Κατηγορία Triumph
Δευτέρα, 07 Μαϊος 2012 13:07

Triumph Tiger Explorer 1200 - Πρώτο τεστ στην Ελλάδα!


 

 Δρομέας μεγάλων αποστάσεων


Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκε ο Νίκος Προβιάς

argi last


Αλλάζεις ταχύτητες στον “κόφτη”, στις 10.000σ.α.λ. και οι αισθήσεις σου απογειώνονται. Ο μοναδικός ήχος του τρικύλινδρου σε ωθεί σε τρελές επιταχύνσεις με την ασφάλεια του traction control και αποφασίζεις να χαλαρώσεις. Βάζεις cruise control, απολαμβάνεις την βόλτα στα 120 χ.α.ω., στρίβεις στα επαρχιακά στροφιλίκια και χώνεσαι στον πρώτο χωματόδρομο. Τι άλλο θες από μία Explorer;

Εντυπωσιακό και εύχρηστο


Δίκαια ή άδικά, θα κρίνεις το νέο Triumph Explorer 1200 με τα δεδομένα της κατηγορίας mega on-off, και θα το συγκρίνεις άμεσα με το BMW R 1200 GS. Το έκανε πρώτη η Triumph άλλωστε, όταν το παρουσίασε ως ανταγωνιστή του. Όπως έγινε και με την σειρά Tiger 800, η Triumph πήρε τα χαρακτηριστικά που ήθελε και έφτιαξε την δική της μοτοσυκλέτα, και στο 1200 που είναι εξοπλισμένο πολύ καλά.

Διαθέτει ως standard το ABS, το Cruise Control, το trip computer, το traction control. Τα προβολάκια, η αλουμινένια ποδιά, η μεγάλη ζελατίνα, ήταν έξτρα στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής. Τα περιφερειακά της είναι ποιοτικά, μπροστά είναι ντυμένη full και δείχνει φαρδιά, πίσω είναι γυμνή και στενή, βλέπεις τα σίδερα του πλαισίου.
Ωστόσο, εντύπωση προκαλεί ο όγκος των πλαϊνών  πλαστικών του ρεζερβουάρ, τα οποία είναι φαρδιά προφανώς για λόγους εντυπωσιασμού. Θα θέλαμε ωστόσο εκεί να βρίσκεται κάποιο ντουλαπάκι, μιας και είναι τόσος χώρος αχρησιμοποίητος, που θα αποκτήσει ουσία πιθανά στην έκδοση Adventure, όταν θα χρησιμοποιηθεί για επέκταση του ρεζερβουάρ. Η θέση ωστόσο, είναι πολύ πιο κοντά στο τιμόνι σε σχέση με το Tiger 800. Εκείνο σε κρατάει πιο μακριά από το τιμόνι, και σου θυμίζει πιο πολύ TDM 900. Στο Explorer βρίσκεσαι πιο κοντά, κάθεσαι ψηλά, έχεις καλύτερη αίσθηση του μπροστινού συστήματος, κουμαντάρεις πολύ πιο άνετα την μοτοσυκλέτα, και αν θες, γυρνάς ανάποδα τα καβαλέτα κατά 180 μοίρες και το φέρνεις πιο πολύ στα μέτρα σου.

Η σέλα του είναι χαμηλή, και σε αφήνει να πατήσεις κάτω άνετα, αλλά ρυθμίζει στα 860mm πανεύκολα, και εκεί την βάλαμε αμέσως, στην πάνω θέση, τοποθετώντας τις βάζεις της στην ψηλότερη θέση. Αυτή η αλλαγή, έδωσε αρχοντική στάση στο σώμα, ενώ το πάτημα στο έδαφος δεν δυσκόλεψε καθόλου. Αμέσως μετά, σειρά είχε η ρύθμιση του τιμονιού σε ψηλότερη θέση, έτσι ώστε να προσφέρει καλύτερους μοχλούς ακόμη και μέσα στην πόλη. Το Triumph Tiger Explorer, παρά τα 265 στεγνά άδεια κιλά του, σε κάνει να πιστεύεις ότι είναι πολύ ελαφρύτερο όταν κινείται. Το ελέγχεις άνετα, το κουμαντάρεις για πλάκα, δεν σε δυσκολεύει ακόμη και στα σημεία της πόλης που έχουν αυξημένη κίνηση.

Στενό και αρχοντικό

Πρώτη εντύπωση: To ρεζερβουάρ του είναι στενό στο σημείο που εφάπτεται με τα πόδια, δεν το καταλαβαίνεις καν, δεν ασχολείσαι. Κάθεσαι σωστά και έχεις πλήρη έλεγχο, τα κιλά του τα καταλαβαίνεις μόνο όταν είναι σταματημένο. Όταν κινείσαι, δια μαγείας μετατρέπονται σε ποιοτική κύλιση. Πιάνεις τα χειριστήρια που προσφέρουν καλούς μοχλούς για έλεγχο της μοτοσυκλέτας: Ο συμπλέκτης του είναι πολύ μαλακός, είναι πολύδισκος σε αντίθεση με των Moto Guzzi και BMW (έως και το 2012), είναι προοδευτικός στην λειτουργία του και λειτουργικός. Αν και μαλακός, δείχνει τόσο σκληρός μπροστά στο γκάζι, που νομίζεις ότι κάτι δεν πάει καλά. Πιστεύεις ότι έχει κοπεί η ντίζα του γκαζιού, μιας και η αντίσταση που έχει στο γύρισμα του, είναι σαν να κρατιέται μόνο από μία τρίχα του συρματόσχοινου. Το γκάζι είναι Ride by Wire, ηλεκτρονικό δηλαδή, για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα on/off και αυτό από μόνο του δείχνει τον σεβασμό με τον οποίο αντιμετωπίζει την μοτοσυκλέτα η Triumph.

Λειτουργεί ηλεκτρονικά, με αισθητήρες, και σαν τέτοιο, δεν παρουσιάζει την ανάλογη κόντρα των ντιζών, όταν προσπαθείς να το γυρίσεις. Αυτό αρχικά ξενίζει μιας και πρέπει να κάνεις χειρουργικές κινήσεις για να ξεκινήσεις την μοτοσυκλέτα. Σε κάποιες περιπτώσεις, όταν την οδηγήσεις για πρώτη φορά, θα στείλεις τον δείκτη του στροφομέτρου ψηλά, κατά λάθος. Χρειάζεται προσοχή λοιπόν, μιας και δεν ρυθμίζει η σκληρότητά του, ίσως ένα σύστημα με βίδα ρύθμισης, όπως έχουν τα χειριστήρια από τις εξωλέμβιες μηχανές, πιθανά θα έλυνε το “πρόβλημα” που στο τέλος το συνηθίζεις. Ή να ρυθμίζει από το κεντρικό μενού, όπως ρυθμίζουν και τα υπόλοιπα, TTC και ABS. Όσο οδηγάς όμως το Explorer το συνηθίζεις, και διαπιστώνεις – ειδικά μετά από 400 συνεχόμενα χιλιόμετρα βόλτας και πολλά ανοιγοκλεισίματα του γκαζιού, ότι δεν έχεις κάνει “πάπια” στον δεξί πήχη. Το χέρι σου είναι μια χαρά ξεκούραστο, ο καρπός άνετος, λες και έχει κάνει μασάζ, και το συγκρίνεις άμεσα με τον… σκληρό συμπλέκτη. Αλήθεια, πότε θα φτιάξουν ηλεκτρονικό συμπλέκτη Ride By Wire;

Ηλεκτρονικό γκάζι και cruise control

Ένα σημαντικό σημείο είναι η τοποθέτηση του cruise control, για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα τέτοιου είδους, για πρώτη φορά δωρεάν. Ενώ το σύστημα ενεργοποιείται πανεύκολα, με το πάτημα ενός κουμπιού στον δεξί διακόπτη, με τον αντίχειρα, απενεργοποιείται εξίσου εύκολα, με την κίνηση του γκαζιού. Το σύστημα ενεργοποιείται πανεύκολα, αλλά απαιτεί προσοχή στο άγγιγμα του γκαζιού, μιας και το ευαίσθητο γκάζι όταν κλείσει, το θέτει εκτός λειτουργίας. Η παραμικρή κίνηση θα θέσει εκτός λειτουργίας το cruise control, και η μοτοσυκλέτα γονατίζει λες και μένει από καύσιμο.

Αφού το συνηθίσεις, το σύστημα σου δίνει την δυνατότητα να επιλέγεις σταθερή ταχύτητα ταξιδίου. Με το συν και πλην που βρίσκεται στο δεξί άκρο του τιμονιού, ανεβάζεις ένα - ένα τα χιλιόμετρα ή κατεβάζεις αντίστοιχα, μέχρι να φτάσεις στο επιθυμητό νούμερο ταξιδίου, που εμφανίζεται στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης. Από εκεί και πέρα, αφήνεις την μοτοσυκλέτα να κινηθεί στους ρυθμούς που έχεις επιβάλει. Στα 150 που το δοκιμάσαμε, δεν μπορείς να πας, μιας και τα αυτοκίνητα και οι συνεχείς εναλλαγές της κίνησης, ακόμη και σε φαρδιά εθνική, δεν σε αφήνουν να το αξιοποιήσεις. Μία αξιοπρεπής κίνηση είναι στα 120 χ.α.ω. με 130 χ.α.ω. που μπορεί να δείχνουν “λίγα” για το Exlporer, αλλά ωστόσο είναι η κατάλληλη ταχύτητα για να μην ασχολείσαι με τίποτε άλλο παρά με το ταξίδι, το ίδιο.

Ήχος και αισθήσεις

Η εξάτμισή του είναι θορυβώδης, ο ήχος είναι χαρακτηριστικός Triumph, αλλά μπάσος, λόγω κυβισμού, και γενικά σε "φτιάχνει". Μόλις το στροφόμετρο ξεπεράσει τις μεσαίες στροφές, ένας ήχος που σου γεμίζει τ’ αυτιά, προειδοποιεί τους παρευρισκόμενους για την “απογείωση” και σου γεμίζει το δοχείο αδρεναλίνης μέχρι το χείλος. Ξεφεύγεις πολύ γρήγορα από αντίστοιχου κυβισμού μεγάλες on/off, και τους κάνεις “πλάκα” μετά τα 150 χ.α.ω., είναι λες και τα περνάει superbike! Επιταχύνεις πολύ γρήγορα με 3η σχέση στο κιβώτιο και φτάνεις στα 200 χ.α.ω. άνετα με 4η, χωρίς να το πολυκαταλάβεις.

Γενικά, κινείσαι σβέλτα, γρήγορα, πολύ γρήγορα, άσχετα αν το προκαλείς ή όχι. Η μοτοσυκλέτα σε προκαλεί, και τι να της πεις τώρα…. Να κάνεις πίσω; Το Explorer είναι πολύ σταθερό, στιβαρό και με ποιοτικές αναρτήσεις, και σαν τέτοιο, σου εμπνέει εμπιστοσύνη. Δεν πολυκαταλαβαίνεις με πόσα πας, ξέρεις μόνο ότι “τρέχεις”, αλλά νιώθεις ότι όλες οι ανωμαλίες περνάνε από φίλτρο, κι έτσι δεν φοβάσαι να κινείσαι γρήγορα. Καταλαβαίνεις ας πούμε ότι πας  γρήγορα, όταν δεις την ζελατίνα του fering να πάλλεται στην προσπάθειά της να σε προστατέψει από τον άερα. Και τότε πας με 180. Η ζελατίνα, ρυθμίζεται εύκολα ακόμη και με τα χέρια, μηχανικά, με δύο βίδες που διαθέτουν κόντρα παξιμάδι και δεν θα σου φύγουν στο δρόμο αν τις ξεχάσεις ξέσφιχτες. Η συγκεκριμένη είναι η μεγάλη που προσφέρει η Triumph για την μοτοσυκλέτα της και στέλνει πολύ καλά τον αέρα στον αναβάτη όταν είναι στην κάτω θέση της. Ο αέρας φτάνει μέχρι τα καλάμια των ποδιών για να σου θυμίσει ότι υπάρχει, αλλά και στα χέρια, εξωτερικά.

Το σώμα είναι πάρα πολύ καλά προστατευμένο, ούτε δημιουργείται κάποιος στροβιλισμός, ακόμη και στο πιο ψηλό σημείο της ζελατίνας. Στο άνω σημείο της ρύθμισης, την βλέπεις να απομακρύνεται από σένα και να δημιουργεί μεγάλη απόσταση, ορθώνοντας ένα προστατευτικό τείχος από τον αέρα. Εκεί κάνει πολύ καλή δουλειά, σε σημείο που μπορείς να είσαι με ανοιχτή τη ζελατίνα του κράνους και να ταξιδεύεις σε επαρχιακό δρόμο με 120. Τόσο ξεκούραστα.

Επιταχύνσεις superbike!

Το Tiger Explorer είναι τόσο σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα και ο κινητήρας γουργουρίζει κάπου εκεί, στις 6.500 σ.α.λ., που έχει άλλες 3.500 σ.α.λ. για να ανεβάσει και να αρχίζει να ακούγεται. Πας όμως ήδη με 180 χ.α.ω.  (!!) σε αυτές τις στροφές, ενώ στις 5.000 σ.α.λ. έχεις ήδη 140 χ.α.ω.! Σε αυτές τις στροφές μπορείς να βγάλεις και καλές καταναλώσεις, πλησιάζοντας τα έξι λίτρα, και να απολαύσεις την ροπή του τρικύλινδρου κινητήρα. Τα 170 χ.α.ω. τα έχει για πλάκα και ξεκούραστα, θα νιώσεις απλά κάποιους υψίσυχνους κραδασμούς στα μαρσπιέ, έτσι για να θυμάσαι ότι οδηγάς μοτοσυκλέτα, αλλά γενικά, καταπίνει τα χιλιόμετρα με απίστευτη ευκολία. Είναι απολαυστικό σε γρήγορες ταχύτητες, και κάποια στιγμή βέβαια συνειδητοποιείς ότι δεν συντρέχει λόγος να πηγαίνεις τόσο γρήγορα, αλλά λόγω του ότι μπορείς να πας τόσο άνετα σε αυτές τις ταχύτητες, κολλάει ο εγκέφαλός σου και το “πλακώνεις”. Η ποιότητα στην κύλιση σε κάνει να πιστεύεις ότι στα 150 χ.α.ω. πάς σιγά και γι’ αυτό θες να το ανοίξεις!

Άλλωστε, στα 150 χ.α.ω. που μπορεί να ταξιδεύει για ώρες το Explorer, μπορείς να κατεβάσεις ακόμη και 3η σχέση και να απολαύσεις επιτάχυνση! Η 3η του πάει 180 χ.α.ω., άρα φανταστείτε τι επιταχύνσεις σου δίνει στα 150 χ.α.ω. Με την 1η στα 100 χ.α.ω., την 2η στα 138 χ.α.ω., την 4η στα 218 χ.α.ω., δεν το λες “κοντό” το κιβώτιο. Ωστόσο, ότι χιλιόμετρα δεις με την 5η, στα 225χ.α.ω., θα δεις και με την 6η, η οποία είναι μακριά και μειώνει τα χιλιόμετρα, σε ρίχνει κάτω από τα 220 χ.α.ω. Υπάρχει λόγος να πας παραπάνω; Όχι, αλλά ο κινητήρας δείχνει ότι έχει το τσαγανό να πάει παραπάνω, μιας και προσφέρει τράβηγμα ακόμη και σε εκείνες τις στροφές, ενώ οι επιταχύνσεις του ακόμη και στα 180 χ.α.ω. είναι εκπληκτικές. Εξαιρετική δουλειά!

Η μοτοσυκλέτα αντέχει άλλωστε, είναι σταθερή, ακόμη και σε τέτοιες γρήγορες στροφές. Το πλαίσιο είναι στιβαρό, οι αναρτήσεις του, ενώ είναι μαλακές και αποσβένουν σωστά προσφέροντας άνεση, δίνουν πληροφόρηση. Αντέχουν κάθε χτύπημα, κάθε λακκούβα, κάθε πίεση, ακόμη και μέσα σε στροφές. Μετά τα 215χ.α.ω περίπου, καταλαβαίνεις μόνο ένα ανεπαίσθητο κούνημα του μπροστινού, μία ταλάντωση κατά τον διαμήκη άξονα, που πιθανότατα οφείλεται στην ψηλή ζελατίνα.

Explorer για γρήγορους

Βέβαια, έχουμε αρχίσει να μιλάμε για νούμερα και χρήση που ανήκει σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών. Μπορεί να αποδίδει 116 άλογα στον τροχό, τρία παραπάνω από το νέο Versys 1000 και εικοσιτρία από το BMW R 1200 GS του 2012 (!) αλλά η ροπή των 10,62 kgm είναι αυτή που κάνει τη δουλειά. Νιώθεις ότι μπορείς να κοντράρεις μοτοσυκλέτες street στα ίσα, και πραγματικά μπορείς, ειδικά σε επιταχύνσεις, και σε ανοιχτές στροφές, μπορείς να κινηθείς γρήγορα και να στρίψεις πολύ σταθερά. Το μήκος της μοτοσυκλέτας δίνει σταθερότητα και εμπιστοσύνη στις ανοιχτές στροφές, οι αναρτήσεις λειτουργούν προοδευτικά απορροφώντας τις ανωμαλίες και προσοχή θα χρειαστεί μόνο όταν το παρακάνεις στα πλαγιάσματα. Επειδή το Explorer στρίβει εκπληκτικά, πολλές φορές είναι πιθανό να ακουμπήσει το πόδι σου στην άσφαλτο.

Όταν φτάνεις στη στροφή, όσο κλειστή και αν είναι, σου δίνει την αίσθηση ότι θα σου ανοίξει την γραμμή που έχεις επιλέξει. Όμως, αν το πιέσεις σωστά στο τιμόνι, θα “πέσει” στο εσωτερικό σαν μοτοσυκλέτα δρόμου, και θα στρίψει σωστά ακόμη και με λίγα χιλιόμετρα. Νιώθεις το μπροστινό σύστημα λίγο ψηλό, ίσως συμβάλλει σε αυτό και το ρεζερβουάρ που είναι μαζεμένο στο κέντρο.

Αυτό είναι ψηλό και δημιουργεί γωνίες, κι έτσι, δεν θα στηριχτεί επάνω του το απλό μαγνητικό tank bag για on/off που σας περίσσεψε από την προηγούμενη μοτοσυκλέτα σας. Οι γωνίες δεν αφήνουν τους μαγνήτες να πατήσουν σωστά, και μετά τα 180 φεύγει από τη θέση του. Προτιμήστε τα γνήσια αξεσουάρ που προσφέρει η Triumph γι’ αυτό το σκοπό. Άλλωστε, η βρετανική εταιρία έχει προβλήψει και έχει σχεδιάσει για το Explorer ειδικά, αλουμινένια ποδιά, προστατευτικές μπάρες, ψηλότερη ζελατίνα, προβολάκια ομίχλης, πλαϊνές βαλίτσες, αδιάβροχες τσάντες, θερμαινόμενα γκριπ, ακόμη και θερμαινόμενες σέλες και για τους δύο επιβαίνοντες, με ξεχωριστά κουμπιά για να ρυθμίζουν άνετα - και σε δύο σκάλες παρακαλώ!

Ροπή που ξεγελάει

Όταν φτάνεις στη στροφή με 80 ή 90χ.α.ω., πας να κατεβάσεις ταχύτητα και βλέπεις στο πολυόργανο ότι είσαι με 6η. Ο κινητήρας δουλεύει πολύ χαλαρά ακόμη και στις 2.800 σ.α.λ. όπου έχει 90 χ.α.ω. στο κοντέρ, και δείχνει ζωντανός, τόσο ώστε να πιστεύεις ότι έχεις 3η μέσα. Κατεβάζεις αρκετές σχέσεις για να στρίψεις, και διαπιστώνεις ότι, άνετα μπορείς να πας βόλτα με αυτά τα χιλιόμετρα, με τελευταία σχέση, σαν να είναι αυτόματο. Μόνο όταν ανοίξεις το γκάζι πολύ για να φύγεις, θα καταλάβεις ότι έχεις μεγάλη σχέση στο κιβώτιο, αφού θα ακούσεις τον χαρακτηριστικό ήχο του τρικύλινδρου που θα τροφοδοτείται με καύσιμο, μέσω του εξαιρετικής λειτουργίας ψεκασμού.

Το κιβώτιο του είναι μαλακό, θετικό στις αλλαγές, και το μόνο που ακούς είναι το “κούμπωμα” του άξονα στο κιβώτιο, το οποίο απλά σου θυμίζει τον τρόπο μετάδοσης, η Triumph άλλωστε έχει μεγάλη ιστορία στους άξονες μετάδοσης. Τον άξονα όμως σαν άξονα, δεν τον καταλαβαίνεις ποτέ, όσο και αν πιέσεις το Explorer, όσο και αν ζορίσεις το κιβώτιο και τον συμπλέκτη, όσο και αν δουλέψεις ψηλά το μοτέρ. Ο άξονας στο εσωτερικό του έχει ένα ελαστικό τμήμα που απορροφά τους κραδασμούς (άξονας μέσα σε άξονα με ελαστικό αποσβεστήρα). Έτσι, ποτέ δεν καταλαβαίνεις την λειτουργία του, ούτε καν όταν ανοίγεις το γκάζι σαν σταματημένο. Καμία μετακίνηση της μοτοσυκλέτας προς τα δεξιά όπως στα BMW και Moto Guzzi, πολύ θετική λειτουργία, ηρεμία στην οδήγηση σε όλες τις συνθήκες. Άψογος γενικά. Άψογη και η σχεδίαση του κιβωτίου το οποίο είναι τύπου "κασσέτα", που σημαίνει πως αν χρειαστεί οποιαδήποτε επισκευή, αφαιρείται από το πλάϊ χωρίς να χρειαστεί λύσιμο του κινητήρα!

Με 6η και 120 χ.α.ω. μπορεί να κάψεις από 4,5 έως 6,5 λίτρα ανάλογα με την ανηφόρα και τα φορτία που αλλάζουν τις καταναλώσεις. Ιδανικό όμως είναι το ταξίδι με cruise control με 140χ.α.ω. και κατανάλωση από 5,5 έως 7,5, αναλόγως των φορτίων, με μία μέση κοντά στα 6,5 λίτρα, που είναι αρκετά καλή. Εμείς καταφέραμε να κάψουμε 6,8 σε συνθήκες ταξιδίου, σε επαρχιακές διαδρομές, με 80 χιλιόμετρα χώμα, 180 και 200χ.α.ω. σταθερά στις ευθείες, στην πόλη, και δούλεμα στις ψηλές στροφές, πολλές φορές. Σε λογικές συνθήκες, αυτό το νούμερο μπορεί να κατέβει και πολύ πιο κάτω, αν και ακούγεται εξαιρετικό για τις επιδόσεις, την ιπποδύναμη και την κατηγορία. Τελικά το 20λιτρο ρεζερβουάρ, βγάζει κοντά στα 300 χιλιόμετρα αυτονομίας, που είναι πολύ καλή για την χώρα μας.

Άνεση στο ταξίδι

Ας το πάρουμε λίγο αλλιώς, γιατί πέραν από επιταχύνσεις και δύναμη, το Tiger Explorer έχει σχεδιαστεί για να σε ταξιδέψει με άνεση όπου θες, και αυτό κάνει με εξαιρετικό τρόπο. Ταξιδεύει μια χαρά, ξεκούραστα, και παρά το ότι κάθεσαι σε ψηλή μοτοσυκλέτα, νιώθεις ότι το ελέγχεις απόλυτα. Η θέση οδήγησης είναι πολύ άνετη, μέχρι τα 100 χιλιόμετρα δεν έχεις καταλάβει ότι κάθεσαι σε κάποιο υλικό που θα σε κουράσει και αντέχεις για πολλές ώρες πάνω της. Τα μαρσπιέ βρίσκονται σε σωστές θέσεις σε σχέση με τα γόνατα, αφού ακόμη και στην χαμηλή θέση της σέλας, τα γόνατα δεν κουράζονται.

Το ίδιο ισχύει και για τον συνεπιβάτη, ο οποίος, παρά το ότι η σέλα του βρίσκεται ψηλά, καταφέρνει και ανεβαίνει άνετα. Παίζει ρόλο η θέση των μαρσπιέ, το μικρό πλάτος της, αλλά και οι πολύ σωστές χειρολαβές που έχει για συγκράτηση. Η σχάρα του επίσης είναι μεγάλη, ιδανική για δέσιμο πραγμάτων ή τοποθέτηση βαλίτσας. Μάλιστα, υπάρχουν ήδη τοποθετημένες οι βάσεις πάνω στις οποίες θα κουμπώσουν οι πλαϊνές βαλίτσες, και τίποτα δεν εξέχει. Το υποπλαίσιο είναι κολλητό, και γεροδεμένο, έτσι ώστε να αντέχει το φόρτωμα. Σε περίπτωση πτώσης όμως, δεν μπορεί να αλλαχθεί μεμονωμένα, είναι το ίδιο θέμα που έχει και το 800 –στην πράξη όμως, δεν έχει χρειαστεί καμία αλλαγή πλαισίου – απ’ όσο γνωρίζουμε.

Το Explorer διαθέτει πριζάκι 12V τοποθετημένο στο μπροστινό τμήμα του ρεζερβουάρ,  μικρό σε μέγεθος, ενώ η γεννήτρια με την οποία το έχει εφοσιάσει η Triumph, είναι η μεγαλύτερη της κατηγορίας, στα 950W (!), έτσι ώστε να σηκώνει άνετα τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό που πιθανά θα χρειαστεί. Το πάνελ των οργάνων είναι μικρό, αλλά εύχρηστο και πληρέστατο, και όλα ρυθμίζουν από δύο μπουτόν που βρίσκονται στον αριστερό διακόπτη. Επιλέγεις αυτό που σε ενδιαφέρει (ολικούς και μερικούς χιλιομετρητές, ABS, TTC, εξωτερική θερμοκρασία, κ.α.), κάνεις enter, και βρίσκεσαι μέσα στο menu του, όπου το απενεργοποιείς, ή το ενεργοποιείς. Πολύ απλά, σαν να ανοίγεις folder στον σκληρό δίσκο του pc σου. Ωστόσο, κι ενώ όλα αυτά είναι πολύ χρηστικά, ψάχνεις να βρεις τα alarm. Η θέση του διακόπτη είναι πάνω στο πολυόργανο, και αν χρειαστεί να σταματήσεις ξαφνικά, πρέπει να αφήσεις το ένα χέρι – που προσπαθεί να φρενάρει, ή να πατήσει συμπλέκτη, για να το πατήσεις.

Στο κεντρικό panel, υπάρχει και ένα κουμπί που λέγεται “home” και σε επιστρέφει στην αρχική σελίδα αν το “χάσεις”, πράγμα δύσκολο.
Όταν επιστρέφεις από τη βόλτα σου πάντως, τη νύχτα, τα φώτα του κάνουν πολύ καλή δουλειά. Η δέσμη τους είναι πλατιά, πολύ δυνατή, και ο συνδυασμός των δύο προβολέων με τα προβολάκια (extra) σου δίνει πλήρη φωτισμό και ασφάλεια.

Σωτήρια ηλεκτρονικά

Το antispin είναι άλλο ένα σημείο που συμπληρώνει την πολύ καλή εικόνα. Μέσα στην πόλη, όσο γλιστερός και αν είναι ο δρόμος, μπορείς να ανοίξεις το γκάζι άφοβα και να επιταχύνεις. Θα νιώσεις ότι η μοτοσυκλέτα δουλεύει με 70 άλογα λιγότερα, και θα επιταχύνει χωρίς σπινάρισμα. Είτε είσαι υπό κλίση, είτε σε νερά ή βρεγμένη διαχωριστική, θα βρεις πρόσφυση χωρίς κανένα πρόβλημα. Όταν είσαι με 2η σχέση, μπορεί και να το ξεγελάσεις. Το antispin δίνει πάλι πρόσφυση στον πίσω τροχό, αλλά τώρα σου επιτρέπει κάποια σπιναρίσματα, σε κάποιες περιπτώσεις, μπορεί να σου προσφέρει και μισό μέτρο πλαγιολίσθηση, για να επανέλθει πάλι βρίσκοντας πρόσφυση. Το σύστημα που ονομάζεται TTC (Triumph Traction Control) ρυθμίζεται πανεύκολα ακόμη και εν κινήσει, σε δύο στάδια, ενώ απενεργοποιείται. Προσωπικά, το απενεργοποίησα μόνο για τις ανάγκες τις φωτογράφισης, ενώ, αν και η 2η θέση του που είναι πιο χαλαρή, για λίγο παιχνίδι, με βόλευε, το άφησα στην standard μορφή, μιας και μπορούσα να το οδηγήσω δίχως σκέψη.

Διασκέδαση ούτως ή άλλως μου προσέφερε συνεχώς η μοτοσυκλέτα και όπως ο βήχας και ο έρωτας, και το γκάζι δεν κρύβεται. Το ίδιο έκανα και με το ABS. Αν και απενεργοποιείται, δεν με προβλημάτισε ούτε με περιόρισε πουθενά, κι έτσι το άφησα στην θέση on. Όλα αυτά, ενεργοποιούνται αυτόματα όταν κλείσει ο διακόπτης και ανοίξει ξανά, για λόγους ασφάλειας.
Ούτως ή άλλως, τα φρένα του Explorer είναι πολύ δυνατά, σταματάς για πλάκα με το ένα δάκτυλο. Σε αντίθεση με του Tiger 800 που είχαν λίγο πιο ασφάλτινο χαρακτήρα και τους έλειπε η αίσθηση στην αρχική τους διαδρομή, στο 1200 έχουν αίσθηση, έχουν δύναμη, λειτουργούν εξαιρετικά. Παίρνεις όσο αποτέλεσμα θέλεις από την μανέτα και νιώθεις ότι θα σε σταματήσουν ακριβώς εκεί που θες.

Και αυτό κάνουν. Το ABS λειτουργεί πάρα πολύ καλά σε κάθε είδους οδόστρωμα, δεν επιμηκύνει το φρενάρισμα, ούτε σου σπάει τα νεύρα με την λειτουργία του. Στο μπροστινό σύστημα που συμβάλλει με την βύθισή του, μπορείς να το πιέσεις όσο θες χωρίς να μπλοκάρει, άφοβα, ενώ το πίσω, σε ορισμένες καταστάσεις θα σου επιτρέψει ακόμη και την πλαγιολίσθηση της μοτοσυκλέτας. Μέρος της “ευθύνης” έχει και ο μονόδρομος συμπλέκτης που βοηθάει στα κατεβάσματα μιας και απορροφά μέρος της συμπίεσης του κινητήρα.

Χωμάτινες βλέψεις

Τώρα, πραγματικά ψάχνεις για θύματα στα φανάρια οδηγώντας το Explorer, μιας και το δούλεμά του στις ψηλές στροφές θυμίζει superbike. Αλλάζεις στον κόφτη, στις 10.000 σ.α.λ. και κουμπώνεις την επόμενη σχέση πολύ γρήγορα με συμπλέκτη, την πετάς και καρφώνεις το γκάζι ξανά για να  φτάσεις κοντά στην τελική του, λίγο πριν μπει ο κόφτης. Κόβεις ταχύτητα, κατεβαίνεις τα 100 χ.α.ω. και το ξαναπάς από την αρχή. Το ανοίγεις, το απολαμβάνεις, το χαίρεσαι, γελάς γι’ αυτό που του κάνεις, νιώθεις καλά, νιώθει και το Explorer καλά, νιώθουμε όλοι καλά. Πάμε και καμιά ήρεμη βόλτα τώρα στο χώμα τώρα.

Δείχνει και είναι μεγάλο στο μπροστινό τμήμα, είναι και βαρύ, είναι και ποιοτικό, είναι και ασφάλτινο σε λειτουργία. Αλλά, όπως και τα πολύ ακριβά jeep, δεν παίρνεις ένα mega on/off για να πηγαίνεις μόνο άσφαλτο. Θα πας επαρχιακό, θα το απολαύσεις σε σφιχτά στροφιλίκια, και θα στρίψεις στον πρώτο χωματόδρομο που θα βρεις για να ανακαλύψεις τις ομορφιές που κρύβονται λίγο παραδίπλα. Εκεί λοιπόν, αλλάζεις γνώμη για τους παραπάνω streetάδικους χαρακτηρισμούς που αναφέρονται στο Explorer. Είναι όντως Explorer και στο χώμα μεταμορφώνεται. Κινείται εξαιρετικά, είναι πολύ ευχάριστο, είναι ακόμη πιο απολαυστικό και από το Tiger 800. Εκείνο, λόγω σφιχτού πλαισίου – ακόμη και το XC, και αναρτήσεων, ήταν σκληρό στο χώμα. Το 1200, αν και διαθέτει επίσης σφιχτό πλαίσιο και αναρτήσεις, μακρύ κιβώτιο αλλά είναι και σημαντικά πιο βαρύ, λειτουργεί απίστευτα καλά.

Ο κινητήρας του έχει δύναμη, και ροπή στις χαμηλές στροφές, κι έτσι κάνει το μακρύ κιβώτιο να δείχνει κοντό, μιας και πολλές φορές μπορείς να κινείσαι άνετα με 3η σχέση και 30 χ.α.ω. και να εκμεταλλεύεσαι την δύναμή του. Αυτή έρχεται ήρεμα, μιας και έχεις μακριά σχέση, και χαμηλές στροφές, κι έτσι άνετα θα πας σε κάθε είδους χωματόδρομο. Ακόμη και στις δύσκολες ανηφόρες, η 2η σχέση θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο, ενώ η 1η θα σε ανεβάσει παντού. Το traction control, ούτε εδώ χρειάστηκε απενεργοποίηση, μιας και επεμβαίνει διακριτικά δίχως να κόβει απότομα την απόδοση από τον κινητήρα, κι έτσι δεν χρειάστηκε καμία ρύθμιση.

Φιλική συμπεριφορά

Οι αναρτήσεις του, αν και είναι σφιχτές, στις ανωμαλίες των χωματόδρομων όπου ζορίζονται και από το βάρος της μοτοσυκλέτας, συμπιέζονται ιδανικά και απορροφούν τους κραδασμούς άνετα, ακόμη και τις “φυτευτές” πέτρες. Συναντήσαμε και τέτοιο “κομμάτι” στην διαδρομή που κάναμε, που περιελάμβανε 80 χιλιόμετρα δασικής πετρώδους διαδρομής. Γιατί το κάναμε; Γιατί ήμασταν “εκεί” και το θέλαμε και στην τελική, με το Explorer μπορούσαμε μια χαρά να προχωρήσουμε την εκδρομή μας σε άλλο επίπεδο. Επιλέγεις μία μοτοσυκλέτα σαν το Explorer για να μπορείς να πηγαίνεις γρήγορα “εκεί”, να συνδέεις χωμάτινες διαδρομές χωρίς πρόβλημα, και να  επιστρέφεις γρήγορα σπίτι. Ακόμη και με δύο επιβαίνοντες, το βάρος του τα ισοπεδώνει όλα, και οι δύο κάθονται άνετα και ξεκούραστα, και φαίνεται ελαφρύτερο απ’ ότι είναι πραγματικά. Σίγουρα δεν φαίνεται για 1200 στην οδήγηση σε κλειστές διαδρομές.

Ακόμη και με τα ασφάλτινα ελαστικά (Metzeler Tourance) που έχουν δέσει άριστα με τον χαρακτήρα, και τους χυτούς αλουμινένιους τροχούς, μας εξέπληξε με την δυνατότητα να κινείται σβέλτα στο χώμα, αφού προσφέρει καλό έλεγχο. Προσοχή θα χρειαστεί φυσικά στο ηλεκτρονικό γκάζι, μιας και στο χώμα, όπου κάποιες φορές θα στηριχτείς στο τιμόνι, είναι εύκολο να το ανοίξεις απότομα. Στο χώμα, μπορώ να πω με σιγουριά ότι με βόλεψε πολύ περισσότερο από το Tiger 800 (για βόλτα με δύο επιβαίνοντες), που υπερτερεί σαφώς σε βάρος ενώ είναι και πιο στενό. Αλλά η συνολική λειτουργία του 1200, είναι πιο καλή.

Το γεγονός ότι έχει πολύ πλαστικό πάνω του, που θα γδαρθεί ή σπάσει σε μία ενδεχόμενη πτώση, αλλά και το ότι όλα αυτά ταλαιπωρούνται όταν περνάει από χώμα, σε κάνει να νιώθεις άσχημα όταν το πας σε τέτοιου είδους διαδρομές. Η βόλτα με το Explorer στο χώμα γίνεται άνετα από κάποιον γνώστη, αλλά σε περιορίζει ότι είναι πολύ ποιοτικό και δεν θες να το ταλαιπωρείς.

Νέα πρόταση στην κατηγορία

Θα λέγαμε ότι το Triumph Tiger Explorer 1200 κοιτά στα μάτια και ρίχνει το γάντι στο BMW R 1200 GS, που ακόμη και η ίδια η εταιρία το ανέφερε στην παρουσίαση του, αλλά μπορεί να συγκριθεί άμεσα τόσο με το εξαιρετικό Kawasaki Versys 1000 αλλά και με το Yamaha Super Tenere 1200, μιας και συνδυάζει το εύρος χρήσεων αυτών των δύο κόσμων. Τόσο της ομαλής λειτουργίας και του γρήγορου και ξεκούραστου ασφάλτινου ταξιδιού σε εθνική και επαρχιακούς δρόμους, όσο το γκάζι και την αδρεναλίνη που διαθέτει, μαζί με τις χωμάτινες ανησυχίες κάθε αναβάτη, κάθε διαδρομής. Όλα αυτά, τα συνδυάζει εξαιρετικά άνετα και σε μεγάλο ποσοστό.

Θα θέλαμε ωστόσο να έχει το Tiger Explorer 1200 το δικό του χαρακτήρα, και να μην μπορεί κάποιος να πει ότι μοιάζει ούτε στο ελάχιστο με BMW, δεν το έχει ανάγκη. Είναι μοναδικό στην χρήση του, είναι ευχάριστο και απολαυστικό, έχει ξεκάθαρες βλέψεις, και μία πάρα πολύ καλή τιμή που σίγουρα θα τραβήξει τα βλέμματα. Στα 14.860euro, με το TTC - Triumph Traction Control, το ABS, το Cruise Control και το Trip Computer ως standard, το μόνο που μένει είναι να ακούσεις το συντομότερο τον τρικύλινδρο να λυσσάει ή να ταξιδεύει καταπίνοντας χιλιόμετρα σε κάποια εθνική οδό.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο Triumph Tiger Explorer 1200
Αντιπρόσωπος Ηλιοφίλ Α.Ε.
Τιμή 14.860euro
Εγγύηση 2 χρόνια
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 4Τ, 3Κ, Υ/Ψ, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Κυβισμός (κ.εκ.) 1215cc
Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) 85 x 71.4mm
Συμπίεση (:1) 11,1
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός, Ride by wire
Σύστημα εξαγωγής 3 σε  1
Λίπανση υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση Μίζα 
Συμπλέκτης Υγρός πολύδισκος, υδραυλικός
Μετάδοση 6 σχέσεων με άξονα
Πλαίσιο
Τύπος Χαλύβδινο σωληνωτό
Κάστερ (°) 23.9º
Ίχνος (χιλ) 105.5mm
Μεταξόνιο (χιλ) 1530mm
Ύψος σέλας (χιλ) 840mm/860mm
Μήκος (χιλ) 2248mm
Πλάτος (χιλ) 885mm
Ύψος (χιλ) 1410mm
Βάρος (kg) 259kg
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (λτ) 20 litres
Αναρτήσεις
Μπροστά Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα  της Kayaba διαμέτρου 46mm /  διαδρομή τροχού 190mm / Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω Μονό αμορτισέρ μοχλισμού  της Kayaba / διαδρομή τροχού 194mm / Ρυθμίσεις: Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Ελαστικά
Μπροστά 110/80 R19
Πίσω 150/70 R17
Φρένα
Μπροστά Δύο δίσκοι διαμέτρου 305mm με  δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS
Φρένα πίσω Δίσκος διαμέτρου 282mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin και ABS
Εξοπλισμός
Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, καυσίμου, ψεκασμού, χιλιομετρητή ρεζέρβας, ώρας, φώτα, φλας, λάδια, ψεκασμό, ένδειξη κατανάλωσης, εναπομείναντα χιλιόμετρα ρεζέρβας, εξωτερική θερμοκρασία αέρα, ένδειξη πάγου, trip computer, ένδειξη πίεσης ελαστικών, trip computer, cruise control, TTC, ABS
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ) 137 / 9.000
Ροπή εργοστασίου (kg/σαλ) 10,6 / 6.400
Ισχύς πραγματική (ίπποι/σαλ) 116,1 / 8.900
Ροπή πραγματική (kg/σαλ) 10,61 / 6.300

Δυναμοδιαγράμματα

Πολύ δυνατό, με μία καμπύλη ιπποδύναμης που μοιάζει με απογείωση βέλους. Δίχως κομπιάσματα, φτάνει στα 116 άλογα με άνεση, πριν επέμβει ο κόφτης. Στο συγκριτικό διάγραμμα με το BMW R 1200 GS βλέπουμε ότι το Tiger Explorer κερδίζει κατά κράτος, όμως οι σχέσεις κιβωτίου και η ροπή, λειτουργούν υπέρ του BMW στις αργές ταχύτητες ή στους χαλαρούς ρυθμούς ταξιδίου. Συγκριτικά με τα Kawasaki Versys 1000 αλλά και το Yamaha Super Tenere 1200, βλέπουμε ότι σε απόλυτα νούμερα μόνο το Versys μπορεί να "παίξει" μαζί του. Ο ένας επιπλέον κύλινδρος, κάνει τη διαφορά, ειδικά στις ψηλές στροφές, γιατί γενικά το Explorer είναι πολύ γεμάτο σε όλη την καμπύλη.


Φωτογραφίες οδήγησης


Φωτογραφίες τεχνικής ανάλυσης


BikeIt.gr Γράφτηκε από
Τελευταία τροποποίηση στις Σάββατο, 24 Μαϊος 2014 15:59

ΕΠΙΛΟΓΕΣ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Πρώτο Test! - Triumph Tiger Explorer 1200 Test – Triumph Tiger 800 ABS »
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΜΑΣ
ΑΜΕΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΡΟΧΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
  • twitter
  • facebook icon
  • instagram
  • youtube