Η Royal Enfield είναι μια πολύ ιδιαίτερη περίπτωση στην παγκόσμια βιομηχανία μοτοσυκλετών. Κόντρα στην ομογενοποιημένη στρατηγική που πλέον μοιάζουν να ακολουθούν οι περισσότεροι κατασκευαστές, η ινδική εταιρεία επιμένει να χαράσσει τον δικό της δρόμο σε όλα τα επίπεδα.

Οι ρίζες της φτάνουν πολύ πίσω, στο μακρινό 1955 όταν ως Madras Motors άρχισε να φτιάχνει στην Ινδία το Bullet 350 με άδεια της Royal Enfield, μια μοτοσυκλέτα που πρακτικά είχε πρωτοπαρουσιαστεί το 1932. Όταν το 1971 η αγγλική Royal Enfield έκλεισε οριστικά, η ινδική πτέρυγα κράτησε ζωντανό το προπολεμικό σχέδιο του Bullet και στηρίχτηκε πάνω του ακόμη και μετά το 1994 όταν εντάχθηκε στον όμιλο Eicher Motors, όπου ανήκει ακόμη.

Τα Bullet 350 και 500 συνέχισαν να αποτελούν το μοναδικό προϊόν της Royal Enfield για αρκετά ακόμη χρόνια λαμβάνοντας διαρκείς εκσυγχρονιστικές αναβαθμίσεις ώσπου το 2018 όλα άλλαξαν. Για πρώτη φορά μετά από πολλές δεκαετίες η ινδική εταιρεία παρουσίασε έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα, τον LS-411 που μας συστήθηκε με την πρώτη γενιά Himalayan.

Έκτοτε η Royal Enfield εμφανίζει πρωτόγνωρη δραστηριότητα για τα δικά της δεδομένα, έχοντας παρουσιάσει σε διάστημα λίγων χρόνων άλλους τρεις νέους κινητήρες. Πρώτα ήρθε ο δικύλινδρος 650, μετά ο νέος μονοκύλινδρος 350 προς αντικατάσταση του θρύλου των Bullet που έχει σπάσει κάθε ρεκόρ διάρκειας παραγωγής και τώρα ο πιο πρόσφατος, ο μονοκύλινδρος Sherpa 450.

Με αυτόν τον τελευταίο κινητήρα η Royal Enfield παρουσίασε τη νέα γενιά Himalayan με μια σειρά από καινοτομίες που μοιάζουν με τεχνολογική επανάσταση γι' αυτήν, κρίνοντας με βάση την πρότερη ιστορία της.

Ο Sherpa είναι ο πρώτος υγρόψυκτος κινητήρας της, ενσωματώνοντας επίσης για πρώτη φορά σύγχρονες λύσεις με ηλεκτρονικό γκάζι (ride-by-wire) και επιλέξιμα προγράμματα οδήγησης (ride modes).

Η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα ακολουθεί μια σαφώς πιο παραδοσιακή προσέγγιση, με ρετρό στρογγυλοφάναρη σχεδίαση και τα απαραίτητα κάγκελα-βάσεις για τσάντες στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ να κάνουν τη νοητική διασύνδεση με το πρώτο Himalayan 411.

Το νέο 450 παραμένει ένα κλασικό on-off με τροχούς 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με τον υγρόψυκτο τετραβάλβιδο κινητήρα του να διπλασιάζει σχεδόν την απόδοση από την πρώτη γενιά Himalayan, φτάνοντας στους σχεδόν 40 ίππους από ένα σύνολο που καταφέρνει να ζυγίζει τρία κιλά λιγότερα από το αερόψυκτο ομόλογό του και έχει πλέον εξατάχυτο κιβώτιο.

Ο δε εξοπλισμός του ακολουθεί τη συνήθη λογική της σύγχρονης Royal Enfield, λιτός με έμφαση στα πρακτικά. Μονόδρομος συμπλέκτης, ABS με enduro ρύθμιση, στρογγυλή TFT οθόνη με ενσωματωμένο το σύστημα πλοήγησης Tripper, αναρτήσεις χωρίς ρυθμίσεις της Showa και φρένα της BYBRE.

Οφείλω να ομολογήσω πως περίμενα πώς και πώς να καβαλήσω αυτό το νέο μοντέλο, καθώς τρέφω ιδιαίτερη συμπάθεια στα μονοκύλινδρα on-off με τα οποία έκανα τα πρώτα μου δίτροχα βήματα (πρώτα με 250, μετά με 650) κάποτε πριν πολλά-πολλά χρόνια. Η ιδέα ενός νέου Himalayan 450 με πιο "σωστή" ισχύ μου ακουγόταν ως ιδανικό σενάριο για επόμενο βήμα του 411.

Από την πρώτη επαφή η αναπόφευκτη νοσταλγία βρήκε τη δικαίωσή της: ωραιότατη και εργονομική θέση οδήγησης, σέλα σε λογικό ύψος και πανεύκολη πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος (ύψος αναβάτη 1.82 m), καθαρός και γεμάτος μονοκύλινδρος ήχος, πάμε για βόλτα!

Ο Sherpa 450 δουλεύει μεταξένια, χωρίς κραδασμούς και από τα πρώτα μέτρα δικαιώνει τα λεγόμενα της Royal Enfield. Τα περισσότερα από τα 4.1 διαθέσιμα χιλιογραμμόμετρα ροπής απλώνονται από χαμηλά για να χαρίσουν στον μονοκύλινδρο γλυκιά ελαστικότητα παντού και πολύ ευχάριστες μεσαίες με δυνατή επιτάχυνση.

Οι Ινδοί έφτιαξαν έναν κινητήρα που ξέρει να σε κερδίζει χωρίς να διαθέτει τον εντυπωσιασμό των αριθμών, χωρίς βαρύγδουπες ιπποδυνάμεις και προτάσσοντας πρακτικές αξίες. Κιβώτιο ταχυτήτων απαλό σαν πούδρα και ακριβέστατο, ψεκασμός και ηλεκτρονική γκαζιέρα που διακρίνονται για τη γραμμικότητά τους, γεμάτες καμπύλες απόδοσης και διάρκεια ως ψηλά.

Στο δυναμόμετρο της Power House Engineering ο Sherpa 450 έβγαλε στον τροχό σχεδόν 38 ίππους, εξαιρετική επίδοση από τους 39.5 ονομαστικούς που δηλώνει η Royal Enfield. Η δύναμη περνά μέσα από δύο προγράμματα οδήγησης, Performance και Eco, τα οποία στο δυναμόμετρο κατέγραψαν ταυτόσημες καμπύλες, δηλαδή δεν έχουν την παραμικρή διαφορά σε ιπποδύναμη, παρά μόνο στη ρύθμιση της απόκρισης στο γκάζι. Στην πράξη η διαφορά είναι σχετικά μικρή, αισθητή μεν αλλά όχι ιδιαίτερα μεγάλη από τη μια mode στην άλλη.

Καθένα από τα δύο αυτά προγράμματα συνδυάζεται είτε με πλήρες ABS ή με το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος σε enduro mode που το απενεργοποιεί στον πίσω τροχό, έτσι στην ουσία υπάρχουν τέσσερεις επιλογές λειτουργιών οδήγησης.

Με οποιαδήποτε από αυτές, το Himalayan 450 με έκτη στο κιβώτιο έχει 100 km/h στις 5,000 και προσθέτει περίπου 20 km/h ανά 1,000 στροφές ως τη μέγιστη εφικτή ταχύτητα που στο κοντέρ φλερτάρει με τα 160 στη γειτονιά των 8,000 όπου κορυφώνεται η ισχύς του.

Το καλύτερο και κάπως απρόσμενο είναι ο τρόπος που δουλεύει ο μονοκύλινδρος στις ψηλές στροφές, μακριά από τη μέγιστη ροπή του που έχει ήδη έρθει στις 5,500 rpm. Ακόμη και στα όρια της κόκκινης ζώνης των στροφών ο κινητήρας δε δείχνει να δυστροπεί και βρίσκει ακόμη ένα μικρό απόθεμα δύναμης. Το μόνο "σύμπτωμα" που εμφανίζεται εκεί ψηλά είναι ένας υψίσυχνος κραδασμός που νιώθεις κυρίως στα μαρσπιέ, χωρίς ωστόσο να φαντάζει απειλητικός ή ενοχλητικός.

Και ό,τι κάνει ο Sherpa το κάνει οικονομικά, με μια μέση κατανάλωση που στη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε γύρω στα 4.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Ταξιδεύοντας στον αυτοκινητόδρομο με 140 και πάνω στο κοντέρ η κατανάλωση απλώς ανέβηκε λίγο χωρίς να περάσει ποτέ τα 5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.

Μια μονοκύλινδρη on-off 450 κυβικών με λογικές διαστάσεις, χωρίς δηλαδή τεράστιες διαδρομές στις αναρτήσεις και τη σέλα στα σύννεφα, μπορεί να είναι εύκολα η μία μοτοσυκλέτα για όλα. Ρόλος που ταιριάζει γάντι στο Himalayan 450.

Ξεκινάμε από την καθημερινή εξυπηρέτηση, την κίνηση στην πόλη όπου αυτή η Royal Enfield βρίσκεται στο σπίτι της. Ο έλεγχός της είναι υποδειγματικός και πανεύκολος, με μαλακό συμπλέκτη, βελούδινο κιβώτιο και γραμμικότατο κινητήρα με άμεσο τσαγανό όποτε χρειαστεί μια γκαζιά απόδρασης από το μποτιλιάρισμα.

Με τη σέλα στα 825 χιλιοστά από το έδαφος και στενή σιλουέτα στο πίσω άκρο του δοχείου καυσίμου, η πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος είναι εύκολη. Η δε διαχείριση των 196 υγρών κιλών αποδεικνύεται απλούστατη, ειδικά όσο η μοτοσυκλέτα κινείται με το γκάζι, αναδεικνύοντας το καλά ζυγισμένο σύνολο και συχνά κάνοντάς με να απορώ αν όντως είναι τόσα τα κιλά και όχι λιγότερα.

Αυτή η αξία αντανακλάται και στις στροφές, όπου το Himalayan παραμένει φιλικό και εύκολο. Όλη η ουσία στην είσοδο της στροφής αναπόφευκτα είναι ο μεγάλος μπροστινός τροχός που σημαδεύει με τις 21 ίντσες του τον τρόπο που θα μπεις: αργά και αρχοντικά. Η καλά ισορροπημένη μοτοσυκλέτα ωστόσο δεν κρύβεται πίσω από την εντουράδικη ρόδα, καθώς παίρνει και κρατά την κλίση της με εμπιστοσύνη, ενώ η πανταχού παρούσα ροπή νοστιμίζει την έξοδο περισσότερο απ' όσο θα περίμενες από 40 αλογάκια.

Το Himalayan μπορεί να βρει διασκέδαση σε κάθε στριφτερή ασφάλτινη διαδρομή, όχι σε σπορ όρια προφανώς, αλλά σίγουρα περισσότερο απ' όσο ενδεχομένως να προδιαθέτει η on-off εμφάνισή του, ενώ το γεγονός πως δεν είναι πολύ ψηλό παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στη συνταγή αυτή.

Οι αναρτήσεις του δε διαθέτουν ρυθμίσεις - πλην της κλασικής προφόρτισης πίσω - και είναι στημένες σε μια ισορροπία μεταξύ ασφάλτου και χώματος. Όπως προδιαθέτουν και οι διαδρομές τους με 200 χιλιοστά μπρος-πίσω, έχουν στηθεί με αποσβέσεις που λαμβάνουν υπόψη την εκτός δρόμου κίνηση αλλά δεν είναι τόσο μαλακές ώστε να χαλούν την ασφάλτινη βόλτα.

Ομοίως το φρένο του δουλεύει στην ίδια λογική. Η διπίστονη μπροστινή δαγκάνα πιάνει έναν μεγάλο δίσκο 320 mm με προοδευτικότητα, δηλαδή χαλαρό αρχικό άρπαγμα, αλλά γρήγορα καθιστά σαφές πως έχει όλη τη δύναμη που χρειάζεται για να σταματήσει το Himalayan ακόμη και ερχόμενο με κάμποση φόρα στην άσφαλτο. Η Royal Enfield έχει ταιριάξει τον χαρακτήρα του φρένου με τη σχεδιαστική λογική του πασπαρτού, της μοτοσυκλέτας που πρέπει να ταιριάζει παντού.

Αυτό το "παντού" μπορεί να περιλαμβάνει και ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο; Ανετότατα. Το Himalayan 450 μπορεί να ταξιδεύει όλη μέρα με οποιαδήποτε ταχύτητα ως τα 140 km/h χωρίς να ζορίζεται και καίγοντας ελάχιστα. Η αεροδυναμική προστασία είναι σχεδόν ανύπαρκτη στην on-off θέση του με μια μικρή ζελατινούλα πάνω από τα όργανα να καλύπτει απλώς μέρος του κορμού μου, αλλά αυτό λίγο με ενόχλησε σε αυτές τις ταχύτητες. Παρόλα αυτά ένας λίγο ψηλότερος ανεμοθώρακας θα βγάλει γρήγορα τα λεφτά του αν έχεις σκοπό να κάνεις πολλά συνεχόμενα χιλιόμετρα σε τριψήφιες ταχύτητες.

Απομένει να μιλήσουμε για τη συμπεριφορά του Royal Enfield Himalayan 450 στο χώμα. Αυτή ήταν για μένα η μεγάλη έκπληξη. Με μια λέξη, πανεύκολο. Δεν είναι εντούρο, δε φτιάχτηκε για να σκαρφαλώνεις κάθετα απότομες πλαγιές, αλλά για χωμάτινες εξερευνήσεις χωρίς όρια, ίσως το αγαπημένο του κυρίως πιάτο.

Είτε καθιστός ή όρθιος στα μαρσπιέ, ο χειρισμός του είναι φιλικός και προβλέψιμος, οι αναρτήσεις του καταπίνουν ό,τι συναντήσουν και ο μεγάλος μπροστινός τροχός δικαιολογεί την ύπαρξή του στο πεδίο αυτό. Το Himalayan αρέσκεται σε χωμάτινες εξορμήσεις με χαρακτήρα βόλτας ή εξερεύνησης και θα σου δείξει γρήγορα πως δε θέλει οριακές καταστάσεις και ακραία παιχνίδια.

Τα νούμερά του συνηγορούν σε αυτό: 196 κιλά και 200 χιλιοστά διαδρομές αναρτήσεων περιγράφουν μια μοτοσυκλέτα διττής χρήσης, όχι ένα καθαρόαιμο. Επιπλέον το ABS στην Enduro Mode απενεργοποιείται πίσω, αλλά μπροστά δε βγαίνει ποτέ εκτός λειτουργίας.

Στο τέλος υπάρχει κι ένα μικρό μυστήριο που δεν έχω καταφέρει να αποκωδικοποιήσω. Καλό το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλλά κολλημένα πάνω του τα μαρσπιέ συνεπιβάτη; Να ένα σημείο βελτίωσης στην επόμενη ανανέωση του μοντέλου.

Η Royal Enfield δε διαφημίζει το Himalayan 450 ως εργαλείο για άγριο εντούρο, παρότι το έχει υποβάλλει σε κάμποσες ακραίες δοκιμασίες για ν' αποδείξει τον σκληροτράχηλο κι ανθεκτικό χαρακτήρα του - από διάσχιση του Νότιου Πόλου ως συμμετοχές σε ελληνικά και διεθνή ράλι. Ως έχει σε εργοστασιακή μορφή πάντως, είναι άψογο στα εκτός δρόμου καθήκοντά του.

Αν διάλεγα μια μοτοσυκλέτα να τη φορτώσω και να κάνω τον γύρο της Ελλάδας από χώμα αυτή θα ήταν σίγουρα ανάμεσα στις πρώτες μου επιλογές. Η χωμάτινη βόλτα μαζί της είναι εύκολη, απολαυστική και πρωτίστως ξεκούραστη όσο κρατιέται στους λογικούς ροπάτους ρυθμούς που η ίδια σου δείχνει πως προτιμά. Άκου τη και θα σε πάει μακριά.

Με το νέο Himalayan 450 η Royal Enfield πέτυχε διάνα σε όλους τους στόχους της. Η ρετρό εμφάνιση ήταν λίγο-πολύ μονόδρομος και σχεδιαστικώς το νέο μοντέλο έχει όλα τα απαραίτητα: κουμπώνει με την ταυτότητα της εταιρείας και έχει την εμφανισιακή ιδιοσυγκρασία για να είναι αναγνωρίσιμο με μια ματιά.

Επιπλέον είναι άψογο στα καθήκοντά του ως πασπαρτού. Εργαλείο στην πόλη, βολταδόρος με άποψη στην ελεύθερο χρόνο και πάντα πρόθυμο να σκονιστεί μέχρι τα μπούνια.

Προσθέτουμε σ' αυτά την προσεγμένη ποιότητα κατασκευής και έναν περιφερειακό εξοπλισμό που έχει λίγα και καλά, όπως τον δυνατό προβολέα ή το όμορφο στρογγυλό όργανο που μετατρέπεται ολόκληρο σε GPS με το Tripper, αφήνοντας μια μπάρα στο κάτω μέρος με τις βασικές πληροφορίες για τον δρόμο.

Ναι, θα εκτιμούσα αν είχε και χούφτες στο τιμόνι και ρυθμιζόμενες μανέτες, φτηνές αναβαθμίσεις με πολύ μεγαλύτερη πρακτική αξία, αλλά δε δυσκολεύομαι καθόλου να συγχωρήσω τη Royal Enfield όταν όλα τα υπόλοιπα σερβίρονται σε μια γοητευτική τιμή.

Πάνω απ' όλα, θαυμάζω τη γενναιότητα της Royal Enfield να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα διαφορετική από ο,τιδήποτε άλλο κυκλοφορεί εκεί έξω σήμερα, με έναν κινητήρα που αδιαφορεί για το αν θα μπορούσε να έχει τα παραπάνω άλογα που χωρούν ως το άνω όριο των διπλωμάτων Α2 (47 hp).

Αυτή είναι μια ιδιαίτερη "μαγκιά" της εταιρείας να σχεδιάσει αδιαφορώντας για τα νούμερα του ανταγωνισμού, με το βλέμμα εστιασμένο στο πώς θα δημιουργήσει ένα αρμονικό σύνολο που θα κάνει σωστά τα καθήκοντά του. Και τα κατάφερε εξαιρετικά.

Τεχνικά χαρακτηριστικά