Κατηγορία Vespa
Δευτέρα, 17 Μαρτίου 2014 13:52

Test - Vespa Primavera 50 4T 2014

Θα ‘ναι σα να μπαίνει η άνοιξη!

 


Της Τζο Λαδά

Μέσα στα εξαιρετικής ιστορικής σημασίας γεγονότα που συνέβησαν το Μάιο του 1968, τα οποία άλλαξαν τον ρου της ιστορίας και διαμόρφωσαν την εικόνα της κοινωνίας όπως τη γνωρίσουμε σήμερα, συνέβη κι ένα εξαιρετικά σημαντικό… μοτοσυκλετιστικό γεγονός: Η Vespa Primavera έκανε την πρώτη της εμφάνιση! Αποτελώντας, κατά το πέρασμα των χρόνων, ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της ιταλικής φίρμας, εν έτει 2014 αποφασίστηκε η επανέκδοσή της, με το κατάλληλο βέβαια “ρετούς”.

Σαν τα παιδιά των λουλουδιών


Ο νοσταλγικός σχεδιασμός της νέας Vespa Primavera 50 παραπέμπει στις αυθεντικές ιταλικές καταβολές της, θυμίζοντας τα παλαιότερα μοντέλα της εταιρίας, έχοντας παράλληλα έναν σαφή αέρα ανανέωσης. Το πρώτο που θα προσέξει κανείς, αν ψάχνει να βρει γιατί του αφήνει αυτή τη ρετρό αίσθηση η Primavera, είναι το χρωμιωμένο “ρέλι” που διατρέχει τις ακμές της ποδιάς, περιβάλλοντας το κατάλευκο σώμα της.

Το κλασσικό παλαιϊκό σήμα της εταιρίας ψηλά και στο κέντρο του εξωτερικού της ποδιάς επιβεβαιώνει τη διάθεση της εταιρίας να μην ασχοληθεί με κάτι πέραν από αυτό που ξέρει τόσο καλά να κάνει: Την παραγωγή μικρών scooter που παραπέμπουν σε πιο ανέμελες εποχές και καταστάσεις (βλ. 70’s), έχοντας το προνόμιο να είναι οι μόνες που έχουν το δικαίωμα να ονομάζονται “Vespa” και να περηφανεύονται ότι το όνομα αυτό έχει κατονομάσει στις συνειδήσεις πολλών, μια ολόκληρη κατηγορία μοτοσυκλετών - τα scooter φυσικά - που έχουν κυριολεκτικά κατακλύσει τους δρόμους ολόκληρου του κόσμου!

Ακόμη ένα στοιχείο που δείχνει τις “καθαρόαιμες” καταβολές της Primavera είναι… η πίσω όψη της η οποία είναι, όπως όλες οι αδελφές της, απολύτως αεροδυναμικά σχεδιασμένη με αρκετά στενό τελείωμα, όπως ακριβώς η ουρά της σφήκας! Αυτή, άλλωστε, είναι και η ακριβής μετάφραση της λέξης “Vespa”.

 Παλιά κι όμως, τόσο νέα!

Η Primavera καταφέρνει ν’ αποπνέει τον αέρα του “παλιού καλού κρασιού” χωρίς όμως να κάνει εκπτώσεις στις απαιτήσεις της εποχής και του αγοραστικού κοινού. Πρώτο παράδειγμα, ο κλασσικός μονός βραχίονας στο μπροστινό σύστημα ανάρτησης, ο οποίος είναι κοινός για όλες τις Vespa αλλά στη νέα Primavera, διαθέτει και νέο σύστημα έδρασης. Κατ’ αντιστοιχία, τα δύο αμορτισέρ πίσω δείχνουν παρόμοια αλλά με σύγχρονες ρυθμίσεις και προοδευτικά ελατήρια.

Η τεράστια αλλαγή όμως έρχεται στον κινητήρα, ο οποίος είναι πλέον τετράχρονος, εν αντιθέσει με την δίχρονη Primavera του 1968. Εξακολουθεί να είναι αερόψυκτος αλλά διαθέτει τέσσερις βαλβίδες πλέον, δύο για εισαγωγή και δύο για εξαγωγή, και παρουσιάζει βελτιωμένη εισαγωγή του μείγματος σε σχέση με τους προγενέστερους τετράχρονους κινητήρες της εταιρίας. Ακολουθώντας τα προστάγματα της εποχής, που θέλουν μειωμένη κατανάλωση κι εκπομπές ρύπων αλλά παράλληλα αύξηση της απόδοσης (οξύμωρο σχήμα;), οι σχεδιαστές στο εργοστάσιο της Pontedera έβαλαν τα δυνατά τους και φαίνεται να τα κατάφεραν, μειώνοντας τις εσωτερικές τριβές του κινητήρα και βελτιώνοντας τη ροή του καυσίμου και των καυσαερίων. Η διάμετρος του κυλίνδρου έχει μειωθεί ενώ παράλληλα έχει αυξηθεί η διαδρομή του εμβόλου. Κατ’ αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται καλύτερη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και οικονομία καυσίμου, την οποία βελτίωση, η εταιρία ανακοινώνει στο φανταστικό νούμερο του 30%, ενώ στο σύνολό του, ο κινητήρας είναι ελαφρύτερος σε σχέση με τους διβάλβιδους προκατόχους του.

 Ποιότητα που ξεχειλίζει


Οι συνολικές διαστάσεις της μοτοσυκλέτας (1,860mm μήκος, 735mm πλάτος και μεταξόνιο στα 1340mm) προδιαθέτουν το μέσο αναβάτη για μια άνετη βόλτα. Η πανέμορφη κατακόκκινη (σαν εκείνο το παλιό καλό κρασί που λέγαμε πιο πάνω) σέλα με τα επίσης κόκκινα εξώραφα έχει κατέβει κατά 5mm, στα 780mm δηλαδή, αφήνοντάς με να πατήσω και με τα δυο πόδια κάτω. Είναι εξαιρετικά άνετη και δε με κουράζει όση ώρα κι αν είμαι πάνω της.

Το πάτωμα της ποδιάς διαθέτει τις χαρακτηριστικές χρωμιωμένες ράγες που έρχονται σε απόλυτη χρωματική αντίθεση με το μαύρο της βάσης τους και μου θυμίζουν και αυτές με τη σειρά τους ότι βρίσκομαι πάνω σε μια Vespa. Στο κέντρο του πατώματος περνάει τμήμα του επίσης νέου ενισχυμένου ατσάλινου πλαισίου, εξέχοντας από το υπόλοιπο πάτωμα, το οποίο με προβληματίζει στην περίπτωση που θέλω να μεταφέρω κάτι εκεί. Το πρόβλημα θα λυνόταν ευθύς αμέσως εάν υπήρχε ένας γάντζος στο εσωτερικό της ποδιάς (κοίτα να δεις που ήρθε η μέρα όπου θα μου έλειπε ο “έξυπνος γάντζος”!).

Ο λιτός πίνακας οργάνων (πιο λιτός πεθαίνεις) με πληροφορεί αναλογικά για την ταχύτητά μου και με από κάτω, με μια σύγχρονη νότα από την μπλε led οθονίτσα με πληροφορεί ψηφιακά για τη στάθμη της βενζίνης και για τα χιλιόμετρα που έχω διανύσει (ολικά και μερικά).

Αυτό που μου κάνει εντύπωση είναι ότι παρ’ όλο που δεν του φαίνεται με την πρώτη ματιά, αυτό το “ρέλι” χρωμίου βρίσκεται κυριολεκτικά παντού πάνω στην Primavera! Στην ποδιά, στα φωτιστικά σώματα μπροστά και πίσω, μέσα στον πίνακα οργάνων και γύρω από το ταχύμετρο. Χρώμιο στο πάτωμα, χρώμιο στους καθρέφτες, χρώμιο ακόμη και στους πανέμορφους διακόπτες, με χρώμιο αναγράφει “Vespa” στην ουρά, αλλά και μέσα στον πίνακα οργάνων! Και πόσο όμορφη μπορεί να είναι αυτή η χειρολαβή του συνεπιβάτη, πίσω από τη σέλα; Ένα απλό αριστούργημα, bravissimo στους κυρίους σχεδιαστάς!

 Μεταφοραί-μετακομίσεις “Η Primavera”

Παρ’ όλο που μου στέρησε το γάντζο τη μία και μοναδική φορά που τον χρειάστηκα, δεν θα έπρεπε να παραπονιέμαι καθόλου για την ικανότητα μεταφορών-μετακομίσεων της Primavera, καθώς εκτός από το “glove compartment” στο εσωτερικό της ποδιάς, το οποίο μπορεί να φιλοξενήσει χαρτιά αλλά και αντικείμενα όπως αδιάβροχο, γάντια (όντως), ακόμη κι ένα μπουκαλάκι νερό εκατέρωθεν πάντα του πλαισίου, ανοίγοντας τη σέλα με το κλειδί μου θα μείνω απλά άφωνη: μπορώ να βάλω ένα full face κράνος, την τσάντα μου και χωράνε και μερικά ψιλοπράγματα ακόμη!

Η λεπτομέρεια που θα κάνει το σαγόνι μου να πέσει κάτω, όμως, είναι ότι σηκώνοντας χωρίς την παραμικρή προσπάθεια τον πλαστικό “κουβά” που αποτελεί τον αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα αμέσως θ’ αποκαλυφθεί ο κινητήρας της Primavera μπροστά στα αθώα μου μάτια! Οποία ευκολία για το δόλιο το μηχανικό, ο οποίος δε χρειάζεται πλέον να λύσει 5.000.000 πλαστικά για να μπορέσει να ρίξει απλά ένα μάτι στον κινητήρα. Μήπως έτσι γλυτώνουμε πολύτιμο χρόνο αλλά και χρήματα στη συντήρηση; Πανέξυπνο.

 Χαλαρός αστός

Άλλο ένα οξύμωρο σχήμα που έρχεται να μας δώσει το ίδιο το scooter: Τι νομίζατε, ότι φορτώθηκε με τέτοια άνεση και φινέτσα για να κυκλοφορεί φρενήρες μέσα στην πόλη; Όχι κύριε.

Η Primavera δε φτιάχτηκε για επιδόσεις. Κινείται κυρίως στο φάσμα των 40-50km/h και όσο κι αν “καρυδώσεις” το γκάζι δεν θα δεις ποτέ πάνω από τα 63km/h. Παρ’ όλα αυτά, μπορώ να πω πως είναι αρκετά τίμια στις επιδόσεις της, καθώς είτε σε ανηφόρα είτε σε κατηφόρα πάλι περίπου τα ίδια θα γράψει το κοντέρ! Σταθερή αξία, σου λέει… Και μπορείς να ανοίξεις όσο θέλεις το γκάζι, ακόμη και αν ο δρόμος είναι πολύ γλιστερός ή βρεγμένος, χωρίς να κινδυνέψεις.

Η έδραση του κινητήρα στην πίσω ανάρτηση έχει διαφοροποιηθεί από τα προηγούμενα μοντέλα της εταιρίας (η Primavera έρχεται ν’ αντικαταστήσει τη σειρά LX), κάτι που σύμφωνα πάντα με τις ανακοινώσεις της Piaggio μειώνει τους κραδασμούς κατά 40%. Το ποσοστό δε μπορώ να το επιβεβαιώσω, μπορώ ωστόσο να πω με σιγουριά πως οι αναρτήσει μπροστά και πίσω είναι πολύ ικανοποιητικές σε λειτουργία και δίνουν μεγάλη σιγουριά στην οδήγηση, σε συνδυασμό με το ενισχυμένο ατσάλινο πλαίσιο.

Τα φρένα με δίσκο διαμέτρου 200mm μπροστά με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και το ταμπούρο διαμέτρου 130mm πίσω, λειτουργούν άψογα σε όλες τις περιστάσεις και δεν έχουν απολύτως καμία διαφορά σε αίσθηση μεταξύ τους. Θα έλεγε κανείς πως είναι σχεδιασμένα για μεγαλύτερο, γρηγορότερο και βαρύτερο scooter.

Το μόνο που με προβλημάτισε ήταν οι τοσοδούληδες 11-ρηδες τροχοί μπροστά και πίσω. Πέραν της περίεργης μικρής διάστασής τους, αυτής καθ’ αυτής, δυσχεραίνουν τα ανεβοκατεβάσματα σε πεζοδρόμια και λοιπούς αστικούς περίεργους προορισμούς και σου περνάνε την αίσθηση των ανωμαλιών του οδοστρώματος. Από την άλλη, τόσο επιτυχημένα το αντισταθμίζουν οι εξαιρετικές αναρτήσεις, οπότε το φαινόμενο αυτό δεν θέτει αμφιβολία περί της σταθερότητας της Primavera κατά την οδήγηση.

 Κλασσική κι αγαπημένη

Μετά από 46 χρόνια, η αγαπημένη Primavera έρχεται ανανεωμένη και εκ βαθέων βελτιωμένη για να αφυπνίσει τον mod εαυτό μας. Τα 2.940€ του κόστους κτήσης της, σου εξασφαλίζουν ασφαλή, εξαιρετικά ποιοτική και πάνω απ’ όλα στυλιστικά μοναδική μετακίνηση στην πόλη, καβάλα σ’ ένα θρύλο της μοτοσυκλετιστικής βιομηχανίας που αγαπήθηκε από σειρές γενεών: την απαράμιλλη Vespa Primavera.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Vespa
Μοντέλο Primavera 50
Αντιπρόσωπος Piaggio Hellas
Τιμή 2.940 €
 Εγγύηση 2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, τριαβάλβιδος, 1EEK
Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm) 39 x 41,8
Κυβισμός (c.c.) 49,9
Σχέση συμπίεσης (:1) Δ.Α.
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Εκκίνηση Μίζα, μανιβέλα
Κιβώτιο Αυτόματο CVT 
Τελική σχέση μετάδοσης Συνεχώς μεταβαλλόμενη
Πλαίσιο
Τύπος Ατσάλινο σωληνωτό
Μήκος (mm) 1.860
Πλάτος  (mm) 735
Ύψος  (mm) Δ.Α.
Ελάχιστη απόσταση από έδαφος  (mm) Δ.Α.
Ύψος σέλας  (mm) 780
Μεταξόνιο (mm) 1340
Ίχνος (mm) Δ.Α.
Γωνία κάστερ (°) Δ.Α.
Ρεζερβουάρ  (lt) 7
Βάρος (kg) Δ.Α.
Αναρτήσεις
Μπροστά Μονού βραχίονα με ελατήριο διπλής απορρόφησης αμορτισέρ, διαδρομή 78mm
Πίσω Μονό υδραυλικό αμορτισέρ, διαδρομή 69mm
Τροχοί / ελαστικά
Μπροστά Κράματος αλουμινίου / χωρίς αεροθάλαμο 110/70-11"
Πίσω Κράματος αλουμινίου / χωρίς αεροθάλαμο 110/70-11"
Φρένα
Μπροστά Υδραυλικό δισκόφρενο 200mm δύο παράλληλων εμβόλων
Πίσω Ταμπούρο 140mm
Επιδόσεις
Μέγιστη ισχύς στο στρόφαλο Δ.Α.
Μέγιστη ροπή στο στρόφαλο Δ.Α.

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες

 

 

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Δευτέρα, 17 Μαρτίου 2014 14:35

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test - Vespa Primavera 150 ABS 2014 Test – Piaggio Vespa LX 150 3V »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube