Κατηγορία Peugeot
Τρίτη, 26 Αυγούστου 2014 21:04

Test – Peugeot Speedfight 3 2014

Η racing εκδοχή

Του Αλέξη Γλυνιαδάκη

Από το 1997, η Peugeot προσφέρει τη γκάμα Speedfight, για νεότερους αγοραστές που εκτιμούν το αγωνιστικό look και την σπορ συμπεριφορά. 500.000 πωλήσεις μετά, η γκάμα ξεφεύγει από τους δίχρονους κινητήρες των 50 και 100 κυβικών και ανεβαίνει στα τετράχρονα 125, με τις ίδιες αξιώσεις.

Racing και Dark


Η σειρά των μικρών δίχρονων Speedfight ,εδώ και 17 χρόνια γεμίζει με γκάζια και αγωνιστικό στυλ τα όνειρα των Ευρωπαίων πιτσιρικάδων και με προσπέκτους, το χώρο κάτω από το μαξιλάρι τους.
Οποιοσδήποτε ταξίδεψε στην Ιταλία, είδε με έκπληξη Γαλλικά σκούτερ να κυκλοφορούν σωρηδόν στην άσφαλτο της σκουτερομάνας χώρας. Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης, τα μικρά Peugeot είχαν σχεδόν μόνιμα θέση στο top-3 των πωλήσεων. Η αγορά όμως των μικρών σκούτερ μειώνεται τελευταία και αυτή των 125 αυξάνεται παγκόσμια.
Οπότε ήταν θέμα χρόνου η επέκταση της γκάμας προς τα πάνω, ώστε να περιλάβει και μεγαλύτερους σε ηλικία λάτρεις του αγωνιστικού στυλ. Δεν θέλουν άλλωστε όλοι στυλ executive και μεγάλες εκτάσεις πλαστικών στο καθημερινό τους μεταφορικό μέσο.
Υπάρχουν και αυτοί που ζητούν ένα όχημα που να εκφράζει το νεανικό, δυναμικό τους πρόσωπο. Και στο Speedfight 3 θα βρουν όλα τα στοιχεία για κάτι τέτοιο.

Η τελευταία οπτική εξέλιξη των Speedfight συνέβη το 2008, αλλά είναι τόσο εντυπωσιακά, που δε χρειάζονται άλλες πινελιές για να τραβούν τα βλέμματα όλων ακόμα και σήμερα.
Για το 2014, τα διαθέσιμα χρώματα της έκδοσης των 125 κυβικών είναι είτε Ice Blade (άσπρο με tribal σχέδια) είτε Darkside (μαύρο ματ με πορτοκαλί).
Στην έκδοση που δοκιμάσαμε, την Darkside, η εμφάνιση τραβάει βλέμματα από χιλιόμετρα μακριά. Οπότε πλησιάζουμε με γρήγορα βήματα για να ελέγξουμε το νέο σκούτερ με κάθε λεπτομέρεια. Και έχει πολλές και ελκυστικές.

Ανάποδο, μονόμπρατσο, και άλλα


Από όπου κι αν αρχίσει η αναζήτηση, το Speedfight 3 έχει να επιδείξει μια εντυπωσιακή λεπτομέρεια. Το πιρούνι είναι ανάποδο με καλάμια διαμέτρου 32 χιλιοστών. Εντάξει, αυτό μπορεί να μην είναι και κάτι μοναδικό, αλλά πόσα σκούτερ γνωρίζετε με ακτινική δαγκάνα στο δισκόφρενο (μόνο στο Kymco Xciting 400 υπάρχει επίσης); Μετά από αυτό, η (τύπου μαργαρίτας) Shuricane δισκόπλακα των 215 χιλιοστών φαίνεται φυσιολογικό τελείωμα ενός μπροστινού συστήματος υπεράνω κριτικής.
Ένα χορταστικό μονόμπρατσο με φτεράκι πάνω από τον τροχό, καλλωπίζει την πίσω πλευρά. Το μονό αμορτισέρ μας ενημερώνει με το ακρωνύμιο CARSA ότι διαθέτει λειτουργία απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς και ο δίσκος πίσω έχει διάμετρο 196 χιλιοστά. Τα σωληνάκια των φρένων είναι μεταλλικά εμπρός και πίσω.

Οι κατάμαυροι τροχοί των 13 ιντσών έχουν πανέμορφο πορτοκαλί σιρίτι στην περίμετρό τους. Τα πλαστικά έχουν εξαιρετική εφαρμογή και δένουν μεταξύ τους με torx βίδες, για αυτήν την extra ποιότητα που θα ανέμενε κάποιος. Στην ποδιά υπάρχει ο κλασικός γάντζος για τη μεταφορά σακούλας σούπερ μάρκετ. Racing ή όχι, κάποιος πρέπει να πεταχτεί να κάνει τα ψώνια. Μιλώντας για τη μεταφορά αντικειμένων, ο χώρος κάτω από τη σέλα επαρκεί για ένα full face κράνος, φτάνει αυτό να μην έχει πολλούς αεραγωγούς κλπ που να αυξάνουν τον όγκο του.
Επιπλέον, στον ίδιο χώρο υπάρχει πρίζα για τη φόρτιση κινητού, αλλά και για την τροφοδοσία πιθανών ηλεκτρικών αξεσουάρ. Τα αλουμινένια πατάκια, διαχρονικό αξεσουάρ των Speedfight, μυρίζουν αγωνιστικό αυτοκίνητο, όπως επίσης και οι αεραγωγοί αριστερά και δεξιά από τη σέλα, αλλά και το spoiler που ντουμπλάρει ως χειρολαβή συνεπιβάτη. Τα αλουμινένια όμως μαρσπιέ για το συνεπιβάτη, είναι κλεμμένα από supersport μοτοσυκλέτα. Μιλώντας για αλουμίνιο, από το ίδιο σατέν υλικό είναι το περίγραμμα των πανέμορφων οργάνων που περιλαμβάνουν τεράστιο στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις. Όλα τα άλλα είναι ψηφιακά. Το ταχύμετρο, ο ολικός και μερικός χιλιομετρητής, η ένδειξη της στάθμης του καυσίμου και το ρολόι. Από γυαλισμένο αλουμίνιο, τα αντίβαρα στις άκρες του τιμονιού.

Γνωστές διαστάσεις


Στους διακόπτες θα βρούμε κλασικά φλας με κουμπί ακύρωσης, κόρνα, μίζα και εναλλαγή μεσαίας-μεγάλης σκάλας. Δεν υπάρχει επιλογή να σβήσουν τα φώτα, αλλά υπάρχει σινιάλο (στιγμιαία ενεργοποίηση μεγάλης σκάλας), κάτι αρκετά πρωτότυπο για την κατηγορία, αλλά χρησιμότατο για να αφυπνιστεί όποιος δεν αντιλήφθηκε την παρουσία μας.
Για πιο βαριές περιπτώσεις, η κόρνα έχει δυνατό και αρκετά “αντρικό” ήχο.
Οι μανέτες που ενεργοποιούν τα δισκόφρενα εμπρός και πίσω, έχουν ακόμα μια έκπληξη. Είναι χαραγμένες στα άκρα ώστε να σπάσει μόνο το άκρο τους σε περίπτωση πτώσης.

Οι καθρέπτες επιπλέον έχουν πρωτότυπη εμφάνιση που όμως καθόλου δεν επηρεάζει τον έλεγχο της πίσω πλευράς.
Με τη σέλα στα 80 εκατοστά, οποιοσδήποτε φτάνει κάτω άνετα. Συνολικά οι διαστάσεις του σκούτερ είναι ίδιες με αυτές των μικρότερων Speedfight 3, οπότε ισχύουν τα εργομετρικά χαρακτηριστικά τους.
Δηλαδή, μαζεμένα και μικρά, όπως κάθε σπορ κατασκευή.
Ενδεικτικά, το μεταξόνιο είναι στα 1290 χιλιοστά και το καθαρό βάρος του 114 κιλά.
Αυτό δε σημαίνει βέβαια ότι δεν μπορούν να μετακινηθούν δύο κανονικών διαστάσεων άτομα.
Απλά, το τιμόνι είναι χαμηλότερα από το αναμενόμενο και η σέλα, με ωφέλιμο συνολικό μήκος 70 εκατοστά δεν επιτρέπει αποστάσεις ανάμεσα σε αναβάτη και συνεπιβάτη.

Το υλικό της σέλας είναι σφικτό αλλά άνετο και η σέλα ανοίγει από τον κεντρικό διακόπτη.
Supersport όψη έχει και η τάπα του ρεζερβουάρ, που δεν βρίσκεται κάτω από τη σέλα, αλλά ανάμεσα στα πόδια, στο κάτω μέρος της ποδιάς.
Το διπλό της όφελος είναι ότι δε χρειάζεται να κατέβει ο αναβάτης από το σκούτερ για τον ανεφοδιασμό αλλά και το χαμηλό κέντρο βάρους του συνόλου, αφού εκεί χαμηλά βρίσκεται και το ίδιο το ρεζερβουάρ των 7 λίτρων.
Δεν έχει όμως άρθρωση που να τη συγκρατεί ανοικτή, οπότε θα χρειαστεί να την κρατάτε στα χέρια όσο διαρκεί ο ανεφοδιασμός.
Στη μηχανική πλευρά, τα πράγματα είναι λίγο πιο low budget.
Ο κινητήρας είναι δανεικός από το Tweet 125, με πρόβλεψη για μονόμπρατσο όπως είπαμε και χαρτογράφηση που αποβλέπει στη βελτίωση της δύναμης στις μεσαίες στροφές.

Είναι αερόψυκτος, με τροφοδοσία από καρμπυρατέρ και η απόδοσή του ανέβηκε στους 10,45 ίππους, από τους 8,7 του Tweet.
Οπτικά η εξάτμιση δεν ακολουθεί ιδιαίτερα τη racing εμφάνιση της υπόλοιπης κατασκευής, χωρίς να είναι και άσχημη, απλά εκτός των standards που θέτουν τα υπόλοιπα εξαρτήματα.
Τέλος, υπάρχει πλάγιο και κεντρικό σταντ.
Το κεντρικό σταντ είναι σχετικά χαμηλό, οπότε χρειάζεται ελάχιστη δύναμη για τη χρήση του.

Φύγαμε!


Με το πάτημα της μίζας, ο κινητήρας πιάνει ένα νευρικό και ασύγχρονο ρελαντί κοντά στις 1800 στροφές μέχρι να ζεσταθεί, αποτέλεσμα της τροφοδοσίας με καρμπιρατέρ που δεν επιτρέπει λεπτομερή έλεγχο ανάλογο με τη θερμοκρασία του κινητήρα.
Μόλις όμως ο κινητήρας ζεσταθεί για περίπου ένα-δύο λεπτά, η λειτουργία γίνεται άψογη σε όλες τις στροφές.
Ο κινητήρας και η μετάδοση είναι προσανατολισμένα σε λειτουργία με υψηλές στροφές, όπως κάθε σπορ μηχάνημα που σέβεται τον εαυτό του.
Ενδεικτικά, ο συμπλέκτης ξεκινά την μετάδοση της κίνησης περίπου στις 4.200 στροφές και στο τέρμα γκάζι οι στροφές του κινητήρα κυμαίνονται ανάμεσα στις 6.800 και τις 7.200, ανεβαίνοντας στις 8.000 στην τελική του.

Αυτό βέβαια σημαίνει ότι θα χρειαστεί κάποιο μεγάλο σκούτερ για να σας περάσει στο φανάρι. Οι επιδόσεις του στην επιτάχυνση είναι άκρως ικανοποιητικές και σας βάζουν στην πρίζα για να κινηθείτε γρήγορα στην κίνηση της πόλης.
Και μάλιστα με απόλυτη ασφάλεια. Η αίσθηση των φρένων είναι άψογη, με ελάχιστη κενή διαδρομή της μανέτας, και δύναμη που θα σας επιτρέψει ελάχιστες αποστάσεις φρεναρίσματος και endo αν νιώσετε την ανάγκη επίδειξης και η άσφαλτος είναι καλή.
Τα τακάκια πάντως ακούγονται, λόγω των μεγάλων κενών της δισκόπλακας, όταν η χρήση γίνει πολύ βάρβαρη.
Το πιρούνι επίσης βοηθά εξαιρετικά στα motoGP της πόλης. Στιβαρή λειτουργία, εξαιρετικά προβλέψιμο και σε καμία περίπτωση δε θα επιτρέψει στον τροχό των 13 ιντσών να γίνει νευρικός, ακόμα και σε μεγάλες λακκούβες.
Παρόλο που στατικά δείχνει να έχει μικρή διαδρομή και μεγάλο shag (στατικό βύθισμα), η λειτουργία του ήταν όσο σπορ θα θέλαμε, χωρίς όμως να γίνεται ιδιαίτερα σκληρό.

Ίδια σχόλια και για το αμορτισέρ. Παρόλο που δε ρυθμίζεται, η λειτουργία του με έναν ή δύο ενήλικες στη σέλα του ήταν όπως έπρεπε. Σφικτή μεν, σχετικά άνετη δε.

Όταν “ανοίγει” ο δρόμος


Τι συμβαίνει όμως όταν ανοίγει ο δρόμος; Τα 130ρια Hutchinson που φοράει σε κάθε ζάντα, προσφέρουν καλή πρόσφυση και επιτρέπουν κλίσεις άνω του μετρίου, αλλά η πληροφόρηση που δίνουν για το επίπεδο πρόσφυσης ήταν μέτρια.
Με άλλα λόγια, δε θα σας ρίξουν κάτω, αλλά ποτέ δε θα είστε 100% σίγουρος όταν τα πιέζετε. Με τη βοήθεια επίσης των 13ρηδων τροχών η ακτίνα στροφής είναι πολύ μικρή και επιτρέπει στο μικρό Peugeot να σας βγάλει ασπροπρόσωπους σε οποιεσδήποτε κυκλοφοριακές συνθήκες. Οι καθρέπτες δίνουν εξαιρετική πληροφόρηση και περνούν πάνω από το μέσο καθρέπτη αυτοκινήτου. Κατά τα άλλα, το μόνο που θα θέλαμε ιδανικά για την κίνηση στην πόλη, είναι λίγο μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος για το ανεβοκατέβασμα σε πεζοδρόμια. Στις ανοιχτέ διαδρομές, το μοτέρ απλά κάνει ό,τι μπορεί, μιας και τα σκούτερ των 125 κυβικών δεν βάζουν γενικά φωτιά στο δρόμο. Το συγκεκριμένο πάντως, με την βοήθεια της κοντής μετάδοσής του θα κινηθεί γρήγορα μέχρι τα 80 χ.α.ω. και μετά σιγά - σιγά θα φτάσει τα 100.

Η αλήθεια είναι ότι το δείγμα της δοκιμής μας ήταν πρακτικά άστρωτο, οπότε περιμένουμε ότι αργότερα η τελική του ταχύτητα θα ανέβει κατά 5 τουλάχιστον χιλιόμετρα, ειδικά με δεδομένο ότι τελική ταχύτητα 100 χαω φτάνουν και μοτέρ με περίπου 1 ίππο λιγότερο.
Είναι φυσιολογικό επίσης, ότι σε ένα τέτοιο σκούτερ δεν υπάρχει καμία προστασία από τον αέρα. Το τίμημα που πληρώνει κάποιος για τη σπορ εμφάνιση και κίνηση στην πόλη και τις γρήγορες επιταχύνσεις είναι οι περιορισμένες δυνατότητες κίνησης εκτός πόλης.
Ακόμα πάντως και στην τελική του ταχύτητα, το Speedfight 3 είναι πρακτικά ακλόνητο από πλευρικούς ανέμους ή ανωμαλίες και στις ανοικτές στροφές απλά σημαδεύετε μια φορά που θέλετε να πάτε και ανοίγετε το γκάζι. Το ανώτερο πλαίσιο και οι αναρτήσεις του θα αναλάβουν όλα τα υπόλοιπα.

Αγωνιστική πολυτέλεια


Το σκούτερ της δοκιμής μας είναι μόνο 125 κυβικά, αλλά αν εξαιρέσουμε τις δυνατότητές του εκτός πόλης, πουθενά δε φαίνεται κάτι τέτοιο. Το φινίρισμα, το πλαίσιο, η στιβαρότητα, τα φρένα, όλα “δείχνουν” μεγαλύτερο και ακριβότερο σκούτερ.
Στο επίπεδο της τιμής του, ελάχιστα πάνω από 2.000 ευρώ, δύσκολα θα μπορούσαμε να αγοράσουμε κάποιο δίκυκλο με ανώτερο επίπεδο ποιότητας ή και οδικών χαρακτηριστικών.
Το γεγονός ότι πλέον η ποιότητα των Speedfight ανέβηκε και στα 125 τετράχρονα κυβικά, σίγουρα θα δώσει ενδιαφέρον στην κατηγορία και μάλλον θα οδηγήσει και άλλους κατασκευαστές να προσφέρουν σπορ δίκυκλα με ανάλογη ποιότητα.
Η σειρά Speedfight 3 πάντως, με όπλο και την έκδοση των 125 κυβικών και την άψογη ποιότητα που τη χαρακτηρίζει, οδεύει προς τη συνέχιση της εμπορικής επιτυχίας της.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής Peugeot SA
Μοντέλο Speedfire 3
Αντιπρόσωπος TEOMOTO
Τιμή βασικής έκδοσης 2.089euro
Εγγύηση 2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος Τετράχρονος, μονοκύλινδρος οριζόντιος, 1 εκκεντροφόρος, 2 βαλβίδες / κύλινδρο, αερόψυκτος
Κυβισμός (c.c.) 124,6
Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 52,4x57,8
Συμπίεση (:1) 
Τροφοδοσία  Καρμπυρατέρ
Σύστημα εξαγωγής  1 σε 1 με καταλύτη
Λίπανση  Υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση  Μίζα και μανιβέλα
Συμπλέκτης  Φυγοκεντρικός
Μετάδοση Ιμάντας
Πρωτεύουσα μετάδοση CVT 
Πλαίσιο
Τύπος   Ατσάλι
Κάστερ (°)  Δ.Α.
Ίχνος (mm) Δ.Α.
Μεταξόνιο (mm) 1.290
Ύψος (mm) 1.120
Ύψος σέλας (mm) 800
Μήκος (mm) 1.895
Πλάτος (mm) 700
Βάρος (kg)   114
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt)  7
Αναρτήσεις
Μπροστά  Ανάποδο πηρούνι διαμέτρου 32mm /  καμία ρύθμιση
Πίσω Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλισμό / Καμία ρύθμιση 
Ελαστικά 
Μπροστά 130/60-13
Πίσω  130/60-13
Φρένα
Μπροστά Δίσκος διαμέτρου 215mm με  δαγκάνα 4 εμβόλων 
Πίσω Δίσκος διαμέτρου 196mm με δαγκάνα 2 εμβόλων
Εξοπλισμός
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ώρα, ένδειξη στάθμης βενζίνης, φώτα, φλας, πίεση λαδιού
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ)  10,45/
Ροπή εργοστασίου (Nm/σαλ)  Δ.Α.

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες

Τάκης Μανιάτης

Γεννημένος στην Αθήνα το 1974, είναι πολυνίκης σε αγώνες enduro, motocross και scramble, πολύ-πρωταθλητής Ελλάδος Enduro (2004 - '05, '06), με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ενώ έχει εκπροσωπήσει δύο φορές την Ελλάδα στην “Ολυμπιάδα του Enduro”, International Six Days Enduro (ISDE Σλοβακία 2005, Νέα Ζηλανδία 2006) ως μέλος της εθνικής ομάδας.

Μηχανολόγος Μηχανικός, Εκδότης και διευθυντής των αναγνωρισμένων περιοδικών μοτοσυκλέτας BIKEIT και CITYRIDER, είναι Δημοσιογράφος μέλος της Ένωσης Συντακτών Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας (ΕΣΣΑΜ) και Συντάκτης Ειδικού Τύπου - μέλος της Ένωσης Συντακτών (ΕΣΠΗΤ) επί 22 συναπτά έτη.

Ακόμη, είναι ιδιοκτήτης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης RIDEIT, συνυπογράφοντας την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, με στόχο την διάδοση της ασφαλούς οδήγησης και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

Είναι επίσημα πιστοποιημένος εκπαιδευτής προηγμένης οδήγησης αναβατών μοτοσυκλέτας της BMW Motorrad με εκπαίδευση στο Hehlingen της Γερμανίας.
Έχει συνεργαστεί με τα μεγαλύτερα περιοδικά μοτοσυκλέτας της χώρας, από το '96.

Τάκης Μανιάτης Γράφτηκε από τον
Τελευταία τροποποίηση στις Τρίτη, 26 Αυγούστου 2014 21:27

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Test –Peugeot Metropolis 400i RS Test – Peugeot Vox 110 - 2014 »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube