αυτού του τετρακύλινδρου κινητήρα κινούν σήμερα ανταγωνιστικότατα όλη την γκάμα GSX-S 1000 της Suzuki. Από όλα τα GSX-R 1000 που έχει φτιάξει η εταιρεία από το 2001, επέλεξε αυτόν τον συγκεκριμένο για να αναβαθμίσει στο σήμερα και αυτό οπωσδήποτε δεν είναι τυχαίο.
Το Κ5 έσκασε μύτη με εκτενώς επανασχεδιασμένο κινητήρα 999 cc που χαρακτηριζόταν από μακριά διαδρομή εμβόλων (59 mm), αυξημένη σχέση συμπίεσης, μεγαλύτερα σώματα ψεκασμού με διπλά μπεκ, ενώ γαρνιρίστηκε με νέο πλαίσιο και ψαλίδι.
Το τελικό αποτέλεσμα ανέγραφε 178 hp στις 11,000 rpm και 12 kgm στις 9,000 rpm για ένα στεγνό βάρος μόλις 166 κιλών.
Το GSX-R 1000 K5 έχει μείνει στην ιστορία και για έναν ακόμη λόγο: με την αγωνιστική έκδοσή του ο Αυστραλός Troy Corser χάρισε στη Suzuki το πρώτο της πρωτάθλημα WorldSBK το 2005.
2006: GSX-R 600
Η πρώτη μεγάλη αναβάθμιση του supersport έφερε νέο κινητήρα με μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις, η εξάτμιση μετακόμισε κάτω από το μοτέρ (Suzuki Advanced Exhaust System ή SAES), το ψαλίδι μάκρυνε και το βάρος μειώθηκε κι άλλο, πέφτοντας στα 161 στεγνά κιλά.
Χάρη σε πολλές αλλαγές που έγιναν στον τετρακύλινδρο των 599 cc, η απόδοση ανέβηκε στους 125 ίππους.
2007: GSX-R 1000 K7
Αν και δεν συνιστά ακριβώς νέα γενιά, το Κ7 είχε πολλές-πολλές αλλαγές και βελτιώσεις στο πακέτο του Κ5, ανεβάζοντας την απόδοση στους 185 ίππους για 172 κιλά, καθώς βάρυνε λίγο με τη χρήση δίδυμων τελικών στις εξατμίσεις, ενώ η μεγαλύτερη είδηση αυτού του μοντέλου είναι η χρήση για πρώτη φορά του συστήματος Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) που έδινε την επιλογή ρύθμισης της απόδοσης σε διαφορετικές modes κατά βούληση του αναβάτη.
2008: GSX-R 600
Η Suzuki έφερε τον ηλεκτρονικό κόσμο του S-DMS και στο supersport μοντέλο της, ενώ έκανε κάμποσες αλλαγές στον κινητήρα με στόχο να τονώσει τις χαλημομεσαίες του στροφές.
Ψηλά δεν έχει καμιά διαφορά, με τη μέγιστη ισχύ να κορυφώνεται όπως και πριν στους 125 hp στις 13,500 rpm.
2009: GSX-R 1000 K9
Ξανά νέος κινητήρας, αυτή τη φορά με μικρότερη διαδρομή εμβόλων 57.3 mm (λιγότερο υπερτετράγωνος) και αρκετές ακόμη επεμβάσεις σε αυτόν που ακούμπησαν δομικά στοιχεία: σχήμα θαλάμων καύσης, εκκεντροφόροι, λόγος συμπίεσης. Στόχος ωστόσο δεν ήταν η ισχύς, αλλά ο τρόπος απόδοσης σε όλο το φάσμα, έτσι η απόδοση παρέμεινε στο ίδιο μέγιστο 185 ίππων.
Καινούργιο ήταν τόσο το πλαίσιο, όσο και το ψαλίδι που κόντυνε κατά 32 mm για πιο γρήγορες αντιδράσεις στις στροφές. Οι νέες monobloc τετραπίστονες δαγκάνες ήρθαν για να προσφέρουν περισσότερη δύναμη, κέρδος άνω του μισού κιλού στη ζυγαριά και ακαμψία κατά 23% μεγαλύτερη.
Με αυτή τη γενιά και τον Max Biaggi στη σέλα της, το 2010 η Suzuki κατέκτησε τον δεύτερο και τελευταίο (ως τώρα) τίτλο WorldSBK.
2011: GSX-R 750
Τελευταία αναβάθμιση του 750 με ολοκαίνουργιο κινητήρα και πλαίσιο που συγγενεύει πολύ με το ανάλογο νέο πλαίσιο του 600 της ίδιας χρονιάς. Η απόδοση έφτασε στους 150 ίππους, αλλά η πολλή δουλειά σε αυτή τη γενιά έπεσε στη δίαιτα, καθώς η Suzuki έκοψε απ' όπου μπορούσε για να καταλήξει σε μιαν ένδειξη 159 στεγνών κιλών ή 190 υγρών.
Έκτοτε το GSX-R 750 δεν έχει αλλάξει ουσιαστικά και συνεχίζει να πωλείται σε αυτή τη μορφή - με φρεσκάρισμα στα χρώματα μόνο - σε αρκετές αγορές του κόσμου, όπως στη Βόρεια Αμερική όπου υπάρχει ως μοντέλο 2025 στη μορφή αυτή του
2011: GSX-R 600
Το 2011 σηματοδότησε την τελευταία ανανέωση και του supersport 600αριού, με τη Suzuki να κινείται στον ίδιο δρόμο με το 750. Κάποιες βελτιώσεις στον κινητήρα ανεβάζουν την απόδοση στους 125.8 hp, ενώ το σύστημα S-DMS με επιλέξιμες modes απόδοσης προστέθηκε και εδώ.
Η πολλή δουλειά ωστόσο έπεσε στη αδυνάτισμα, όπως και στο 750, με τους τεχνικούς της Suzuki να αφαιρούν αισίως 9 κιλά από τη μοτοσυκλέτα τους για να καταλήξουν σε 166 στεγνά (187 υγρά) κιλά.
Έκτοτε το GSX-R 600 δεν έχει λάβει καμιά μεγάλη αναβάθμιση ή ανανέωση και συνεχίζει σε όσες αγορές δεν έχει πρόβλημα με τις προδιαγραφές φρεσκάροντας μόνο τα χρώματά του.
2017: GSX-R 1000 L7
Μετά από τόσα χρόνια χωρίς καμιά ανανέωση, η Suzuki έκανε την έκπληξη και παρουσίασε στην Intermot του 2016 το αναγεννημένο GSX-R 1000. Πλέον σε έναν εντελώς διαφορετικό κόσμο από αυτόν στον οποίο γεννήθηκαν και μεγαλούργησαν τα GSX-R, οι πωλήσεις των superbikes είχαν πια εξανεμιστεί, οι adventure κυριαρχούσαν ήδη στις αγορές και η Suzuki είχε πια εγκαταλείψει το WorldSBK.
Η μεγάλη είδηση στο νέο L7 ήταν το ιδιοφυές σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (Variable Valve Timing - VVT) που προήλθε από την αγωνιστική GSX-RR του MotoGP, ενώ η απόδοση έφτανε στους 197 ίππους και τα σύγχρονα αδρανειακά ηλεκτρονικά.
Αυτή είναι η μοτοσυκλέτα που πρωταγωνιστεί όλα αυτά τα χρόνια με συνέπεια στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Endurance με την ομάδα της Yoshimura.
2018: GSX-R 125
Ο βενιαμίν της φαμίλιας εμφανίστηκε στο τέλος του 2017 στις διεθνείς εκθέσεις με μονοκύλινδρο κινητήρα 15 ίππων, επεκτείνοντας τη γκάμα σε μια γωνιά της αγοράς με μεγάλη εμπορική σημασία - διπλώματα Α1, δηλαδή νέοι αναβάτες, αλλά και ισοδυναμία με διπλώματα αυτοκινήτων Β.
2026: GSX-R 1000
Άλμα εννιά χρόνων αργότερα, για την επιστροφή του μεγάλου GSX-R επ' ευκαιρία της επετείου 40 ετών από τον πατριάρχη GSX-R 750 του 1985.
Αυτή τη φορά η Suzuki πήρε τη βάση του 2017 και την προσάρμοσε στα σημερινά δεδομένα, ήτοι τις προδιαγραφές της εποχής, αλλά και τον εξοπλισμό που χαρακτηρίζει την κατηγορία.
Με απόδοση 195 hp στις 13,200 rpm και 11.2 kgm στις 11,000 rpm για υγρό βάρος 203 κιλών, το επετειακό νέο GSX-R 1000 διατηρεί το πλαίσιο του μοντέλο L7, συνεχίζει με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT και εξοπλίζεται με πληρέστερα σύγχρονα ηλεκτρονικά.
Εξερευνήστε όλα τα μοντέλα στη 40χρονη ιστορία των GSX-R στη σχετική ενότητα που έχει στήσει η Suzuki στην παγκόσμια ιστοσελίδα της, όπου μπορείτε να δείτε αναλυτικά όλα τα χρώματα κάθε μοντέλου για κάθε χρονιά: globalsuzuki.com/motorcycle/smgs/products/gsx-r_40th_anniversary
